5,651 matches
-
periculoasă a drumului, unul dintre ele există și în prezent. Sub conducerea lui Richard La Nicca, între anii 1818 - 1821 s-a construit un drum nou cu tunel, fiind aruncate în aer câteva stânci. În anul 1834 o inundație distruge tronsonul de la podul Punt da Tgiern, fiind construit un traseu nou abia în anul 1836. Din anul 1967 autostradă 13 travesează printr-un tunel (742 m) și un pod, partea sudică a drumului .
Via Mala () [Corola-website/Science/318465_a_319794]
-
traseului optim, a fost realizat unui Studiu de Prefezabilitate, în valoare de 0,8 milioane de euro. Doi ani mai tarziu, în 2009, Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale (CNADNR) a dispus realizarea Studiului de Fezabilitate propriu-zis, pe trei tronsoane distincte: Târgu Mureș-Ditrău, Ditrău-Târgu Neamț și Târgu Neamț-Iași-Ungheni (la un cost total de 4 milioane de euro). În martie 2012, Comisia Europeană a acceptat includerea în noua rețea transeuropeana centrală de transport TEN-T Core a traseului Timișoara-Sebeș-Turda-Târgu-Mureș-Iași-Ungheni. În iunie
Autostrada Târgu Mureș-Iași () [Corola-website/Science/323463_a_324792]
-
la nord și est - de șoseaua de centură a orașului. Populația sctorului se estima în 2003 la 17,8 mii locuitori. Zona locativă a sectorului este reprezentată de case particulare de 1-2 nivele și cu unele implantări de case tip „tronson” de-a lungul străzilor Kiev, Cahul, Locomotivelor . Fondul locativ total constituie 312 mii m . Zona industrială, „Slobozia”, include o serie de întreprinderi considerabile - „Moldagrotehnica”, Parcul de autobuze, Bazele petroliere SA „Lucoil Moldova”, „Tirex-Petrol”, Combinatul de prelucrare a lemnului, Depoul și
Slobozia, Bălți () [Corola-website/Science/322899_a_324228]
-
pe baza legislației în vigoare a operațiunilor de către Căile Ferate de stat cezaro-crăiești ale Austriei. După sfârșitul Primului Război Mondial, cea mai mare parte a acestor căi ferate a ajuns pe teritoriul României și a fost preluată de compania feroviară de stat. Tronsonul Lemberg-Sniatin s-a aflat pe teritoriul Poloniei și a fost naționalizat la 24 martie 1928 (fiind trecut sub administrarea Căilor Ferate de stat ale Poloniei).
Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn () [Corola-website/Science/319489_a_320818]
-
România. Ea începe din sud-estul Transilvaniei, traversează Munții Perșani și merge apoi de-a lungul râului Olt. La momentul construirii căii ferate, regiunea Transilvania aparținea de Regatul Ungariei. După executarea căii ferate Avrig-Făgăraș, în anul 1895 s-a început construirea tronsonului feroviar între Făgăraș și Brașov, care urma să realizeze o legătură directă între Sibiu și Brașov - două dintre cele mai importante orașe ale Transilvaniei. Dificultățile financiare ale monarhiei austro-ungare și lungile discuții cu privire la traseul căii ferate au întârziat începerea construcției
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
urma să se facă inițial la sfârșitul secolului al XIX-lea. La 3 octombrie 1907, Ministerul comerțului al Regatului Ungariei a acordat concesiunea pentru construirea căii ferate către două societăți, care au început să lucreze rapid. La 28 iulie 1908 tronsonul de la Făgăraș la Șinca Veche a fost pus deja în funcțiune de probă; tronsonul de la Brașov la Valea Homorod (din partea de est) a fost deschis la 29 august 1908. Cel mai dificil tronson a fost cel între Valea Homorod și
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
1907, Ministerul comerțului al Regatului Ungariei a acordat concesiunea pentru construirea căii ferate către două societăți, care au început să lucreze rapid. La 28 iulie 1908 tronsonul de la Făgăraș la Șinca Veche a fost pus deja în funcțiune de probă; tronsonul de la Brașov la Valea Homorod (din partea de est) a fost deschis la 29 august 1908. Cel mai dificil tronson a fost cel între Valea Homorod și Șinca Veche; aici trebuia să se traverseze Munții Perșani (în ). Pe lângă un tunel mic
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
să lucreze rapid. La 28 iulie 1908 tronsonul de la Făgăraș la Șinca Veche a fost pus deja în funcțiune de probă; tronsonul de la Brașov la Valea Homorod (din partea de est) a fost deschis la 29 august 1908. Cel mai dificil tronson a fost cel între Valea Homorod și Șinca Veche; aici trebuia să se traverseze Munții Perșani (în ). Pe lângă un tunel mic, au trebuit să se construiască două viaducte, cu lungime de 99 și 167 m. Acestea au fost primele poduri
