52,672 matches
-
a mai fost folosită, acolo fiind un depou de vagoane. Gara Buzău Sud se află în afara orașului, și a fost folosită în trecut pentru trenurile de călători ce veneau dinspre Focșani și plecau spre Făurei, dar astăzi este folosită pentru trenuri de marfă, dar și ca haltă pentru trenuri de persoane pe calea ferată Buzău-Făurei.
Gara Buzău () [Corola-website/Science/319551_a_320880]
-
de vagoane. Gara Buzău Sud se află în afara orașului, și a fost folosită în trecut pentru trenurile de călători ce veneau dinspre Focșani și plecau spre Făurei, dar astăzi este folosită pentru trenuri de marfă, dar și ca haltă pentru trenuri de persoane pe calea ferată Buzău-Făurei.
Gara Buzău () [Corola-website/Science/319551_a_320880]
-
Armata Română în toamna anului 1944, granița româno-maghiară antebelică a fost restabilită. are o singură linie și nu este electrificată. Ea constituie una dintre cele mai importante legături feroviare între Ungaria și România. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri internaționale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest. Planificata modernizare și electrificare a acestui traseu a fost amânată de mai multe ori, din motive financiare. <br style="clear
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
cale ferată se aflau la sud de linia de demarcație, granița a fost astfel trasată, încât traseul să fie amplasat în întregime pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. este electrificată între Cluj și Baciu Triaj. Locomotivele trenurilor de călători se schimbă în cel puțin 12 minute în Gara Cluj. Stâlpii de electrificare sunt amplasați pe ambele părți ale liniei duble între Baciu Triaj și Mera, însă nedați în folosință. Pe anumite tronsoane are linie dublă (Oradea-Oșorhei, Telechiu-Aleșd
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
Telechiu-Aleșd și Poieni-Huedin-Cluj), pe celelalte fiind linie simplă. Semnalizarea este de tip bloc de linie automat între Oradea-Aleșd-Ciucea, în rest semnalizare mecanică neiluminată noaptea. Acesta este un segment important al căilor ferate din România. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri internaționale. Există de asemenea un puternic trafic de marfă. În decembrie 2008 proiectul de dublare și de electrificare a întregului tronson Cluj-Oradea a fost trecut în programul de guvernare al noului guvernului Boc, însă nu a fost pus în practică
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
au început în 1952 și au fost finalizate la 20 iunie 1954. De atunci, a devenit posibilă o legătură feroviară între România și Bulgaria, pe Podul Prieteniei Giurgiu-Ruse. În anul 1960 Gara "Filaret" a fost închisă și transformată în autogară. Trenurile personale spre Giurgiu au început să plece din Gara din suburbia "Progresu", iar trenurile accelerate din Gara de Nord. nu este electrificată. Din cauza inundațiilor, în data de 13 august 2005, s-a prăbușit podul peste râul Argeș de la Grădiștea; de atunci legătura
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
a devenit posibilă o legătură feroviară între România și Bulgaria, pe Podul Prieteniei Giurgiu-Ruse. În anul 1960 Gara "Filaret" a fost închisă și transformată în autogară. Trenurile personale spre Giurgiu au început să plece din Gara din suburbia "Progresu", iar trenurile accelerate din Gara de Nord. nu este electrificată. Din cauza inundațiilor, în data de 13 august 2005, s-a prăbușit podul peste râul Argeș de la Grădiștea; de atunci legătura feroviară este întreruptă. Acum este folosit doar tronsonul de la Grădiștea la Giurgiu, trenurile rapide
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
iar trenurile accelerate din Gara de Nord. nu este electrificată. Din cauza inundațiilor, în data de 13 august 2005, s-a prăbușit podul peste râul Argeș de la Grădiștea; de atunci legătura feroviară este întreruptă. Acum este folosit doar tronsonul de la Grădiștea la Giurgiu, trenurile rapide între București și Ruse (din Bulgaria), care trec prin "Giurgiu Nord", sunt redirecționate prin Videle. Construcția unui pod nou încă nu a început din cauza problemelor financiare..Din aprilie 2013 toate trenurile sunt anulate. <br style="clear:both;">
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
este folosit doar tronsonul de la Grădiștea la Giurgiu, trenurile rapide între București și Ruse (din Bulgaria), care trec prin "Giurgiu Nord", sunt redirecționate prin Videle. Construcția unui pod nou încă nu a început din cauza problemelor financiare..Din aprilie 2013 toate trenurile sunt anulate. <br style="clear:both;">
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
de la Curtici până la Arad. Între Békéscsaba și Curtici, este cu linie simplă. Ea este încă una dintre cele mai importante legături între Ungaria și România și o parte a Coridorului IV Pan-european. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de Vest.
