52,672 matches
-
Război Mondial, rețeaua feroviară de curent alternativ trifazat din Italia a fost înlocuită cu sistemul de curent continuu de 3 kV. În Germania, rezultate spectaculoase s-au obținut pe linia experimentală Marienfelde - Zossen (lângă Berlin), unde s-a utilizat un tren electric automotor realizat de "Siemens & Halske" și "A.E.G.". Spre deosebire de situațiile anterioare, unde a treia fază o constituiau șinele, la această cale ferată linia de contact era alcătuită din trei fire amplasate la nivele diferite. La 27 octombrie 1903, această
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
acelei epoci, pentru tracțiunea feroviară clasică. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie și 29 martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record mondial s-a menținut până la 26 februarie 1981, când trenul automotor francez T.G.V. atinge 380 km/h. Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta standard cu tensiunea 15 kV și frecvența 16,66 Hz, este utilizat și astăzi în Elveția, Austria, Germania, Norvegia, Suedia și SUA. Substațiile de tracțiune
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Bavaria, Baden) și ale altor țări ca: Austria, Elveția, Suedia și Norvegia, în urma cărora se adoptă ca sistem de alimentare curentul monofazat de 15 kV și 16,67 Hz. Curentul altenativ monofazat de 16,66 Hz este utilizat și de trenurile de mare viteză "Intercity". Se utilizeaza rame electrice cu un profil aerodinamic. În epoca actuala, un astfel de tren depășeste 300 km/h. Principalele rute pe care se utilizeaza tracțiunea de mare viteză sunt: Prima electrificare în curent monofazat s-
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
alimentare curentul monofazat de 15 kV și 16,67 Hz. Curentul altenativ monofazat de 16,66 Hz este utilizat și de trenurile de mare viteză "Intercity". Se utilizeaza rame electrice cu un profil aerodinamic. În epoca actuala, un astfel de tren depășeste 300 km/h. Principalele rute pe care se utilizeaza tracțiunea de mare viteză sunt: Prima electrificare în curent monofazat s-a efectuat în Tirol pe linia Innsbruck - Fulpmes (1904) - prima linie ferată europeană alimentată cu curent alternativ monofazat. La
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
situată în zona înalta alpină și având ecartament îngust. Locomotivele utilizate erau de tip C-C, adică aveau două boghiuri a câte trei osii motoare. În 1912 se efectuează electrificarea liniei Pressburger - Bahn, care lega orașele Viena și Bratislava. Pentru trenuri de marfă se utilizau locomotive de tip 1-C, iar pentru cele de călători de tip 1-B-1. La construcția acestor locomotive și-au adus aportul firmele: "AEG" (partea electrică) și cea austriacă "Floridsdorfer Lokomotivfabrik" (partea mecanică). După Primul Război Mondial are
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
400 CP). Viteza maximă era de 110 km/h. Printre alte modele deosebite de locomotive electrice elvețiene se remarcă cele din seria Re-6/6, considerate printre cele mai puternice și mai moderne locomotive din lume. Acestea erau utilizate la remorcarea trenurilor de marfă pe trasee dificile. Printre caracteristici, menționăm: putere 7.796 kW (10.600 CP), viteza maximă 140 km/h, tonaj maxim remorcat de 800 tf. Sistemul monofazat de joasă frecvență (12 kV și 16,66 Hz) a fost utilizat
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
fost introduse, pe liniile companiei "Great Northern R.R.", primele locomotive moniofazate americane cu aderență totală. Aveau formula osiilor Bo-Do-Bo-Do și proporții impresionante: greutate totală de 320 tf și putere 3677 kW (5.000 CP). O altă realizare importantă o constituie trenurile automotoare de mare viteză, "Metroliners", exploatate pe linia New York - Washington. Acest traseu este parcurs cu o viteză medie de peste 100 km/h (maxima depășind 170 km/h) iar, mai recent, viteza de exploatare a depășit 200 km/h. Acest sisteme
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
monofazat (cuplat la rețeaua de contact prin intermediul unui transformator) care la rândul său era cuplat la un generator de curent continuu. În perioada 1954 - 1957, au fost construite în Franța mai multe locomotive de acest tip, destinate in special remorcării trenurilor de marfă de mare tonaj. Randamentul mai scăzut a condus ulterior la renunțarea utilizării unor astfel de vehicule rulante. Curentul de la rețeaua de contact este transformat la o tensiune mai joasă și apoi transformat în curent continuu prin redresoare cu
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
