52,672 matches
-
ferată a Belgiei și a continentului european. Trenul inaugural, format la Mechelen, a sosit în Gara Borgerhout „pe o vreme mohorâtă”, dar acest lucru nu a împiedicat ca o mulțime numeroasă să fie prezentă pentru a întâmpina personalitățile aflate în tren, printre ele regele Léopold și regina Louise. În fața mulțimii și a invitaților veniți din Bruxelles și din Antwerpen, regele a ținut un discurs sub un cort amenajat special pentru această ocazie. După ceremonia de inaugurare trenul s-a pus în
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
întâmpina personalitățile aflate în tren, printre ele regele Léopold și regina Louise. În fața mulțimii și a invitaților veniți din Bruxelles și din Antwerpen, regele a ținut un discurs sub un cort amenajat special pentru această ocazie. După ceremonia de inaugurare trenul s-a pus în mișcare în sens invers, spre capitală. La acea dată, clădirea destinată călătorilor nu era decât „o mică baracă de lemn”. Linia Bruxelles-Mechelen-Antwerpen a fost prelungită în 1843 până la Gara Antwerpen-Dokken en -Stapelplaatsen, iar în 1852 au
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
care traversa orașul și care a fost inaugurată pe 26 iunie 1854, a transformat Gara Borgerhout într-una de tranzit. Deoarece vechea gară era construită din lemn, tot în 1854 a fost inaugurată și noua Gară Antwerpen-Est. În anii 1870, trenurile către Țările de Jos deja nu mai puteau circula printr-un oraș deja aglomerat și aflat în continuă dezvoltare. Printr-un decret regal din 30 decembrie 1870 a fost desființată linia care lega Gara Borgerhout de portul Antwerpen, iar un
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
Gara Borgerhout și podul peste Schyn. Astfel, în 1873 gara a devenit din nou un punct terminus. De aceea, pentru conexiunea cu Gara Antwerpen-Dokken en -Stapelplaatsen și de acolo cu țara vecină a fost construită o cale ferată de centură. Trenurile care soseau dinspre Mechelen în gara din Antwerpen porneau apoi în sens invers și înconjurau orașul spre a se îndrepta spre Țările de Jos. În 1898, Antwerpen dispunea deja de mai multe gări, Gara Antwerpen-Est fiind cea mai centrală dintre
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
Antwerpen-Centraal dintr-un punct terminus într-o stație de tranzit. A fost excavat un nou tunel între Gara Berchem, aflată în sudul orașului, și Gara Antwerpen-Dam, din nord, trecând pe sub Gara Centrală, cu linii pe două niveluri subterane. Tunelul permite trenurilor de mare viteză Thalys, LMV 4 și HSL Zuid să circule prin Antwerpen-Centraal fără să mai fie nevoie să întoarcă și să ocolească orașul pe calea ferată de centură. Mersul anterior al trenurilor de mare viteză obliga cursele Amsterdam-Bruxelles ori
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
linii pe două niveluri subterane. Tunelul permite trenurilor de mare viteză Thalys, LMV 4 și HSL Zuid să circule prin Antwerpen-Centraal fără să mai fie nevoie să întoarcă și să ocolească orașul pe calea ferată de centură. Mersul anterior al trenurilor de mare viteză obliga cursele Amsterdam-Bruxelles ori să circule și să oprească doar în Gara Berchem, ori să ajungă până în Antwerpen-Centraal, dar acolo să întoarcă. Construcția a fost terminată în linii mari în 2007, iar primele trenuri au început să
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
Mersul anterior al trenurilor de mare viteză obliga cursele Amsterdam-Bruxelles ori să circule și să oprească doar în Gara Berchem, ori să ajungă până în Antwerpen-Centraal, dar acolo să întoarcă. Construcția a fost terminată în linii mari în 2007, iar primele trenuri au început să circule prin tunel pe 25 martie 2007. Întregul proiect a costat Infrabel în jur de 765 milioane de euro, din care circa 40% pentru lucrările la gara propriu-zisă. Gara a primit Marele Premiu al Uniunii Europene pentru
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
anterior ambele zone ale orașului, a fost de asemenea împărțită în două. Unele linii U- și S-Bahn au rămas pe de-a întregul într-una sau cealaltă din părțile orașului; alte linii au fost divizate între cele două jurisdicții, cu trenuri circulând doar până la ultima stație dinainte de noua graniță și înapoi. Totuși, au rămas în exploatare trei linii—două U-Bahn, denumite în zilele noastre U6 și U8, precum și Tunelul Nord-Süd din rețeaua S-Bahn—care treceau în cea mai mare parte prin
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
