5,449 matches
-
activitatea metroului începând cu 1972.A apărut astfel un nou elan de modernizare ce a durat până la începutul anilor 1980. Pentru materialul rulant, în 1967 demarează înlocuirea ramelor Sprague cu noile rame MF 67. Linia 3 este prima echipată cu rame în care toate vagoanele sunt motoare, permițând o accelerație mai bună. Apoi, în 1978 intră în circulație ramele MF77 ce permit retragerea completă, în 1983, a ramelor Sprague. Cu o ergonomie foarte bună, ramele MF77 urmau să permită deservirea unor
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
anilor 1980. Pentru materialul rulant, în 1967 demarează înlocuirea ramelor Sprague cu noile rame MF 67. Linia 3 este prima echipată cu rame în care toate vagoanele sunt motoare, permițând o accelerație mai bună. Apoi, în 1978 intră în circulație ramele MF77 ce permit retragerea completă, în 1983, a ramelor Sprague. Cu o ergonomie foarte bună, ramele MF77 urmau să permită deservirea unor linii prelungite în suburbii și care necesitau viteze maxime ridicate. Între 1969 și 1973, taxatorii sunt înlocuiți progresiv
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
ramelor Sprague cu noile rame MF 67. Linia 3 este prima echipată cu rame în care toate vagoanele sunt motoare, permițând o accelerație mai bună. Apoi, în 1978 intră în circulație ramele MF77 ce permit retragerea completă, în 1983, a ramelor Sprague. Cu o ergonomie foarte bună, ramele MF77 urmau să permită deservirea unor linii prelungite în suburbii și care necesitau viteze maxime ridicate. Între 1969 și 1973, taxatorii sunt înlocuiți progresiv de turnichete. Vechile porți automate, instalate în anii 1920
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
Linia 3 este prima echipată cu rame în care toate vagoanele sunt motoare, permițând o accelerație mai bună. Apoi, în 1978 intră în circulație ramele MF77 ce permit retragerea completă, în 1983, a ramelor Sprague. Cu o ergonomie foarte bună, ramele MF77 urmau să permită deservirea unor linii prelungite în suburbii și care necesitau viteze maxime ridicate. Între 1969 și 1973, taxatorii sunt înlocuiți progresiv de turnichete. Vechile porți automate, instalate în anii 1920 pentru a preveni accesul pasagerilor pe peron
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
permită deservirea unor linii prelungite în suburbii și care necesitau viteze maxime ridicate. Între 1969 și 1973, taxatorii sunt înlocuiți progresiv de turnichete. Vechile porți automate, instalate în anii 1920 pentru a preveni accesul pasagerilor pe peron la sosirea unei rame sunt și ele suprimate. Valul de modernizări din anii 1970 duce și la crearea de posturi de comandă și control (PCC) centralizate și instalarea unui sistem de pilotaj automat (PA) : Numărul de linii de metrou va crește din acel moment
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
Linia este caracterizată și de distanțele dintre stații mai apropiate de cele ale RER, mai ales între "Gare de Lyon" și "Châtelet", ce permit atingerea unei viteze comerciale medii de 40 km/h, deosebit de ridicată pentru metroul din Paris. Linia, ramele de metrou, precum și dimensiunile și decorarea stațiilor fac din ea mândria RATP și a companiilor Alstom și Siemens Transportation Systems. Stațiile permit trenuri de 8 vagoane, dar momentan ramele utilizate nu au decât 6. Pentru mărirea capacității liniei 1, cea
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
de 40 km/h, deosebit de ridicată pentru metroul din Paris. Linia, ramele de metrou, precum și dimensiunile și decorarea stațiilor fac din ea mândria RATP și a companiilor Alstom și Siemens Transportation Systems. Stațiile permit trenuri de 8 vagoane, dar momentan ramele utilizate nu au decât 6. Pentru mărirea capacității liniei 1, cea mai frecventată din rețea, s-a trecut la automatizarea sa. Decisă în 2005, această automatizare s-a făcut cu doar câteva întreruperi ale traficului. Lucrările de automatizare au început
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
automatizarea sa. Decisă în 2005, această automatizare s-a făcut cu doar câteva întreruperi ale traficului. Lucrările de automatizare au început în 2006 cu modernizarea semnalizării laterale și transformarea vechii bucle terminus de la Porte Maillot în atelier de mentenanță a ramelor. În ansamblul stațiilor au fost instalate porți de înălțime medie (), pentru a împiedica accesul pasagerilor pe linie, prevenind astfel incidentele, intruziunile și sinuciderile pe această linie ce parcurge tot orașul pe axa est-vest (Nation, Bastille, Louvre, Concorde, Champs-Élysées, Arc de
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
