5,651 matches
-
la est, având o lungime de km și de stații. M1 este de obicei colorată în pe harta metroului. Acesta a fost deschis publicului pe data de 19 noiembrie 1979, iar deschiderea oficiala a avut loc pe 19 decembrie 1979. Tronsonul avea o lungime de 8,63 km și dispunea de 6 stații: Semănătoarea, Grozăvești, Eroilor, Izvor, Piața Unirii și Timpuri Noi. Acesta a fost deschis în decembrie 1981 și a continuat drumul spre est; cele două tronsoane aveau lungimea de
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
19 decembrie 1979. Tronsonul avea o lungime de 8,63 km și dispunea de 6 stații: Semănătoarea, Grozăvești, Eroilor, Izvor, Piața Unirii și Timpuri Noi. Acesta a fost deschis în decembrie 1981 și a continuat drumul spre est; cele două tronsoane aveau lungimea de 18,73 km. Numărul stațiilor crescuse la 12, cele proaspăt deschise fiind: Mihai Bravu, Dristor, Leontin Sălăjan, Titan, Muncii, Republica. Următoarea etapă de dezvoltare a reprezentat-o în august 1983 ramificația Eroilor - Industriilor, constând din 5 stații
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
fost dată în folosință până la sfârșitul anului 1992. În august 1989 a fost finalizată „a treia magistrală”, care adăuga încă o stație de corespondență cu M2 și ajungea la Dristor, în loc de Pantelimon cum fusese la un moment dat planificat. Acest tronson avea 7,8 km și 6 stații: Piața Victoriei 2, Ștefan cel Mare, Obor, Iancului, Piața Muncii și Dristor 2. La scurt timp după revoluția din decembrie 1989 au fost schimbate mai multe denumiri de stații, în principal cele care
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
campanii de actualizare a numelor stațiilor de metrou, stația Semănătoarea a fost redenumită în Petrache Poenaru. Ca și restul rețelei de metrou din București, linia M1 folosește șine de tip 49 și tip 60, cu traverse de lemn (pe primul tronson) sau de beton armat (pe celelalte tronsoane). În funcție de caracteristicile terenului, tunelele au fost realizate în săpătură deschisă sau cu ajutorului unui scut construit la Uzinele „23 August”. Trenurile magistralei sunt întreținute în depourile Ciurel și Pantelimon. Linia este deservită de
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
metrou, stația Semănătoarea a fost redenumită în Petrache Poenaru. Ca și restul rețelei de metrou din București, linia M1 folosește șine de tip 49 și tip 60, cu traverse de lemn (pe primul tronson) sau de beton armat (pe celelalte tronsoane). În funcție de caracteristicile terenului, tunelele au fost realizate în săpătură deschisă sau cu ajutorului unui scut construit la Uzinele „23 August”. Trenurile magistralei sunt întreținute în depourile Ciurel și Pantelimon. Linia este deservită de trenuri Bombardier Movia (varianta BM21 din 2008
Linia M1 a metroului din București () [Corola-website/Science/304831_a_306160]
-
Frunză (în rusă "Фрунзе", Frunze), este un oraș în Republica Moldova, în Raionul Ocnița. Este o stație de cale ferată pe tronsonul Ocnița - Moghilău. Este unul din cele mai "ruralizate" orașe din Moldova. Orașul Frunză este situat în partea de nord a Republicii Moldova la hotar cu Ucraina pe linia de cale ferată Ocnița - Moghilău-Podolsc. Orașul este amplasat la o distanța de 154
Frunză, Moldova () [Corola-website/Science/305656_a_306985]
-
canalului, se află un golf de mari dimensiuni în care întorc navele. Din nefericire golful se colmatează pe zi ce trece. Atestarea documentară a portului datează de la 1860. Sediul portului era în cartierul Iosefin, pe malul stâng al Begăi, pe tronsonul aflat între Podul Muncii și Pasarela Gelu. Lungimea de mal unde puteau acosta șlepurile era de 450 de metri. Pe malul drept, pe la mijlocul acestui tronson, era situat Turnul de apă din Iosefin. Clădirea Căpitaniei se afla pe locul în care
Portul Timișoara () [Corola-website/Science/306379_a_307708]
-
datează de la 1860. Sediul portului era în cartierul Iosefin, pe malul stâng al Begăi, pe tronsonul aflat între Podul Muncii și Pasarela Gelu. Lungimea de mal unde puteau acosta șlepurile era de 450 de metri. Pe malul drept, pe la mijlocul acestui tronson, era situat Turnul de apă din Iosefin. Clădirea Căpitaniei se afla pe locul în care astăzi se găsește Palatul Ancher. Căpitănia portului Timișoara s-a înființat în 1928. Ea gestiona activitatea din portul orașului și avea în subordine portul Otelec
Portul Timișoara () [Corola-website/Science/306379_a_307708]
-
centrul orașului și a preîntâmpina accidentele care au loc pe "Calea Turzii". Anual pe Calea Turzii, o arteră în pantă care traversează dealul Feleacului, se produce un număr foarte mare de accidente soldate cu morți și răniți, în special pe tronsonul cunoscut sub numele de „"Curba Morții"“. Municipiul este străbătut de 662 km de străzi, din care 443 km sunt echipați cu facilități moderne (structură stradală, echipamente pentru servicii publice). Transportul în comun se realizează pe 342 km din rețeaua de