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
folosință la al aceluiași an. Predealul a primit rolul de gară de frontieră între Austro-Ungaria și România. După Primul Război Mondial, Transilvania a fost alipită României și întreaga porțiune a căii ferate a trecut pe teritoriul românesc. Cum la început trenurile ce veneau dinspre București și mergeau spre Brașov trebuia să-și mute locomotiva la Ploiești pentru a-și schimba sensul de mers, s-a construit gara Ploiești Vest, pentru a deservi acest oraș, fără schimbarea sensului de mers al trenului
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
trenurile ce veneau dinspre București și mergeau spre Brașov trebuia să-și mute locomotiva la Ploiești pentru a-și schimba sensul de mers, s-a construit gara Ploiești Vest, pentru a deservi acest oraș, fără schimbarea sensului de mers al trenului. La începutul anilor 1930 a fost propusă electrificarea căii ferate, dar CFR a decis ca din motive financiare să se folosească locomotive Diesel și nu Diesel electrice. După 1937, a fost livrată prima locomotivă dublă din seria CFR DE 241
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
linie de la Brașov la Ploiești și mai departe la București era electrificată. În 1998 s-au anunțat lucrările de modernizare a liniei, cu finanțare prin Banca Europeană de Dezvoltare. Lucrările au presupus schimbarea infrastructurii liniei și reamenajarea unor gări, astfel încât trenurile să poată circula cu viteze de până la 150 km/h. Lucrările au demarat în 2002 pe tronsonul București-Câmpina și s-au încheiat în 2004, iar lucrările pe tronsonul Câmpina-Predeal s-au finalizat în decembrie 2011. Întreaga cale ferată este cu
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
și s-au încheiat în 2004, iar lucrările pe tronsonul Câmpina-Predeal s-au finalizat în decembrie 2011. Întreaga cale ferată este cu linie dublă și electrificată cu curent alternativ (27,5 kV, 50 Hz). Ea este intens frecventată atât de trenuri de călători, cât și de trenuri de marfă. Ea este principala legătură între București și orașele din Transilvania, făcând parte din magistrala CFR 300. Tronsonul Câmpina-Predeal este reabilitat cu fonduri UE. Gara Câmpina a fost extinsă în cadrul acestui proiect cu
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
iar lucrările pe tronsonul Câmpina-Predeal s-au finalizat în decembrie 2011. Întreaga cale ferată este cu linie dublă și electrificată cu curent alternativ (27,5 kV, 50 Hz). Ea este intens frecventată atât de trenuri de călători, cât și de trenuri de marfă. Ea este principala legătură între București și orașele din Transilvania, făcând parte din magistrala CFR 300. Tronsonul Câmpina-Predeal este reabilitat cu fonduri UE. Gara Câmpina a fost extinsă în cadrul acestui proiect cu cel puțin un peron și un
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
În 1944 calea ferată a redevenit românească. Tronsonul de la Alba Iulia la Războieni este electrificat și cu linie dublă. Aceasta este o parte importantă a căilor ferate din România, precum și a magistralelor feroviare internaționale. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate. În plus, există și un puternic trafic de marfă; la Teiuș se află o mare gară de mărfuri. Prin comparație, tronsonul de la Războieni la Târgu Mureș are o importanță mai mică; el nu este electrificat și are linie simplă
Calea ferată Alba Iulia–Târgu Mureș () [Corola-website/Science/319645_a_320974]
-
la Teiuș se află o mare gară de mărfuri. Prin comparație, tronsonul de la Războieni la Târgu Mureș are o importanță mai mică; el nu este electrificat și are linie simplă. În anul 2009 circulau zilnic pe acest tronson circa 10 trenuri accelerate și șapte trenuri personale. <br style="clear:both;">
Calea ferată Alba Iulia–Târgu Mureș () [Corola-website/Science/319645_a_320974]
-
o mare gară de mărfuri. Prin comparație, tronsonul de la Războieni la Târgu Mureș are o importanță mai mică; el nu este electrificat și are linie simplă. În anul 2009 circulau zilnic pe acest tronson circa 10 trenuri accelerate și șapte trenuri personale. <br style="clear:both;">
