52,672 matches
-
Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. Calea ferată Siculeni-Gheorgheni este cu linie simplă, dar electrificată. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate de la Brașov spre Satu Mare sau în direcția opusă. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri.
Calea ferată Siculeni–Gheorgheni () [Corola-website/Science/319876_a_321205]
-
mai important monument arhitectonic este podul peste Jiu, de la intrarea în Podari, care a fost construit pentru două căi, una feroviară și cea rutieră deasupra. Infrastructura s-a realizat din piatră cioplită la exterior, iar suprastructura din metal. Gările unde trenul oprește de la început sunt: Jiu, Podari, Sălcuța, Segarcea, Portărești, Afumați, Băilești, Moțăței, Maglavit, Golenți, Calafat și Calafat Port.
Calea ferată Craiova–Calafat () [Corola-website/Science/319892_a_321221]
-
pod de cale ferată executat din beton armat din România. este în întregime electrificată și predominant cu linie simplă: are linie simplă între Sfântu Gheorghe-Siculeni și Onești și linie dublă de la Onești la Adjud. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Siculeni este astăzi parte a importantei magistrale feroviare de la Brașov spre Satu Mare. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri. Începând din anul 2001, a fost transportată în fiecare zi de la
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
Tisa și Sighetu Marmatiei linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică a liniei de cale ferată a trecut pe teritoriul statului Ucraina și este exploatată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția. este cu linie simplă și neelectrificată
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
de cale ferată a trecut pe teritoriul statului Ucraina și este exploatată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe tronsonul ungar de la Debrecen către Nyírábrány circulă zilnic în fiecare direcție aproximativ zece ani trenuri de călători, trei dintre acestea traversând frontiera cu România. Tronsoanele românești de la Carei către Satu Mare și de la Satu Mare spre Halmeu sunt străbătute zilnic în fiecare direcție de 7-10 trenuri de călători (în principal de navetiști). Pe de altă parte, în
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
Debrecen către Nyírábrány circulă zilnic în fiecare direcție aproximativ zece ani trenuri de călători, trei dintre acestea traversând frontiera cu România. Tronsoanele românești de la Carei către Satu Mare și de la Satu Mare spre Halmeu sunt străbătute zilnic în fiecare direcție de 7-10 trenuri de călători (în principal de navetiști). Pe de altă parte, în prezent (2009), nu circulă trenuri de călători pe tronsoanele transfrontaliere de la Halmeu spre Nevetlenfolu și de la Teresva spre Câmpulung la Tisa, deși reluarea circulației trenurilor se află în discuție
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
acestea traversând frontiera cu România. Tronsoanele românești de la Carei către Satu Mare și de la Satu Mare spre Halmeu sunt străbătute zilnic în fiecare direcție de 7-10 trenuri de călători (în principal de navetiști). Pe de altă parte, în prezent (2009), nu circulă trenuri de călători pe tronsoanele transfrontaliere de la Halmeu spre Nevetlenfolu și de la Teresva spre Câmpulung la Tisa, deși reluarea circulației trenurilor se află în discuție. În Ucraina circulă puține trenuri de persoane între Nevetlenfolu și Korolevo; ceva mai circulat este tronsonul
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
fiecare direcție de 7-10 trenuri de călători (în principal de navetiști). Pe de altă parte, în prezent (2009), nu circulă trenuri de călători pe tronsoanele transfrontaliere de la Halmeu spre Nevetlenfolu și de la Teresva spre Câmpulung la Tisa, deși reluarea circulației trenurilor se află în discuție. În Ucraina circulă puține trenuri de persoane între Nevetlenfolu și Korolevo; ceva mai circulat este tronsonul de la Korolevo către Teresva. <br style="clear:both;">
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
de navetiști). Pe de altă parte, în prezent (2009), nu circulă trenuri de călători pe tronsoanele transfrontaliere de la Halmeu spre Nevetlenfolu și de la Teresva spre Câmpulung la Tisa, deși reluarea circulației trenurilor se află în discuție. În Ucraina circulă puține trenuri de persoane între Nevetlenfolu și Korolevo; ceva mai circulat este tronsonul de la Korolevo către Teresva. <br style="clear:both;">
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
a revenit României prin Tratatul de la Paris. Secțiunea de la Deda spre Sărățel a fost parte a unei legături feroviare importante între sud-estul și nord-vestul Transilvaniei Calea ferată Deda-Sărățel este electrificată și cu linie simplă. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate de la Brașov spre Satu Mare sau în direcția opusă. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri. <br style="clear:both;">
Calea ferată Deda–Sărățel () [Corola-website/Science/319882_a_321211]
-
României. Acesta a fost preluat de compania feroviară română de stat CFR. Ca urmare a stabilirii acestor noi granițe, calea ferată Valea Vișeului-Borșa și legătura către Sighetu Marmației au fost rupte de restul rețelei feroviare a României. Pe aici circulau trenuri între Sighetu Marmației și Borșa. Din gara Vișeu de Sus a fost construită între anii 1930-1933 un traseu feroviar pentru mocăniță. În perioada interbelică, guvernul României a adoptat măsura construirii unei căi ferate care să lege nordul Transilvaniei de Maramureș
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
de Jos și Borșa a fost închis pentru traficul de persoane. El a fost achiziționat de compania "SC RG Holz Company SRL", care operează de asemenea și mocănița. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Tronsonul de la Vișeu de Jos către Borșa se află în exploatarea societății "SC RG Holz Company SRL" și servește doar pentru transportul de marfă.