orașului. Aceste linii au continuat să fie deschise vest-berlinezilor; cu toate acestea, garniturile traversau majoritatea stațiilor din Berlinul de Est fără să oprească, deși, din motive tehnice și legate de siguranța călătorilor, erau obligate să încetinească semnificativ în fiecare stație. Trenurile opreau totuși în Gara Berlin Friedrichstraße, care servea drept nod intermodal între U6 și mai multe linii S-Bahn. Numele "Geisterbahnhof" a fost curând aplicat de vest-berlinezi tuturor acestor stații foarte bine păzite, pe care le puteau vedea doar din trenurile
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
Trenurile opreau totuși în Gara Berlin Friedrichstraße, care servea drept nod intermodal între U6 și mai multe linii S-Bahn. Numele "Geisterbahnhof" a fost curând aplicat de vest-berlinezi tuturor acestor stații foarte bine păzite, pe care le puteau vedea doar din trenurile în mișcare. Totuși, termenul nu a devenit niciodată oficial. Hărțile din acea perioadă a rețelei de metrou din Berlinul de Vest indicau aceste stații ca fiind „"Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten"” („stații în care trenurile nu opresc”). Hărțile
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
vedea doar din trenurile în mișcare. Totuși, termenul nu a devenit niciodată oficial. Hărțile din acea perioadă a rețelei de metrou din Berlinul de Vest indicau aceste stații ca fiind „"Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten"” („stații în care trenurile nu opresc”). Hărțile rețelei de metrou din Berlinul de Est nu înfățișau nici liniile din Berlinul de Vest, nici stațiile fantomă. Hărțile U-Bahn din gara de transfer Friedrichstraße erau unice: pe ele figurau toate liniile din vest, dar nu și
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
vest-berlineză se defecta pe teritoriul est-berlinez, pasagerii erau nevoiți să aștepte poliția de frontieră est-germană care să îi conducă spre ieșire. Guvernul RDG amenința uneori că va bloca la frontieră accesul garniturilor vest-germane și că va pune în exploatare propriile trenuri pe secțiunile est-berlineze ale acestor linii. Această situație a persistat pe întreaga durată de 28 de ani a divizării Berlinului. În stațiile închise un fost instalate garduri de sârmă ghimpată care să prevină orice încercare a est-berlinezilor de a coborî
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
de poliție în fostele ghișee de servicii, de unde puteau fi monitorizate peroanele. O linie albă lată marca pe zidurile tunelelor poziția exactă a frontierei. Ulterior au fost instalate porți în unele stații, care puteau fi astfel închise noaptea, când circulația trenurilor și serviciile de pază erau întrerupte. Însă paza în celelalte stații se făcea continuu, creându-se posturi suplimentare în poliția transporturilor. În zona peroanelor, soldații lucrau întotdeauna câte doi și erau selectați cu grijă, pentru a avea siguranța că nu
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
Bornholmer Straße a fost singura stație fantomă care nu se găsea într-un tunel. Era situată aproape de Zidul Berlinului, lângă punctul de trecere a frontierei din Bornholmer Straße. Garniturile din Berlinul de Vest treceau prin această gară fără să oprească. Trenurile S-Bahn treceau prin aceeași gară, dar pe șine diferite. Liniile folosite de vest și est-berlinezi erau despărțite unele de altele printr-un gard înalt. Alt caz particular a fost Gara Wollankstraße. Precum Bornholmer Straße, era o stație S-Bahn deservită de
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
S-Bahn treceau prin aceeași gară, dar pe șine diferite. Liniile folosite de vest și est-berlinezi erau despărțite unele de altele printr-un gard înalt. Alt caz particular a fost Gara Wollankstraße. Precum Bornholmer Straße, era o stație S-Bahn deservită de trenurile vest-berlineze, dar situată în Berlinul de Est, imediat după graniță. Totuși, Wollankstraße era în uz și accesibilă călătorilor vest-germani, deoarece una din ieșirile din gară dădea într-o stradă din Berlinul de Vest. Această ieșire se afla exact pe linia
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
a fost prima stație fantomă redeschisă de pe magistrala Nord-Süd-S-Bahn. Pe 1 septembrie 1990, Unter den Linden și Berlin Nordbahnhof au fost redeschise după ce au fost executate lucrări de reabilitare. Pe 12 decembrie 1990, Bornholmer Straße a fost și ea redeschisă trenurilor de călători vest-germane; pe 5 august 1991 a fost deschis și un peron pentru trenurile din Berlinul de Est, permițând comutarea. Ultima stație fantomă redeschisă a fost Potsdamer Platz, pe 3 martie 1992, după o minuțioasă reabilitare a întregului tunel
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
Linden și Berlin Nordbahnhof au fost redeschise după ce au fost executate lucrări de reabilitare. Pe 12 decembrie 1990, Bornholmer Straße a fost și ea redeschisă trenurilor de călători vest-germane; pe 5 august 1991 a fost deschis și un peron pentru trenurile din Berlinul de Est, permițând comutarea. Ultima stație fantomă redeschisă a fost Potsdamer Platz, pe 3 martie 1992, după o minuțioasă reabilitare a întregului tunel nord-sud. În anii următori, orașul și guvernul german au depus mari eforturi pentru restaurarea și