fără incidente, îndeosebi datorită panelor electrice sau problemelor la semnalizare. De exemplu, pe 13 ianuarie 2011, traficul a fost oprit timp de 2 h 30 la ora de vârf, din cauza unor probleme electrice. RATP a decis să echipeze linia cu rame automate MP 05. Primele rame automatice au intrat în serviciul comercial pe 3 noiembrie 2011, marcând începutul unei perioade de exploatare mixtă manuală/automatic, ce a durat până pe 22 decembrie 2012, când linia a devenit complet automată, la fel ca
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
electrice sau problemelor la semnalizare. De exemplu, pe 13 ianuarie 2011, traficul a fost oprit timp de 2 h 30 la ora de vârf, din cauza unor probleme electrice. RATP a decis să echipeze linia cu rame automate MP 05. Primele rame automatice au intrat în serviciul comercial pe 3 noiembrie 2011, marcând începutul unei perioade de exploatare mixtă manuală/automatic, ce a durat până pe 22 decembrie 2012, când linia a devenit complet automată, la fel ca linia 14. Între noiembrie 2011
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
noiembrie 2011, marcând începutul unei perioade de exploatare mixtă manuală/automatic, ce a durat până pe 22 decembrie 2012, când linia a devenit complet automată, la fel ca linia 14. Între noiembrie 2011 și februarie 2013, RATP a pus în serviciu ramele automate MP5 comandate la Alstom pentru linia 1. Bazate pe modelul MP 89 pe care îl înlocuiau, ele se disting de trenurile de pe linia 4 prin absența cabinei de conducere. Au totuși un pupitru de urgență. Între mai 2011 și
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
pentru linia 1. Bazate pe modelul MP 89 pe care îl înlocuiau, ele se disting de trenurile de pe linia 4 prin absența cabinei de conducere. Au totuși un pupitru de urgență. Între mai 2011 și martie 2012, RATP a transferat ramele MP 89 cu mecanic de pe linia 1 pe linia 4 pe măsură ce au intrat în serviciu ramele automate MP 05, înlocuind astfel ramele MP 59 ale liniei 4. Spre deosebire de ramele MP 59, ramele MP 89 nu au separări între vagoane, ceea ce
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
trenurile de pe linia 4 prin absența cabinei de conducere. Au totuși un pupitru de urgență. Între mai 2011 și martie 2012, RATP a transferat ramele MP 89 cu mecanic de pe linia 1 pe linia 4 pe măsură ce au intrat în serviciu ramele automate MP 05, înlocuind astfel ramele MP 59 ale liniei 4. Spre deosebire de ramele MP 59, ramele MP 89 nu au separări între vagoane, ceea ce permite o mai bună repartiție a călătorilor. Performanțele lor urmau să permită mărirea capacității liniei și
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
cabinei de conducere. Au totuși un pupitru de urgență. Între mai 2011 și martie 2012, RATP a transferat ramele MP 89 cu mecanic de pe linia 1 pe linia 4 pe măsură ce au intrat în serviciu ramele automate MP 05, înlocuind astfel ramele MP 59 ale liniei 4. Spre deosebire de ramele MP 59, ramele MP 89 nu au separări între vagoane, ceea ce permite o mai bună repartiție a călătorilor. Performanțele lor urmau să permită mărirea capacității liniei și reducerea timpului de parcurs. Procesul a
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
de urgență. Între mai 2011 și martie 2012, RATP a transferat ramele MP 89 cu mecanic de pe linia 1 pe linia 4 pe măsură ce au intrat în serviciu ramele automate MP 05, înlocuind astfel ramele MP 59 ale liniei 4. Spre deosebire de ramele MP 59, ramele MP 89 nu au separări între vagoane, ceea ce permite o mai bună repartiție a călătorilor. Performanțele lor urmau să permită mărirea capacității liniei și reducerea timpului de parcurs. Procesul a început pe 23 mai 2011 și s-
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
mai 2011 și martie 2012, RATP a transferat ramele MP 89 cu mecanic de pe linia 1 pe linia 4 pe măsură ce au intrat în serviciu ramele automate MP 05, înlocuind astfel ramele MP 59 ale liniei 4. Spre deosebire de ramele MP 59, ramele MP 89 nu au separări între vagoane, ceea ce permite o mai bună repartiție a călătorilor. Performanțele lor urmau să permită mărirea capacității liniei și reducerea timpului de parcurs. Procesul a început pe 23 mai 2011 și s-a finalize în
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
repartiție a călătorilor. Performanțele lor urmau să permită mărirea capacității liniei și reducerea timpului de parcurs. Procesul a început pe 23 mai 2011 și s-a finalize în luna martie 2013, cu o cazia deschiderii prelungirii până la Montrouge. Totuși, ultimele rame MP 59 au fost retrase pe 21 decembrie 2012, după 45 de ani de la darea în serviciu pe această linie și la 49 de ani de la darea în serviciu pe linia 1. Rețeaua de metrou din Paris e compusă din