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
și Munții Rodnei era cel mai lung cu cei 2.388 m ai săi. Ceremonia de deschidere a avut loc pe 28 decembrie 1949 în localitatea Dealul Ștefăniței. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. <br style="clear:both;">
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
de Jos. România a stabilit astfel o legătură a căilor ferate din Maramureș cu restul rețelei sale feroviare. Ca urmare, tronsonul între Valea Vișeului și Sighetu Marmației a fost echipat cu patru șine, pentru a putea fi folosit atât de trenurile care circulă pe șine cu ecartament normal, cât și de cele care circulă pe șine cu ecartament lat. La începutul anilor 1990, CFR-ul a construit căi ferate cu patru șine și pe tronsonul Câmpulung la Tisa-Sighetu Marmației. Ambele puncte
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
stat Ukrzaliznîția de la fosta companie feroviară sovietică. este cu linie simplă și neelectrificată. Tronsonul românesc între Sighetu Marmației și Valea Vișeului face parte din magistrala feroviară ce leagă Maramureșul de Transilvania. Pe aici circulă zilnic pe fiecare sens cam cinci trenuri de persoane, inclusiv trenurile de noapte de la Sighetu Marmației către București și Timișoara. În Ucraina, circulă zilnic circa șase trenuri de persoane între Rahău și Ivano-Frankivsk, dintre care două își continuă drumul până la Liov. Daunele produse de inundațiile care au
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
companie feroviară sovietică. este cu linie simplă și neelectrificată. Tronsonul românesc între Sighetu Marmației și Valea Vișeului face parte din magistrala feroviară ce leagă Maramureșul de Transilvania. Pe aici circulă zilnic pe fiecare sens cam cinci trenuri de persoane, inclusiv trenurile de noapte de la Sighetu Marmației către București și Timișoara. În Ucraina, circulă zilnic circa șase trenuri de persoane între Rahău și Ivano-Frankivsk, dintre care două își continuă drumul până la Liov. Daunele produse de inundațiile care au avut loc începând din
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
Vișeului face parte din magistrala feroviară ce leagă Maramureșul de Transilvania. Pe aici circulă zilnic pe fiecare sens cam cinci trenuri de persoane, inclusiv trenurile de noapte de la Sighetu Marmației către București și Timișoara. În Ucraina, circulă zilnic circa șase trenuri de persoane între Rahău și Ivano-Frankivsk, dintre care două își continuă drumul până la Liov. Daunele produse de inundațiile care au avut loc începând din 2007 pe valea Tisei, la sud de Rahău, au dus la întreruperea circulației trenurilor. În prezent
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
circa șase trenuri de persoane între Rahău și Ivano-Frankivsk, dintre care două își continuă drumul până la Liov. Daunele produse de inundațiile care au avut loc începând din 2007 pe valea Tisei, la sud de Rahău, au dus la întreruperea circulației trenurilor. În prezent (2009), este programată o redeschidere în curând a traficului de frontieră, dar aceasta nu a avut loc până acum din cauza divergențelor politice între România și Ucraina.
