7,165 matches
-
orașelor. Linia e echipată cu 15 rame U 25500 construite de Siemens sub marca "Avanto" (nouă rame folosite în exploatarea curentă, patru în rezervă și două pentru întreținere), întreținute la Technicentre Paris-Est, situl Noisy-le-Sec, renovat odată cu apariția RER E. Materialul rulant folosit pe Transilien derivă dintr-o lungă evoluție a trenurilor de suburbie. Pe 1 ianuarie 1991, parcul conținea 3430 de trenuri, în mare marte automotoare, dar și rame trase de locomotive, din care 400 de vagoane de tip RIB, 250
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
Ele au înlocuit ramele Z 5300 inox ale RER C și o parte din cele mai vechi Z 6100 ale rețelei Nord (liniile Transilien H și Transilien K). Între 2004 și 2009 au fost modernaizate mai multe tipuri de material rulant, dar nu a fost făcută nicio livrare de material rulant nou. Pe 16 ianuarie 2002, în cadrul unei ceremonii la Gara Paris-Est, președintele SNCF Louis Gallois, prefectul regiunii Île-de-France Jean-Pierre Duport și președintele consiliului regional Jean-Paul Huchon au prezentat noile scheme
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
și o parte din cele mai vechi Z 6100 ale rețelei Nord (liniile Transilien H și Transilien K). Între 2004 și 2009 au fost modernaizate mai multe tipuri de material rulant, dar nu a fost făcută nicio livrare de material rulant nou. Pe 16 ianuarie 2002, în cadrul unei ceremonii la Gara Paris-Est, președintele SNCF Louis Gallois, prefectul regiunii Île-de-France Jean-Pierre Duport și președintele consiliului regional Jean-Paul Huchon au prezentat noile scheme de vopsire ale Transilien. Designul folosit a fost realizat, în urma
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
a reduce impactul vandalismelor. Ramele au noi scaune ergonomice, cu scaune individuale în locul tradiționalelor bănci, si acestea acoperite cu un strat anti-graffiti. Circulația între vagoane și ușile au fost modificare pentru a ameliora distribuția călătorilor în trenuri. În 2017, materialul rulant folosit pentru serviciile Transilien este format dintr-un parc heteroclit de 1 sau 2 niveluri și cu vârstă variabilă, produs între 1965 și 2017. În anul 2006, parcul era format din: Învechirea parcului, cu locomotive mai vechi de 40 de
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
lor de confort, în ciuda modernizărilor realizate. A fost lansată o cerere de oferte pentru 330 automotoare electrice Z 50000 (Francilien). Pe 25 octombrie 2006, SNCF a atribuit societăți canadiene Bombardier prima tranșă a contractului de înnoire a 40% din materialul rulant de pe rețeaua Transilien. Aceasta presupuneala livrarea a 172 de rame automotoare între decembrie 2009 și 2015, prețul fiind de 1,85 miliarde de euro. În funcție de configurație, aceste rame ar putea conținpe până la 911 locuri pe scaune. Primele rame livrate sunt
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
regiunea Paris-Nord, Transilien H, pentru a înlocui ramele Z 6100 și apoi RIB. Începând cu 2007 pentru Z 20500, 2009 pentru Z 5600 și 2010 pentru Z 8800, SNCF renovează trenurile din familia Z 2N, cea mai numeroasă în cadrul parcului rulant al Transilien. Renovarea consistă în folosirea unor echipamente interioare similare ramelor RIB/RIO ale Transilien, precum scaune cu suport pentru picioare și vopsirea vagoanelor într-o schemă identică cu a trenurilor Z 20900. De asemenea, vor fi scoase strapontinele și
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
urcat de alt sistem de ascensoare până pe banda de distribuție a cărbunelui, amplasată în partea de sus a clădirii pentru cazane. De pe această bandă, cărbunele cădea în încărcătoare și de aici era condus prin niște tuburi de cădere până pe banda rulantă de fier, în interiorul cazanului, unde începea treptat să fie ars, producând în interiorul său, o temperatură de aproximativ 1200˚C. Cazanul este constituit în principal din trei circuite: apă - abur, aer - fum și cenușa. Funcțiile fiecărei părți erau indispensabile și complementare