TranSport în Cluj-Napoca () [Corola-website/Science/306400_a_307729]
-
nordul Bucureștiului de zonă de Sud a fost inaugurată sub numele de "Magistrală Nord-Sud". Stradă a fost mai apoi redenumită Bulevardul Dimitrie Cantemir. Această străbate zona dinspre Piața Unirii spre Parcul Tineretului care a fost deschis în 1976. Pe acest tronson au existat până în 1960 străzi cu case,vile și blocuri interbelice cu arhitectura caracteristică ce au fost parțial demolate:Stradă Leon Vodă,Poterași ,Alexandru Bălășanu și Lînăriei. Au dispărut total stradă Rădăuți și Fundătura Stufului (Conform unei hărți din 1939
Tineretului () [Corola-website/Science/303447_a_304776]
-
a-și proteja statul pe care îl unificase contra deselor incursiuni ale triburilor nomade Xiongnu, cunoscuți în Europa drept huni, primul împărat al Chinei poruncește să fie legate între ele fortificații clădite de predecesorii săi și să se construiască noi tronsoane de zid. În 214 î.e.n., împăratul l-a trimis pe generalul Meng Tian la frontiera de nord a imperiului cu o armată de 300 000 de lucrători, dar și cu prizonieri politici al căror număr nu se cunoaște, pentru a
Dinastia Qin () [Corola-website/Science/313181_a_314510]
-
tactica alianțelor matrimoniale și a stipendiilor a dat faliment în fața ambiției și a poftei de glorie a unor hani, numai atunci Zidul Chinezesc nu și-a putut dovedi eficacitatea. În timpul dinastiei Ming, au fost renovate vechile fortificații și construite noi tronsoane. Cu toate că Marele Zid a devenit una din minunile lumii, chinezii l-au privit întotdeauna cu o tristețe adâncă, spunând că pentru el au pierit un milion de oameni, căci fiecare piatră a costat viața unui om. Qin Shi Huangdi a
Dinastia Qin () [Corola-website/Science/313181_a_314510]
-
a fost extinsă pentru a îndeplinii o funcție similară. În prima fază a construcției, liniile "Saint-Germain" și "Vincennes" erau extremitățile liniei A, a cărei porțiune centrală a fost pusă în funcționare, stație după stație, înntre 1969 și 1977. La finalizarea tronsonului central, rețelei RER i s-a adăugat și partea de sud a liniei B. Lucrările au fost inaugurate în 1961 iar dezvoltarea cartierului de afaceri La Défense în vestul aglomerației pariziene, a făcut ca linia est-vest să fie prioritară. Datorită
Réseau Express Régional () [Corola-website/Science/313720_a_315049]
-
în zona menționată. Presa bulgară, preluată și de presa română, relata la încheierea lucrărilor Trilateralei că Bucureștiul continuă să se opună construirii unui pod în zona vestică a graniței comune (Vidin-Calafat), deoarece prin acest amplasament se va reduce drastic lungimea tronsoanelor traversate pe teritoriul României. Pentru a încerca ieșirea din impas dar și pentru a-și impune amplasamentul ales, autoritățile de la Sofia au sugerat autorităților române, în primăvara lui 1999, că ar putea accepta să finanțeze singure construcția podului, România urmând
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
se termină cu un lac de peste 20 m lățime și peste 3 m adâncime, la capătul căruia tavanul se continuă, oblic, pe sub apă (Sifonul ÎI). Peșteră a fost explorata în continuare. Ea prezintă interes pentru cercetările de speleogeneză și sedimentologie. Tronsonul vizitabil actualmente, în condiții dificile de acces, are o lungime de numai 548 m (dintr-un total de 1177 m). Faptul că dincolo de sifonul ÎI - depășit cu ajutorul scafandrului autonom - peșteră continuă în regim vados, având o rețea vastă de galerii
Peștera cu apă de la Bulz () [Corola-website/Science/314036_a_315365]
-
până la confluența cu râul Belareca, peste masivul Munților Godeanu și al Munților Cernei (pe versantul drept) și respectiv Munților Vâlcanului și Munților Mehedinți pe versantul stâng. În iulie 2009, membrii mai multor organizații ecologiste au protestat împotriva reluării lucrărilor la tronsonului de 19 kilometri de șosea care urmează să fie construiți în continuarea drumului național, prin Parcul Național Domogled-Valea Cernei. Aceștia susțin că șoseaua care ar urma să tranziteze aria protejată printr-o zonă aproape virgină, ar duce la distrugerea ecosistemului
Parcul Național Domogled - Valea Cernei () [Corola-website/Science/313469_a_314798]
-
diverse unelte subacvatice. Pentru ca efectul de distrugere să fie cât mai mare, undele de șoc ale dinamitei trebuie burate: încărcătura se acoperă cu saci cu nisip pentru a închide efectul și a-l direcționa către metal. Încărcăturile se fac în tronsoane de țevi tăiate longitudinal, în corniere sau chiar în tuburi metalice și bine presate pe metalul de tăiat cu ajutorul sacilor cu nisip. Mărimea cartușului de dinamită este în funcție de grosimea oțelului de tăiat. Tăierea cu încărcături explozibile de contact are dezavantaje
