5,651 matches
-
în timp ce partea de nord a fost cedată nu Cehoslovaciei, ci Uniunii Sovietice. Astfel, proiectul interbelic care prevedea construirea unei legături feroviare între nordul Transilvaniei și Maramureș a căpătat iarăși importanță pentru România. În anii 1948 și 1949 a fost finalizat tronsonul lipsă între Telciu și Vișeu de Jos. A fost necesară construirea a mai multor viaducte și a cinci tuneluri, dintre care tunelul de sub Pasul Șetref între Munții Țibleș și Munții Rodnei era cel mai lung cu cei 2.388 m
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
cale ferată de legătură în România și Ucraina. Ea se întinde pe văile râurilor Tisa, Prut și Bîstrîția Nadvirnianska și traversează o creastă din Carpații Orientali. În perioada construirii sale, această cale ferată străbătea o regiune aflată pe teritoriul Austro-Ungariei. Tronsonul sudic al căii ferate se afla în Comitatul Maramureș din Regatul Ungariei, iar cel nordic în Galiția (care aparținea de Austria). În anul 1866 compania Lemberg-Czernowitzer Eisenbahn a finalizat și deschis traficului o cale ferată de la Lemberg prin Stanislau către
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
dus la îmbolnăvirea unor muncitori, ceea ce a făcut necesară înființarea unui spital de urgență de către Crucea Roșie Austriacă. Guvernul ungar a adoptat legea privind construirea căii ferate în anul 1891 și a semnat un an mai târziu contractul de concesiune. Tronsonul de la Sighetu Marmației către Frasin (în ; azi Iasinia) a putut fi inaugurat la 15 decembrie 1894. Ultimul tronson (de la Frasin la granița austro-ungară) a fost pus în funcțiune la 15 august 1895. Astfel, calea ferată a fost finalizată în întregime
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
Guvernul ungar a adoptat legea privind construirea căii ferate în anul 1891 și a semnat un an mai târziu contractul de concesiune. Tronsonul de la Sighetu Marmației către Frasin (în ; azi Iasinia) a putut fi inaugurat la 15 decembrie 1894. Ultimul tronson (de la Frasin la granița austro-ungară) a fost pus în funcțiune la 15 august 1895. Astfel, calea ferată a fost finalizată în întregime; porțiunea austriacă a fost exploatată de către k.k. österreichische Staatsbahnen, iar cea ungară de către compania feroviară MÁV. În
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
a trecut pe teritoriul său. România a primit înapoi partea de sud a Maramureșului. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Deoarece tronsonul de la vest de Sighetu Marmației al căii ferate Debrecen-Sighetu Marmației, în apropierea localității Câmpulung la Tisa, a trecut iarăși pe teritoriul sovietic, s-a rupt legătura tronsonului de pe teritoriul românesc de la Valea Vișeului prin Sighetu Marmației către Câmpulung la Tisa
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Deoarece tronsonul de la vest de Sighetu Marmației al căii ferate Debrecen-Sighetu Marmației, în apropierea localității Câmpulung la Tisa, a trecut iarăși pe teritoriul sovietic, s-a rupt legătura tronsonului de pe teritoriul românesc de la Valea Vișeului prin Sighetu Marmației către Câmpulung la Tisa cu rețeaua feroviară a României. Începând din 1944 s-au instalat și aici șine cu ecartament lat. În 1949 a fost pusă în funcțiune Calea ferată Salva-Vișeu
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
1944 s-au instalat și aici șine cu ecartament lat. În 1949 a fost pusă în funcțiune Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. România a stabilit astfel o legătură a căilor ferate din Maramureș cu restul rețelei sale feroviare. Ca urmare, tronsonul între Valea Vișeului și Sighetu Marmației a fost echipat cu patru șine, pentru a putea fi folosit atât de trenurile care circulă pe șine cu ecartament normal, cât și de cele care circulă pe șine cu ecartament lat. La începutul
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
a putea fi folosit atât de trenurile care circulă pe șine cu ecartament normal, cât și de cele care circulă pe șine cu ecartament lat. La începutul anilor 1990, CFR-ul a construit căi ferate cu patru șine și pe tronsonul Câmpulung la Tisa-Sighetu Marmației. Ambele puncte de trecere a frontierei sunt echipate numai cu șine cu ecartament lat. După destrămarea Uniunii Sovietice în 1991, partea de nord a traseului a fost preluată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția de la
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
sunt echipate numai cu șine cu ecartament lat. După destrămarea Uniunii Sovietice în 1991, partea de nord a traseului a fost preluată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția de la fosta companie feroviară sovietică. este cu linie simplă și neelectrificată. Tronsonul românesc între Sighetu Marmației și Valea Vișeului face parte din magistrala feroviară ce leagă Maramureșul de Transilvania. Pe aici circulă zilnic pe fiecare sens cam cinci trenuri de persoane, inclusiv trenurile de noapte de la Sighetu Marmației către București și Timișoara
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
tunelurile au fost săpate până la acest punct în 1989, cănd lucrările s-au oprit. Când s-au reluat lucrările în anii 2000 a fost luată decizia de a construi o stație la capătul tunelurilor săpate în 1989 pentru a da tronsonul în folosință mai repede. Asta explică formă "tubulara" a peroanelor.