Centrala Tejo (funcționare) () [Corola-website/Science/321015_a_322344]
-
în parte din spate a cazanului; ținând temperatura maxima a aerului care ieșea spre partea de sus, acesta era preluat de un ventilator primar care îl trimitea în încălzitor și, de aici spre ventilatorul secundar care îl dirija spre banda rulantă de fier pentru a întreține flăcările. Pe de altă parte, fumul provenit de la arderea combustibilului,era aspirat de ventilatoarele de extracție a fumului care îl evacua spre exterior prin coșurile de fum; dar înainte de aceasta, căldura din fum era reutilizată
Centrala Tejo (funcționare) () [Corola-website/Science/321015_a_322344]
-
cu cenușa, este situat sub cazan.În fiecare dintre ele există trei depozite (buncăre) în formă de piramide inversate destinate pentru recuperarea cărbunelui nears, semi-ars și a cenușii de la cărbune. Depozitul situat sub tuburile de cădere, adică, la începutul bandei rulante de fier, culegea bucățile de cărbune care cădeau afară de pe bandă în momentul distribuției sale; depozitul situat la mijloc, culegea cărbunele semi-ars care cădea de pe tapet din cauza vibrațiilor de la cazan; cărbunele recuperat din acest depozit era dus în Piața Cărbunelui
Centrala Tejo (funcționare) () [Corola-website/Science/321015_a_322344]
-
cărbunele semi-ars care cădea de pe tapet din cauza vibrațiilor de la cazan; cărbunele recuperat din acest depozit era dus în Piața Cărbunelui, unde începea circuitul de alimentare a boilerelor, pentru a fi reutilizat. În final, al treilea depozit, situat la finalul bandei rulante de fier, culegea cenușa de la cărbune și era constituit dintr-un concasor cu injecție de apă pentru a răcii și a înmuia cenușa. Aceasta era transportată în vagonete mici spre exterior și depozitată în silozuri numite “sări de cenușă”, situate
Centrala Tejo (funcționare) () [Corola-website/Science/321015_a_322344]
-
PKP Dworce Kolejowe este administratorul celor 915 de gări, iar haltele sunt administrate direct de PKP Polskie Linie Kolejowe. Astăzi, numai linia feroviară 4 ("Centralna Magistrala Kolejowa", ) este adaptată pentru o viteză mai mare de 160 km/h. Nici materialul rulant al operatorilor feroviari, nici legea poloneză nu permit să se realizeze transportul de călători cu o viteză mai mare. Conform planurilor de a se construi o rețea de magistrale pentru trenuri rapide supranumită „Y”, prima astfel de linie este posibil
TranSportul feroviar în Polonia () [Corola-website/Science/327535_a_328864]
-
de aproximativ 30 de metri înăltime, panouri de control, circuite de aer și combustibil, ventilatoare, etc. Exista cazanul nr.15, care a fost modificat să permită accesul vizitatorilor în interior și să se poata vedea structura și componentele interne (banda rulanta de fier, peretii Bailey, arzătoarele de combustibil, tuburile de încălzire a apei, etc.). Pe lânga cazane, în acest spațiu amplu, deasemenea este dat să se cunoască istoria de construire a Centralei Tejo și o abordare inițială a condițiilor de lucru
Muzeul Electricității (Lisabona) () [Corola-website/Science/320886_a_322215]
-
a avut ca profil de fabricație: pompe și aparate de stins incendii, articole de lăcătușerie, roabe metalice, mașini agricole simple, bunuri de consum turnate din fontă. Din anul 1951 întreprinderea a fost trecută ca atelier de întreținere și repararea materialului rulant în subordinea Combinatului Siderurgic Hunedoara, reprofilându-se pe reparații de locomotive, reparații de vagoane, vagoneți de turnare și de mină. Drept urmare, la sfârșitul anului 1954 întreprinderea devine unitate cu gestiune economică proprie sub denumirea de "Întreprinderea Metalurgică Aiud", având ca
Metalurgica Aiud () [Corola-website/Science/318840_a_320169]
-
reprofilându-se pe reparații de locomotive, reparații de vagoane, vagoneți de turnare și de mină. Drept urmare, la sfârșitul anului 1954 întreprinderea devine unitate cu gestiune economică proprie sub denumirea de "Întreprinderea Metalurgică Aiud", având ca profil de fabricație repararea materialului rulant pe întreg sectorul siderurgiei. Începând cu anul 1958, întreprinderea se profilează pe fabricația de construcții metalice, utilaje și piese de schimb pentru industria siderurgică, metalurgică și constructoare de mașini. Investițiile din perioada 1966-1970 au fost canalizate în principal pentru dezvoltarea