Calea ferată Alba Iulia–Târgu Mureș () [Corola-website/Science/319645_a_320974]
-
locuri, în Congresul Deputaților, și a fost în măsură să formeze un guvern, cu sprijinul partidelor minore. Socialiștii au primit mai multe voturi decât se așteptau ca urmare a manipulării guvernului de 11/03/2004 cu atentatele cu bombă în tren de la Madrid. În urmatoarele momente după atac Guvernul Național menționează teoria în responsabilitatea ETA, când dovezile subliniau posibilitatea că un grup extremist islamic a fost în spatele masacrului, teoria ETA a pierdut în greutate. Dacă un grup de extremiști islamici a
Alegeri legislative în Spania, 2004 () [Corola-website/Science/319650_a_320979]
-
de la serviciu să-l aștepte în același loc din apropierea gării și să se întoarcă împreună acasă. Cei doi și-au continuat rutina zilnic până în 21 mai 1925, când Ueno nu s-a mai întors seara din obișnuita sa călătorie cu trenul deoarece suferise un atac cerebral la universitate în acea zi. Profesorul a murit și nu s-a mai întors niciodată în gara unde prietenul său îl aștepta și unde a continuat să-l aștepte, prin mulțimea călătorilor, timp de nouă
Hachikō () [Corola-website/Science/319726_a_321055]
-
mai locuia acolo așa că s-a dus să îl caute în gara unde îl însoțise de atâtea ori înainte. În fiecare zi, Hachikō a așteptat întoarcerea stăpânului său, dar niciodată nu și-a mai văzut prietenul printre călătorii coborâți din tren. Prezența sa zilnică și privirea fixă asupra trenului a atras atenția celor care călătoreau frecvent (navetiști) și care văzuseră anterior câinele alături de profesorul Ueno. Aceștia i-au adus alimente și l-au hrănit pe durata așteptării sale. Situația a continuat
Hachikō () [Corola-website/Science/319726_a_321055]
-
îl caute în gara unde îl însoțise de atâtea ori înainte. În fiecare zi, Hachikō a așteptat întoarcerea stăpânului său, dar niciodată nu și-a mai văzut prietenul printre călătorii coborâți din tren. Prezența sa zilnică și privirea fixă asupra trenului a atras atenția celor care călătoreau frecvent (navetiști) și care văzuseră anterior câinele alături de profesorul Ueno. Aceștia i-au adus alimente și l-au hrănit pe durata așteptării sale. Situația a continuat timp de nouă ani, Hachikō apărând zilnic în
Hachikō () [Corola-website/Science/319726_a_321055]
-
frecvent (navetiști) și care văzuseră anterior câinele alături de profesorul Ueno. Aceștia i-au adus alimente și l-au hrănit pe durata așteptării sale. Situația a continuat timp de nouă ani, Hachikō apărând zilnic în gară exact în momentul în care trenul sosea în gara Shibuya. Tot în 1925, un student al profesorului Ueno a văzut câinele în Gara Shibuya și l-a urmărit până la casa lui Kikuzaboro Kobayashi, fostul grădinar al lui Ueno) și unde a aflat informații despre istoria vieții
Hachikō () [Corola-website/Science/319726_a_321055]
-
actualei halte "Tunel". În 1944 calea ferată a redevenit românească. Întreaga cale ferată este electrificată și cu linie dublă. Aceasta este o parte importantă a căilor ferate din România, precum și a magistralelor feroviare internaționale. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri inter city, inter regio și regio. În plus există și un puternic trafic de marfă. <br style="clear:both;">
Calea ferată Cluj–Războieni () [Corola-website/Science/319730_a_321059]
-
la Soloheadbeg, în Tipperary, de către membri ai Voluntarilor Irlandezi.Deși nu au ordonat acest incident, cursul evenimentelor a făcut ca Dáil-ul să recunoască Voluntarii ca fiind Armata Republicii Irlandeze.Acea ambuscada a constituit și un act de război către Marea Britanie. Trenul evenimentelor pus în mișcare de către alegeri, a adus în cele din urmă primul stat irlandez independent recunoscut pe plan internațional , Statul Liber Irlandez, înfăptuit în 1922. Mai mult de atât,liderii partidului fenian ce-au fost aleși în 1918, precum
Alegeri legislative în Irlanda, 1918 () [Corola-website/Science/319741_a_321070]