Tăiere subacvatică () [Corola-website/Science/313939_a_315268]
-
16 tone, viteza maximă de 60 km/h și puterea 176 kW. Alte firme care au contribuit la dezvoltarea tracțiunii feroviare în curent alternativ trifazat sunt: "Brown Boveri & C. SA Baden" și "Ganz" din Budapesta. Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este linia "Valtellina", aflată în partea nordică a țării, la poalele Alpilor. Aceasta a fost dată în exploatare la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin două fire aeriene, a treia fază fiind cuplată
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
aceste realizări încurajează Căile Ferate Prusiene să efectueze electrificarea liniei Blankenese - Altona - Hamburg - Ohlsdorf, dată în exploatare în 1907, echipamentul electric fiind furnizat de firmele SSW și AEG. Dar prima electrificare mai importantă pe teritoriul Germaniei a fost cea a tronsonului Magdeburg - Halle din perioada 1910 - 1922. S-a utilizat alimentarea cu curent monofazat de 10 kV si 15 Hz. Materialul rulant motor consta din locomotive-prototip construite de firmele germane "AEG", "SSW" și "Bergmann EW". Tipurile de locomotive utilizate: În perioada
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
linii scurte. În 1920 se dă în funcțiune linia electrificată Lulea - Narvik (curent monofazat de 15 kV și 16,66 Hz), ce unește Suedia cu Norvegia, linie lungă (480 km) și dificilă deoarece traverseaza Cercul Polar de Nord. Un alt tronson electrificat important este Stockholm - Göteborg (458 km), dat în exploatare în 1925 și unde s-a utilizat același tip de alimentare (15 kV, 16,66 Hz). În ultimele decenii ale secolului al XX-lea au intrat în exploatare traseele de
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
era asigurată de ICM Reșița. Aceste două tipuri de locomotive electrice românești se situează printre cele mai moderne locomotive europene. Caracteristici: Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de viteză al Căilor Ferate Române: 204 km/h și anume pe tronsonul Florești Prahova - Buda. În 1974 au fost introduse și locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de uzinele "Rade-Končar", Zagreb. Acestea aveau următoarele caracteristici: În 1959, în Japonia începe construcția liniei de mare viteză Tokaïdo - Shinkansen. Aceasta a fost dată în
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
fost dată în exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio. Denumita "Shinkansen", aceasta rețea feroviară s-a extins foarte mult, unind majoritatea marilor orașe puternic industrializate și devenind celebră în întreaga lume. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku - Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h. În perioada anilor 1960 și Franța preia acest concept al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV ("train à grande vitesse"). La 26 februarie 1981 , trenul electric
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
intrat în vigoare la 22 octombrie 1997. În 11 mai 2004, Ucraina a început lucrările de construire a canalului Dunăre - Limanul Conduc (pe brațele Chilia și Bâstroe din Delta Dunării) și la 26 august 2004 a fost oficial inaugurat primul tronson al canalului Bâstroe. După o perioadă în care lucrările de construire a căii de navigație au fost sistate, în luna noiembrie 2006, au fost reluate, pentru o porțiune aflată integral pe teritoriul Ucrainei, fiind redată navigației în luna aprilie 2007
Relațiile dintre România și Ucraina () [Corola-website/Science/314842_a_316171]
-
al locomotivelor cu aburi de la Sibiu a preluat majoritatea celor trase pe linie moartă în depou, aici rămânând active doar 764.155 și 764.205, pentru tractarea trenurilor turistice. Deși consorțiul încearcă diferite modalități de a găsi finanțare pentru refacerea tronsonului Sibiu-Agnita, deocamdată singurii care activează pe linie sunt tinerii voluntari de la asociația „Prietenii Mocăniței”. Aceștia încearcă să întrețină ceea ce a mai rămas din calea ferată, clădirile sale și materialul rulant, să prevină furturile și să refacă, cu încetul, ceea ce se
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
înseamnă în limba retoromana "Drum rău". În trecut era numit drumul de-a lungul Rinului Posterior între localitățile Thusis și Zillis-Reischen, din cantonul Graubünden, Elveția. Drumul îngust și prăpăstios trecea prin cheile adânci din Alpii elvețieni, aproape de izvoarele Rinului. Acest tronson era cel mai dificil traseu al drumului prin pasurile Splüg (Passo dello Spluga) și Sân Bernardino (Passo del Sân Bernardino) spre Chur. Cecercetările lui Armon Plantă , dovedesc că acest drum a fost folosit deja din timpul românilor, nu s-a
Via Mala () [Corola-website/Science/318465_a_319794]