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
se amuzau copios la filmări și le venea greu să se concentreze. După cum și-a amintit mai târziu operatorul Nicolae Mărgineanu, actorul Jean Constantin, care îl interpreta pe Patraulea, obișnuia să mai întârzie uneori la filmări pentru că făcea naveta cu trenul de la Constanța. În timp ce acesta era așteptat, Toma Caragiu zicea cu o voce inimitabilă: "„Paștele mamei lui de țigan! Ăsta, precis a furat ceva din tren. L-au prins și de-aia nu mai vine...”". O scenă a fost filmată în
Brigada Diverse intră în acțiune () [Corola-website/Science/319974_a_321303]
-
îl interpreta pe Patraulea, obișnuia să mai întârzie uneori la filmări pentru că făcea naveta cu trenul de la Constanța. În timp ce acesta era așteptat, Toma Caragiu zicea cu o voce inimitabilă: "„Paștele mamei lui de țigan! Ăsta, precis a furat ceva din tren. L-au prins și de-aia nu mai vine...”". O scenă a fost filmată în frizeria închisorii Văcărești, în care actorul Jean Constantin urma să fie tuns. Fără ca echipa de filmare să-și dea seama, "„a apărut chiar frizerul închisorii
Brigada Diverse intră în acțiune () [Corola-website/Science/319974_a_321303]
-
s-a făcut printr-o colaborare între Dassault-Bréguet și subcontractantii: Latécoère, Reims Aviation, Hurel-Dubois, Potez. Asamblarea, testele și primul zbor au fost asigurate de Dassault Merignac. În plus, față de modelul de bază Falcon 50, au mai fost create 2 variante: Trenul de aterizare este fabricat de firmă Messier-Hispano. CAPACITATE Configurație standard 2 piloți 10 pasageri PERFORMANȚA Viteză maximă de croazieră 880 km/h Viteza de croazieră la distanță lungă de zbor 797 km/h Altitudine maximă de operare 13.716 m
Dassault Falcon 50 () [Corola-website/Science/315944_a_317273]
-
1915 s-a pus în folosință noua cale ferată. Pe tronsonul cu pantă mare de la Tiha Bârgăului către Dornișoara au circulat automotoare alimentate cu curent electric produs prin arderea benzinei. Aceste automotoare au avut o putere de 150 CP. Fiecare tren era format din patru sau cinci vagoane și avea o capacitate de transport de la 30 la 50 de tone. De la Prundu Bârgăului la Tiha Bârgăului, precum și de la Dornișoara la Vatra Dornei circulau trenuri normale. Situația militară a Austro-Ungariei s-a
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
avut o putere de 150 CP. Fiecare tren era format din patru sau cinci vagoane și avea o capacitate de transport de la 30 la 50 de tone. De la Prundu Bârgăului la Tiha Bârgăului, precum și de la Dornișoara la Vatra Dornei circulau trenuri normale. Situația militară a Austro-Ungariei s-a îmbunătățit în 1915 în mod semnificativ. Cu toate acestea, noul traseu feroviar a fost folosit pentru transportul militar. Chiar și produse alimentare au fost aduse în Austro-Ungaria la începutul anului 1916 din România
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
evacuate pe liniile normale din cauza pantei abrupte și a curbelor strânse, ci au trebuit să fie dezmembrate la Dornișoara în mai multe părți componente, încărcate pe vagoane speciale și reasamblate la Tiha Bârgăului. În septembrie 1917 circulau zilnic câte 14 trenuri pe fiecare sens de mers (în comparație cu numai cinci în anul 1915). Prin tratatele de pace de la Brest-Litovsk și București de la începutul anului 1918, traseul și-a pierdut importanța sa militare pentru autoritățile austro-ungare, continuând să fie folosit însă pentru transportul
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
jumătate. Între cele două localități au fost înființate încă 11 stații. După inaugurarea căii ferate Ilva Mică-Floreni, a cărei construcție a început din 1924, traseul de la Tiha Bârgăului la Dornișoara a fost închis la 18 decembrie 1938, continuând să circule trenuri normale doar pe tronsonul de la Dornișoara la Vatra Dornei. Liniile închise au fost demontate în anii 1939-1940. Tronsonul de la Prundu Bârgăului la Dornișoara nu mai există. Tronsonul cu o singură linie și neelectrificat de la Dornișoara la Floreni este folosit în
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]