pe tronsonul Tohoku - Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h. În perioada anilor 1960 și Franța preia acest concept al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV ("train à grande vitesse"). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h Era vorba de o ramă automotoare electrică experimentala TGV-016. Aceasta era formată din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m și o greutate de
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
identică cu cea existentă la începutul secolului XX. Transportul la și de la școală nu este aproape niciodată prevăzut - și în cazuri extreme, în satele îndepărtate, elevii trebuie să meargă până la 10 km la școală, dacă nu există nici un autobuz sau tren. Doar începând cu anul 2003 au fost introduse linii de transport rurale (Microbuzul Scolar Galben cu Clopoțel). Transportul public pentru toți elevii, în teorie, este gratuit, dar, din cauza unui sistem foarte incomod, elevii ajung să plătescă jumătate din preț pentru
Educația în România () [Corola-website/Science/314749_a_316078]
-
Galben cu Clopoțel). Transportul public pentru toți elevii, în teorie, este gratuit, dar, din cauza unui sistem foarte incomod, elevii ajung să plătescă jumătate din preț pentru un abonament lunar. Elevii, de asemenea, plătesc jumătate de preț la toate călătoriile cu trenurile operate de Caile Ferate Romane. Toate școlile (cu excepții rare) urmează tradiția schimbării turelor (original făcută din lipsă de spațiu, dar în prezent și din tradiție). Astfel, școala începe pentru anumite grupuri (de obicei ani I-IV, și V/VIII
Educația în România () [Corola-website/Science/314749_a_316078]
-
Petroșani unde au intrat în primărie și l-au agresat pe subprefectul Ionel Botoroaga și pe directorul Regiei Autonome a Huilei, Benone Costinaș. Apoi au urmat o serie de pagube materiale la gară din oraș, unde au cerut garnituri de tren pentru a se deplasa la București, dar au fost refuzați. În dimineața zilei de 25 septembrie, în jurul orei 10.00, minerii din Valea Jiului au ajuns în Gară Băneasa cu mai multe garnituri de tren, în posesia cărora au intrat prin
Mineriada din 1991 () [Corola-website/Science/314809_a_316138]
-
oraș, unde au cerut garnituri de tren pentru a se deplasa la București, dar au fost refuzați. În dimineața zilei de 25 septembrie, în jurul orei 10.00, minerii din Valea Jiului au ajuns în Gară Băneasa cu mai multe garnituri de tren, în posesia cărora au intrat prin violente și incendieri. La aflarea veștii că minerii se îndreaptă spre capitala, primul ministru și președintele au încercat mai multe manevre de împiedicare a acestora de a ajunge la destinație, însă toate au fost
Mineriada din 1991 () [Corola-website/Science/314809_a_316138]
-
reforme în ritualul și tradiția evreiască, printre care: introducerea pentru prima dată la Arad a muzicii de orgă în sinagogă, fiind o premieră în Regatul Ungar, efectuarea rugăciunii cu capul descoperit, reducerea săptămânii de doliu, permisiunea de a călători cu trenul în timpul Sabatului, combinarea meditației religioase cu cea filozofică, exprimarea credinței că evreii trebuie să-i privească pe creștini ca "frații" lor, schimbări în ordinea desfășurării slujbei religioase, îngaduința de a mânca cega, pește care ar corespunde preceptelor biblice, oficierea ceremoniei
Áron Chorin () [Corola-website/Science/314881_a_316210]
-
dus la desfințarea acestei porțiuni, pentru a face loc noului drum județean pe versanții abrupți din apropierea Sighișoarei. Calea ferată este clasată ca monument istoric, cu codurile în județul Sibiu (secțiunea Sibiu-Brădeni) și în județul Mureș (secțiunea Brădeni-Sighișoara). În dialectul săsesc trenul care circula pe linia respectivă era numit "Wusch". O dată cu trasarea liniilor principale de cale ferată din Transilvania la sfârșitul secolului al XIX-lea, conducerea Imperiului Austro-Ungar a decis să încurajeze inițiativele private locale pentru construirea de linii secundare care să
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
mm. Secțiunea Sighișoara-Agnita a fost operată de 3 locomotive cu tender noi, seria 388, producție a fabricii de locomotive Wiener Neustadt, de la deschiderea circulației în 15 noiembrie 1896, până la închiderea liniei, la 1 iunie 1965. Puteau tracta 60 tone per tren de persoane, respectiv 180 tone per tren de marfă, la o viteză medie de 10 km/h. În anii 1950 au fost introduse și locomotive tender de producție Reșita, seria 764.15x. Pe secțiunea Agnita-Sibiu au fost operate trenuri mixte
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
3 locomotive cu tender noi, seria 388, producție a fabricii de locomotive Wiener Neustadt, de la deschiderea circulației în 15 noiembrie 1896, până la închiderea liniei, la 1 iunie 1965. Puteau tracta 60 tone per tren de persoane, respectiv 180 tone per tren de marfă, la o viteză medie de 10 km/h. În anii 1950 au fost introduse și locomotive tender de producție Reșita, seria 764.15x. Pe secțiunea Agnita-Sibiu au fost operate trenuri mixte începând cu anul 1914, câte trei perechi