Metroul din Paris () [Corola-website/Science/298360_a_299689]
-
apropiere de frontiera triplă Moldova-România-Ucraina (nord). Este cel mai nordic oraș al României și are o populație de de locuitori (2011). Orașul Darabani este situat în nordul județului Botoșani, fiind cel mai nordic oraș din România. Orașul este așezat pe rama înaltă, nordică, a câmpiei Moldovei, într-o zonă deluroasă, cu interfluvii colinare, deluroase sub formă de mici platouri joase, între 125 metri (șesul râului Prut) și 264 metri (dealul Buleandra). Relieful natural a fost modificat în sudul orașului prin terasare
Darabani () [Corola-website/Science/297057_a_298386]
-
distruse din propriul ordin toate bunurile și toți supușii lui. Locul central al compoziției -marginea patului regal- este gol. De jur împrejur totul pare să fie cuprins parcă de un vârtej. Compoziția repiră forță și face impresia că depășește granițele ramelor care încadrează tabloul. Acest efect este accentuat de culori explozive, precum și de numărul mare de obiecte diverse îngrămădite în cadru. Sardanapal, plin de calm, observă masacrul ca o persoană care stăpânește haosul. Poate că regele îl reprezintă chiar pe artist
Moartea lui Sardanapal () [Corola-website/Science/298205_a_299534]
-
deschizături pentru ferestre în pereții de est și de vest ai pridvorului. Între pridvor și pronaos este un perete despărțitor pe unde se intra în biserică înainte de construirea pridvorului. Intrarea se face printr-un portal ce are dispuse pe ambele rame ale ușii motive simetrice: o rozetă încadrată într-un cerc cu conturul marcat având deasupra sa o decorație geometrică din romburi și linii frânte. Aceleași elemente decorative din linii frânte și romburi sunt întâlnite și la ancadramentele ferestrelor. Pronaosul actual
Biserica de lemn din Adâncata () [Corola-website/Science/317011_a_318340]
-
0.55x0.80 metri). Între pridvor și pronaos este un perete despărțitor pe unde se intra în biserică înainte de construirea pridvorului. Intrarea se face printr-un portal ce are la partea superioară o inscripție flancată de motive decorative. Pe ambele rame ale ușii se află aceleași motive dispuse simetric: o vază din care cresc trei ramuri cu terminațiile trilobate, deasupra cărora se înalță un vrej stilizat, cu tulpini arcuite. La partea superioară a ancadramentului se află dispuse de la stânga la dreaptă
Biserica de lemn din Forăști () [Corola-website/Science/317118_a_318447]
-
Între pronaos și naos se află un perete despărțitor de bârne, în care s-a practicat o deschidere terminată în arc de cerc (1.40x1.80 metri), în care s-au decupat două ferestre de 0.75x0.40 metri. Pe rama deschiderii se află câte o rozetă, cu circumferința marcată în „dinți de lup”. Naosul are o formă pătrată (cu latura de 5.90 metri), cu două ferestre (0.60x0.80 metri) amplasate în pereții laterali. Deasupra naosului se află o
Biserica de lemn din Bilca () [Corola-website/Science/317134_a_318463]
-
având codul de clasificare . Actuala biserică de lemn din Cumpărătura a fost construită în anul 1792 în satul Poiana din comuna Brusturi aflată în județul Neamț. Cronica parohiei atestă anul 1792 ca an al construcției, acest an fiind săpat pe rama ușii de intrare în pronaos. După alte surse, biserica ar fi fost construită în anul 1785. Inițial era acoperită cu draniță. După Primul Război Mondial, o parte dintre locuitorii din satul Bosanci au cumpărat terenurile pe care se află actualul
Biserica de lemn din Cumpărătura () [Corola-website/Science/317148_a_318477]
-
cu sculpturi în rozete. Catapeteasma bisericii este confecționată din lemn de stejar cioplit, având icoane pictate în ulei în stilul neobizantin, în a doua jumătate a secolului al XIX-lea. Icoanele de pe catapeteasmă sunt dispuse pe trei registre, despărțite prin rame simple. Pe lângă acestea, icoanele de pe pereții din naos și pronaos datează din aceeași perioadă. Nu se cunoaște numele pictorului. Altarul are tavanul drept.
Biserica de lemn din Popești, Iași () [Corola-website/Science/317243_a_318572]
-
de piatră. Au fost placați pereții exteriori ai bisericii cu scânduri de brad, iar acoperișul de șindrilă putredă a fost înlocuit cu unul din tablă. De asemenea, au fost spălate icoanele catapetesmei de depunerile groase de praf și fum, iar ramele pictate de ieromonahul Lavrentie. Lucrările au fost finalizate la 4 septembrie 1853, costând 9065 lei și 10 parale. Biserica a fost schit de călugări până în anul 1863, când acesta s-a desființat ca urmare a Legii secularizării averilor mănăstirești. Lăcașul
Biserica de lemn din Brădicești () [Corola-website/Science/317501_a_318830]