Parc Bazilescu (stație de metrou) () [Corola-website/Science/315946_a_317275]
-
și înclinații de până la 8% și a deschis un drum peste Pasul Tihuța. Cel mai înalt punct al traseului s-a aflat la 1.145 metri înălțime. La 15 august 1915 s-a pus în folosință noua cale ferată. Pe tronsonul cu pantă mare de la Tiha Bârgăului către Dornișoara au circulat automotoare alimentate cu curent electric produs prin arderea benzinei. Aceste automotoare au avut o putere de 150 CP. Fiecare tren era format din patru sau cinci vagoane și avea o
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
fost preluat de către compania română de stat CFR și s-a început reparația sa. Locomotivele și vagoanele avariate au fost reparate în atelierele de lucru de la Cluj, Dej și Apahida. La 8 iunie 1922, linia a putut fi redeschisă. Pe tronsonul de la Tiha Bârgăului la Dornișoara (34 km) drumul dura două ore și jumătate. Între cele două localități au fost înființate încă 11 stații. După inaugurarea căii ferate Ilva Mică-Floreni, a cărei construcție a început din 1924, traseul de la Tiha Bârgăului
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
localități au fost înființate încă 11 stații. După inaugurarea căii ferate Ilva Mică-Floreni, a cărei construcție a început din 1924, traseul de la Tiha Bârgăului la Dornișoara a fost închis la 18 decembrie 1938, continuând să circule trenuri normale doar pe tronsonul de la Dornișoara la Vatra Dornei. Liniile închise au fost demontate în anii 1939-1940. Tronsonul de la Prundu Bârgăului la Dornișoara nu mai există. Tronsonul cu o singură linie și neelectrificat de la Dornișoara la Floreni este folosit în principal pentru transportul de
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
cărei construcție a început din 1924, traseul de la Tiha Bârgăului la Dornișoara a fost închis la 18 decembrie 1938, continuând să circule trenuri normale doar pe tronsonul de la Dornișoara la Vatra Dornei. Liniile închise au fost demontate în anii 1939-1940. Tronsonul de la Prundu Bârgăului la Dornișoara nu mai există. Tronsonul cu o singură linie și neelectrificat de la Dornișoara la Floreni este folosit în principal pentru transportul de marfă (în special lemn); în anul 2010, pe acest tronson circulau două trenuri pe
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
Bârgăului la Dornișoara a fost închis la 18 decembrie 1938, continuând să circule trenuri normale doar pe tronsonul de la Dornișoara la Vatra Dornei. Liniile închise au fost demontate în anii 1939-1940. Tronsonul de la Prundu Bârgăului la Dornișoara nu mai există. Tronsonul cu o singură linie și neelectrificat de la Dornișoara la Floreni este folosit în principal pentru transportul de marfă (în special lemn); în anul 2010, pe acest tronson circulau două trenuri pe zi pe un singur sens de mers. Tronsonul de la
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
demontate în anii 1939-1940. Tronsonul de la Prundu Bârgăului la Dornișoara nu mai există. Tronsonul cu o singură linie și neelectrificat de la Dornișoara la Floreni este folosit în principal pentru transportul de marfă (în special lemn); în anul 2010, pe acest tronson circulau două trenuri pe zi pe un singur sens de mers. Tronsonul de la Floreni la Vatra Dornei este cu o singură linie și electrificat. El este parte a traseului magistralei 502 de la Suceava la Ilva Mică și, astfel, o legătură
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
există. Tronsonul cu o singură linie și neelectrificat de la Dornișoara la Floreni este folosit în principal pentru transportul de marfă (în special lemn); în anul 2010, pe acest tronson circulau două trenuri pe zi pe un singur sens de mers. Tronsonul de la Floreni la Vatra Dornei este cu o singură linie și electrificat. El este parte a traseului magistralei 502 de la Suceava la Ilva Mică și, astfel, o legătură importantă între Transilvania și Bucovina. Pe această cale ferată circulă zilnic circa
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
a încheiat un acord de tranzit cu Polonia, proiectul mai sus-amintit pierzându-și prioritatea. Abia în 1934 a avut loc o revizuire strategică a proiectului și s-au reluat lucrările la calea ferată. Doi ani mai târziu, a fost finalizat tronsonul de la Ilva Mică la Lunca Ilvei; acesta a fost mai puțin solicitant din punct de vedere tehnic și a fost construit în parte pe la începutul secolului al XX-lea, construit pe linie ferată îngustă. Pe porțiunea de la Lunca Ilvei la
Calea ferată Ilva Mică–Floreni () [Corola-website/Science/318905_a_320234]
-
din Moldova” a recurs la construirea unei linii secundare de cale ferată, Revaca - Căinari, cu o lungime de 45 kilometri. Astfel s-a înlesnit efectuarea traficului de mărfuri și călători ocolind zona de conflict, până în prezent transportându-se pe acest tronson peste 2,5 milioane tone de mărfuri. În 2008 sunt finalizate lucrările de construcție a tronsonului feroviar Cahul-Giurgiulești cu o lungime de 52 de kilometri. Începând cu anul 2012, peste 3.000 de angajați urmau să fie disponibilizați în cadrul reformei
Calea Ferată din Moldova () [Corola-website/Science/318945_a_320274]
-
lungime de 45 kilometri. Astfel s-a înlesnit efectuarea traficului de mărfuri și călători ocolind zona de conflict, până în prezent transportându-se pe acest tronson peste 2,5 milioane tone de mărfuri. În 2008 sunt finalizate lucrările de construcție a tronsonului feroviar Cahul-Giurgiulești cu o lungime de 52 de kilometri. Începând cu anul 2012, peste 3.000 de angajați urmau să fie disponibilizați în cadrul reformei întreprinderii.