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
per tren de persoane, respectiv 180 tone per tren de marfă, la o viteză medie de 10 km/h. În anii 1950 au fost introduse și locomotive tender de producție Reșita, seria 764.15x. Pe secțiunea Agnita-Sibiu au fost operate trenuri mixte începând cu anul 1914, câte trei perechi pe zi în primii ani, între 1940 și 1960, respectiv între 1980 și 1990. Între 1990 și 1995 au circulat două perechi de trenuri pe zi, urmând ca din 1995 numărul acestora
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
764.15x. Pe secțiunea Agnita-Sibiu au fost operate trenuri mixte începând cu anul 1914, câte trei perechi pe zi în primii ani, între 1940 și 1960, respectiv între 1980 și 1990. Între 1990 și 1995 au circulat două perechi de trenuri pe zi, urmând ca din 1995 numărul acestora să scadă la doar o pereche de trenuri. Primele 5 locomotive care au asigurat tracțiunea pe această secțiune, seriile 389 și 399, erau similare cu cele 3 clasa 388 de pe secțiunea Sighișoara-Agnita
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
perechi pe zi în primii ani, între 1940 și 1960, respectiv între 1980 și 1990. Între 1990 și 1995 au circulat două perechi de trenuri pe zi, urmând ca din 1995 numărul acestora să scadă la doar o pereche de trenuri. Primele 5 locomotive care au asigurat tracțiunea pe această secțiune, seriile 389 și 399, erau similare cu cele 3 clasa 388 de pe secțiunea Sighișoara-Agnita, și au fost aduse de la minele de sare din județul Maramureș, respectiv calea ferată Teresva-Ust Corna
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
au fost aduse de la alte căi ferate înguste din țară pentru a ajuta micuțele de la Wiener Neustadt, iar în anii 1960 depoul Sibiu a primit 5 locomotive cu tender puternice produse de Uzinele 23 August, seria 764.20x, pentru tractarea trenurilor de marfă. Tracțiunea diesel a fost introdusă la începutul anilor 1970, locomotivele cu aburi fiind treptat retrase din circulație. Cele mai norocoase și-au găsit în continuare rost pentru încălzirea garniturilor de călători pe timp de iarnă, sau chiar pentru
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
de marfă. Tracțiunea diesel a fost introdusă la începutul anilor 1970, locomotivele cu aburi fiind treptat retrase din circulație. Cele mai norocoase și-au găsit în continuare rost pentru încălzirea garniturilor de călători pe timp de iarnă, sau chiar pentru trenuri turistice în anii 1990, altele au fost trimise la topit sau transferate altor căi ferate, cu precădere forestiere. În 1994 noul muzeu al locomotivelor cu aburi de la Sibiu a preluat majoritatea celor trase pe linie moartă în depou, aici rămânând
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
topit sau transferate altor căi ferate, cu precădere forestiere. În 1994 noul muzeu al locomotivelor cu aburi de la Sibiu a preluat majoritatea celor trase pe linie moartă în depou, aici rămânând active doar 764.155 și 764.205, pentru tractarea trenurilor turistice. Deși consorțiul încearcă diferite modalități de a găsi finanțare pentru refacerea tronsonului Sibiu-Agnita, deocamdată singurii care activează pe linie sunt tinerii voluntari de la asociația „Prietenii Mocăniței”. Aceștia încearcă să întrețină ceea ce a mai rămas din calea ferată, clădirile sale
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
calea ferată, clădirile sale și materialul rulant, să prevină furturile și să refacă, cu încetul, ceea ce se poate reface fără investiții majore. Cu ocazia centenarului căii ferate Sibiu-Agnita, pe 26 septembrie 2010, s-a reușit repunerea pe șine a unui tren, după 9 ani de la închiderea liniei. Astfel, o locomotivă împrumutată și un vagon de călători în curs de restaurare au circulat pe o distanță de aproape 2 km, din gara Agnita spre Sibiu, spre deliciul participanților și invitaților. Copiii s-
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
a fost încoronat ca primul împărat al Braziliei. Imperiul brazilian a rezistat până în 1889. Dezvoltarea liberalismului a avut impact și pe scena politică braziliană. Pe deasupra, Săo Paulo a suferit de lipsa unei infrastructuri. Căruțe legate în șir, precum vagoanele de tren, și trase de catâri au reprezentat principalul mijlocul de transport. De asemenea, drumul care a legat platoul Piratininga de Santos era foarte greu de coborât. În final, s-a construit prima linie de cale ferată între acest port și orașul
São Paulo (stat) () [Corola-website/Science/314966_a_316295]