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
cu două trenuri de paradă. La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. După al doilea război mondial, starea tehnică a tronsonului prin Muntii Perșani nu a mai fost corespunzător unui trafic de marfă în continuă creștere; deficiențe au fost constatate în principal la cele două viaducte. Autoritățile competente au decis să mute linia de cale ferată în altă parte. S-a
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
Oituz-Brețcu. România, pe de altă parte, a venit cu proiectul unui traseu prin Pasul Ghimeș-Palanca, adică de la Târgu Ocna, și a propus realizarea acestuia. Construirea acestui traseu feroviar prezenta cerințe tehnice de nivel înalt din cauza terenului greu. În special, pe tronsonul între Mihăileni și Păltiniș trebuiau construite mai multe poduri și tuneluri. Creasta principală a Carpaților a fost traversată, la 1.012 m altitudine, prin Tunelul Ciumani (1223 m lungime). Pe partea de vest a fost construit Viaductul Caracău (cu o
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
a fost traversată, la 1.012 m altitudine, prin Tunelul Ciumani (1223 m lungime). Pe partea de vest a fost construit Viaductul Caracău (cu o lungime de 264 m), aflat la 64 m înălțime față de valea străbătută. Pe partea ungară, tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Miercurea Ciuc a fost pus la dispoziția traficului feroviar la 5 aprilie 1897, iar continuarea până la graniță în localitatea Ghimeș la data de 18 octombrie a aceluiași an. Pe teritoriul românesc, lucrările au durat un pic mai
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
Sfântu Gheorghe la Miercurea Ciuc a fost pus la dispoziția traficului feroviar la 5 aprilie 1897, iar continuarea până la graniță în localitatea Ghimeș la data de 18 octombrie a aceluiași an. Pe teritoriul românesc, lucrările au durat un pic mai mult; tronsonul de la Târgu Ocna la Comănești a fost finalizat la 27 noiembrie 1898, iar ultima porțiune între Comănești și Ghimeș a fost terminată la 6 aprilie 1899. În Primul Război Mondial Viaductul Caracău a fost parțial avariat de lupte în 1916
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
executat din beton armat din România. este în întregime electrificată și predominant cu linie simplă: are linie simplă între Sfântu Gheorghe-Siculeni și Onești și linie dublă de la Onești la Adjud. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Siculeni este astăzi parte a importantei magistrale feroviare de la Brașov spre Satu Mare. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri. Începând din anul 2001, a fost transportată în fiecare zi de la Moinești la Ploiești câte
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
Acesta s-a apucat rapid de lucru. Anul 1870 i-a oferit lui Strousberg posibilitatea de a vinde concesiunea cu profit către un consorțiu bancar condus de Union-Bank din Viena. Calea ferată a fost pusă în funcțiune pe mai multe tronsoane începând de la vest către est: Exploatarea căii ferate a fost preluată de compania feroviară Căile ferate de nord-est ale Ungariei; un membru al conducerii (și până în 1875 vicedirector) a fost primul-ministru maghiar de mai târziu Kálmán Tisza. În 1890 compania
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
primul rând, la sfârșitul primului război mondial s-a destrămat statul austro-ungar. Linia ferată a fost împărțită în patru părți: porțiunea de vest de la Debrecen până la Nyírábrány a rămas Ungariei, porțiunea de la Carei la Halmeu a trecut pe teritoriul României, tronsonul de la Diakovo (astăzi "Nevetlenfolu") până după Teresva pe teritoriul cehoslovac și cel de după Teresva și până la Câmpulung la Tisa din nou pe teritoriul României. Ca urmare a Primului arbitraj de la Viena din martie 1939, Ungaria a primit Ucraina Carpatică, teritoriu
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Acest lucru a dus la tăierea legăturii între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei, cele două tronsoane aflate pe teritoriul românesc nemaifiind conectate cu rețeaua feroviară a României. Acest neajuns a fost înlăturat în 1949, după ce s-a construit Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. Totuși, abia la începutul anilor 1990 au fost restabilite pe tronsonul ucrainean între