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
căii ferate de centură, deși mai există încă secțiuni nefolosite ale liniilor închise după ridicarea Zidului. Deciziile privind o eventuală redeschidere a acestora urmează încă să fie luate. Această listă include doar acele stații din Berlinul de Est prin care trenurile din Berlinul de Vest treceau fără să oprească. Au existat și alte stații de o parte și de alta a Zidului Berlinului care erau închise în perioada divizării orașului deoarece porțiunile de linii care le deserveau nu erau în uz
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
unele devenind chiar stații fantomă. Cele mai notabile exemple sunt: Metroul din Buenos Aires are patru stații fantomă. Cele două stații de pe Linia A aveau câte un singur peron și au fost închise în 1953, deoarece apropierea dintre ele înseamna că trenurile opreau des, iar frecvența era redusă. Peroanele de pe partea opusă, situate la doar câțiva metri de fiecare din cele două stații, au rămas în continuare deschise sub numele de Pasco și Alberti. Aspectul original al stațiilor a fost păstrat și
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
Peroanele de pe partea opusă, situate la doar câțiva metri de fiecare din cele două stații, au rămas în continuare deschise sub numele de Pasco și Alberti. Aspectul original al stațiilor a fost păstrat și încă pot fi văzute din mersul trenurilor, chiar fiind deschise o vreme pentru vizitare. Pe Linia E, cele două stații au fost închise în 1966, când linia a fost relocată mai aproape de centrul orașului pentru a spori numărul pasagerilor. Amândouă au fost folosite ca zone de mentenanță
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
nu pot fi considerate adevărate stații fantomă, deoarece nu au fost proiectate ca parte permanentă a rețelei. Ele au fost reconvertite în substații electrice după construirea stațiilor de metrou permanente. Toate trei sunt stații fantomă adevărate, gări subterane prin care trenurile circulă, dar nu opresc.
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
marș. Numeroși prizonieri au mers pe jos până în orașul Trier, marșul durând 20 zile. Alți prizonieri au mărșăluit până pe maulul râului Escaut, de unde au fost expediați mai departe cu barjele spre regiunea Ruhr. De aici, prizonierii au fost trimiși cu trenurile spre lagărele de prizonieri din Germania. Marea majoritate a soldaților (cei cu grade mai mici decât cel de caporal) au lucrat în uzinele germane sau în agricultură pentru restul perioadei până la înfrângerea Reichului. Crucea Sfântului Gheorghe peste care este supraimpus
Operațiunea Dynamo () [Corola-website/Science/331977_a_333306]
-
unul de-al lor și unde poți fi fericit. „Am aflat care-i treaba cu fericirea, pentru toate ființele care ne-au apărut în cale. Câteodată, fericirea sălășluiește într-un colț umbrit de Muntenegru. Alteori, ea călătorește ca nebuna cu trenul de Belgrad sau poate fi deșertată sub forma unor pești din plasele unor pescari croați, curați la minte și la trup. Fericirea te poate învălui și într-o mare bulgărească, într-o tavernă de-a grecilor, într-o căsuță de
Apariție editorială - „Sălbaticul din Balcani" by Editura DCNEWS Team () [Corola-website/Journalistic/101239_a_102531]
-
de balet categoria I. M-am angajat tot prim-balerin. Manolache îmi spunea că-mi trebuie derogare ca să fiu maistru. Într-o zi, am primit-o. Aveam 26 de ani. Am stat acolo zece ani, făcând naveta București-Constanța. Era un tren pe la 6, la 9 ajungeai, făceai repetiția de dimineață, mergeam la hotel, care era foarte aproape de teatru, mâncam, mă odihneam, începea repetiția de după-amiază și pe la 9 seara aveam tren înapoi'', spunea Cornel Patrichi în interviu. În opinia sa, cea
Cornel Patrichi a murit. Povestea 'regelui dansului în comunism' by Anca Murgoci () [Corola-website/Journalistic/101247_a_102539]
-
Am stat acolo zece ani, făcând naveta București-Constanța. Era un tren pe la 6, la 9 ajungeai, făceai repetiția de dimineață, mergeam la hotel, care era foarte aproape de teatru, mâncam, mă odihneam, începea repetiția de după-amiază și pe la 9 seara aveam tren înapoi'', spunea Cornel Patrichi în interviu. În opinia sa, cea mai bună perioadă pentru un balerin e între 17 și 30 de ani. Acu' îi pun să facă și facultate și ies de acolo balerini bătrâni!''. În televiziune, a lucrat
Cornel Patrichi a murit. Povestea 'regelui dansului în comunism' by Anca Murgoci () [Corola-website/Journalistic/101247_a_102539]