Calea Ferată din Moldova () [Corola-website/Science/318945_a_320274]
-
cursurile de apă întretăiate de frontieră, în județele Bekeș și Bihor", elaborat în cadrul Programului de Cooperare Transfrontalieră Româno- Ungar, în care sunt prezentate următoarele propuneri de lucrări în vederea tranzitării apei din Canalul Colector în Ungaria: - Defrișarea și amenajarea albiei pe tronsonul dintre cele două țări a CCS1 Ghepeș - Canalul CPE1; - Defrișare și amenajare a albiei pe canalul CCP1 Ghepeș care pornește din apropierea Canalului Colector și colectează toate canalele din zona Boiu și le dirijează către Canalul CPE2; - Realizarea unui canal care
PROTOCOL din 30 aprilie 2015 Protocolul Sesiunii a XXVI-a a Comisiei hidrotehnice româno-ungare, semnat la Nyiregyhaza la 30 aprilie 2015, pentru aplicarea Acordului dintre Guvernul României şi Guvernul Republicii Ungare privind colaborarea pentru protecţia şi utilizarea durabilă a apelor de frontieră, semnat la Budapesta la 15 septembrie 2003*). In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/270421_a_271750]
-
0,8 km (sat Bucium) Refacere 2 podețe în satul Ștubeiu (pe DC 144, respectiv drum de interes local) Refacere infrastructura afectată pe 0,200 km pe DJ 110, km 14+000-14+200 în localitatea Refacere podeț avariat pe DJ191C tronson între km 3+200-6+200 Refacere infrastructura afectată pe DC 80: (DJ 191C) Refacere ulițe/străzi avariate pe o lungime totală de 5.000 ml, în sat Crasna Refacere infrastructură pe DC80E: Ratin (DJ 191C)-Bic avariat pe o lungime
HOTĂRÂRE nr. 468 din 6 iulie 2016 (*actualizată*) privind alocarea unei sume din Fondul de intervenţie la dispoziţia Guvernului, prevăzut în bugetul de stat pe anul 2016, pentru unele unităţi administrativ-teritoriale afectate de calamităţi naturale produse de inundaţii. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/273298_a_274627]
-
de ortofotoplan. ... (15) Operațiunea de rectificare prevăzută la alin. (14) se realizează exclusiv prin efectuarea de măsurători la teren de către oficiul teritorial pentru a se identifica și constata aceste erori de integrare a limitelor și doar în situația în care tronsoanele de limită sunt clar identificate în teren. În situația în care tronsoanele nu sunt clar identificate, se procedează la actualizarea limitelor, conform procedurii reglementate la alin. (11)-(13). ... (16) Limitele unităților administrativ-teritoriale sunt afișate pe geoportalul INSPIRE al României și
LEGE nr. 7 din 13 martie 1996 (**republicată**)(*actualizată*) cadastrului şi a publicităţii imobiliare. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/273051_a_274380]
-
exclusiv prin efectuarea de măsurători la teren de către oficiul teritorial pentru a se identifica și constata aceste erori de integrare a limitelor și doar în situația în care tronsoanele de limită sunt clar identificate în teren. În situația în care tronsoanele nu sunt clar identificate, se procedează la actualizarea limitelor, conform procedurii reglementate la alin. (11)-(13). ... (16) Limitele unităților administrativ-teritoriale sunt afișate pe geoportalul INSPIRE al României și sunt utilizate în activitatea autorităților și instituțiilor publice centrale și locale. ... (17
LEGE nr. 7 din 13 martie 1996 (**republicată**)(*actualizată*) cadastrului şi a publicităţii imobiliare. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/273051_a_274380]
-
o carte funciară colectivă pentru întreaga construcție, și câte o carte funciară individuală pentru fiecare proprietate individuală care poate fi reprezentată din apartamente sau spații cu altă destinație decât cea de locuință; prin asimilare, poate fi definit condominiu și un tronson cu una sau mai multe scări, din cadrul clădirii de locuit, în condițiile în care se poate delimita proprietatea comună. ... (2) Dreptul de proprietate comună forțată și perpetuă pe părțile comune ale unui imobil se valorifică numai împreună cu dreptul de proprietate
LEGE nr. 7 din 13 martie 1996 (**republicată**)(*actualizată*) cadastrului şi a publicităţii imobiliare. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/273051_a_274380]