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
cele două tronsoane aflate pe teritoriul românesc nemaifiind conectate cu rețeaua feroviară a României. Acest neajuns a fost înlăturat în 1949, după ce s-a construit Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. Totuși, abia la începutul anilor 1990 au fost restabilite pe tronsonul ucrainean între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
s-a construit Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. Totuși, abia la începutul anilor 1990 au fost restabilite pe tronsonul ucrainean între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică a liniei de cale
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică a liniei de cale ferată a trecut pe teritoriul statului Ucraina și este exploatată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe tronsonul ungar de la Debrecen către Nyírábrány circulă zilnic în fiecare direcție aproximativ zece ani trenuri de călători, trei dintre acestea traversând frontiera cu România. Tronsoanele românești de la Carei către Satu Mare și de la Satu Mare spre Halmeu sunt străbătute zilnic în fiecare direcție
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
este exploatată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe tronsonul ungar de la Debrecen către Nyírábrány circulă zilnic în fiecare direcție aproximativ zece ani trenuri de călători, trei dintre acestea traversând frontiera cu România. Tronsoanele românești de la Carei către Satu Mare și de la Satu Mare spre Halmeu sunt străbătute zilnic în fiecare direcție de 7-10 trenuri de călători (în principal de navetiști). Pe de altă parte, în prezent (2009), nu circulă trenuri de călători pe tronsoanele transfrontaliere
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
România. Tronsoanele românești de la Carei către Satu Mare și de la Satu Mare spre Halmeu sunt străbătute zilnic în fiecare direcție de 7-10 trenuri de călători (în principal de navetiști). Pe de altă parte, în prezent (2009), nu circulă trenuri de călători pe tronsoanele transfrontaliere de la Halmeu spre Nevetlenfolu și de la Teresva spre Câmpulung la Tisa, deși reluarea circulației trenurilor se află în discuție. În Ucraina circulă puține trenuri de persoane între Nevetlenfolu și Korolevo; ceva mai circulat este tronsonul de la Korolevo către Teresva
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
trenuri de călători pe tronsoanele transfrontaliere de la Halmeu spre Nevetlenfolu și de la Teresva spre Câmpulung la Tisa, deși reluarea circulației trenurilor se află în discuție. În Ucraina circulă puține trenuri de persoane între Nevetlenfolu și Korolevo; ceva mai circulat este tronsonul de la Korolevo către Teresva. <br style="clear:both;">
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
a căpătat iarăși importanță pentru România. În 1949 a fost deschisă Calea ferată Salva-Vișeu de Jos, crescând astfel importanța căii ferate Valea Vișeului-Borșa; aceasta a fost parte a legăturii feroviare care a conectat Maramureșul cu restul țării. În martie 1997, tronsonul feroviar între Vișeu de Jos și Borșa a fost închis pentru traficul de persoane. El a fost achiziționat de compania "SC RG Holz Company SRL", care operează de asemenea și mocănița. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe aici trec
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
a fost închis pentru traficul de persoane. El a fost achiziționat de compania "SC RG Holz Company SRL", care operează de asemenea și mocănița. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Tronsonul de la Vișeu de Jos către Borșa se află în exploatarea societății "SC RG Holz Company SRL" și servește doar pentru transportul de marfă.
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
ai secolului al XX-lea s-a început construirea unei linii, pe valea râului Sălăuța, din localitatea Salva de pe Calea ferată Beclean pe Someș-Rodna Veche prin Pasul Șetref către Vișeu de Jos. În 1939, a fost pus în funcțiune un tronson lung de 15 km de la Salva la Telciu. Continuarea căii ferate necesita construirea mai multor poduri și tuneluri, astfel încât s-a realizat inițial o singură cale ferată cu ecartament îngust, care pleca de la Telciu și se conecta cu Calea ferată
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]