Metalurgica Aiud () [Corola-website/Science/318840_a_320169]
-
comercial de 300 km/h. Traseul acesteia este paralel cu Autostrada A1 pentru 130 km iar datorită faptului căeste situată în totalitate în câmpie nu conține rampe cu înclinare mai mare de 25 la mie. Trei tipuri principale de material rulant de mare viteză utilizează linia: trenuri SNCF TGV Réseau, trenuri Eurostar TGV TMST și trenuri Thalys TGV PBA și PBKA. Circulația este controlată dintr-un post situat la Lille. începe la Arnouville-lès-Gonesse, la 16,6 km de gara de Nord
LGV Nord () [Corola-website/Science/310573_a_311902]
-
a operațiunii Iași-Chișinău au fost distruse angare și o mare parte din vagoane. Prin urmare, restabilirea rețelei de tramvai a fost lentă. Către 1952 în Chișinău funcționau doar 17 vagoane, precum și un hangar și ateliere de lucru pentru repararea materialului rulant. În 1956 „parcul” de tramvaie al orașului a fost completat cu 14 vagoane cu motor aduse la Chișinău din Germania. Tramvaiul regulat la Chișinău, după cel de-al doilea război mondial a fost redeschis în 1946. Lungimea totală a liniilor
Tramvaiul din Chișinău () [Corola-website/Science/334565_a_335894]
-
londonez are în componență 500 de trenuri și traseul său conține 275 stații. Stația de metrou cea mai aglomerată este Victoria, care deservește aproximativ 46000 navetiști în timpul "avalanșei" de dimineață. De-a lungul sistemului de metrou, se găsesc 412 scări rulante și 112 ascensoare care sunt în continuă mișcare datorită aglomerărilor din stații. Underground deservește zona centrală și cele mai multe suburbii la nord de Tamisa, în timp ce cele de la sud sunt deservite de o rețea extinsă feroviară suburbană de suprafață, datorită terenului nefavorabil
Londra () [Corola-website/Science/296823_a_298152]
-
rotundă la una ușor turtita. Cursa este de asemenea elastică și dezvolta o ușoară adâncitura can bilă presează pe ea. Duritatea rulmentului este modul în care distanță dintre părțile separate de rulment variază sub încărcătură aplicată. La rulmenți cu elemente rulante, acest factor se datoreaza tensiunii bilelor și cursei. Cu rulmenții cu fluid se datoreaza variației de presiune din breșă.( cu încărcătură corectă, rulmenții cu lichid sunt mai rigizi decât cei cu elemente rulante). Rulmenții magnetici și cu fluid pot avea
Rulment () [Corola-website/Science/304837_a_306166]
-
sub încărcătură aplicată. La rulmenți cu elemente rulante, acest factor se datoreaza tensiunii bilelor și cursei. Cu rulmenții cu fluid se datoreaza variației de presiune din breșă.( cu încărcătură corectă, rulmenții cu lichid sunt mai rigizi decât cei cu elemente rulante). Rulmenții magnetici și cu fluid pot avea practic durată de viață nedefinita. În practică, există rulmenți cu fluid ce suporta încărcături mari în centrale hidroelectrice ce sunt în folosință aproape continuă din aproximativ 1900 și care nu arata semne de
Rulment () [Corola-website/Science/304837_a_306166]
-
ar fi ajustarea pre-definita, pentru a minimiza efectele de uzură. Durată de viață a rulmenților este adeseori mult mai bună dacă se păstrează curat și lubrifiat. Însă multe aplicații fac dificilă o bună maintenanta. De exemplu, rulmenții dintr-o bandă rulantă de la un zdrobitor de pietresunt expuși în mod continuu la particule dure, abrazive. Curățarea este aproape inutilă, deoarece este scumpă și rulmenții se vor contamină imediat ce bandă va reporni. Deși, o maintenanta potrivită ar putea lubrifia rulmenții frecvent, dar ar
Rulment () [Corola-website/Science/304837_a_306166]
-
Lubrifierea frecvență, prin natura să, oferă o curățare limitată, prin dislocarea uleiului și grăsimii vechi ( pline cu pietriș ) cu o încărcătură proaspătă, dar prin care va colecta de asemenea pietriș înainte de a fi dislocata de celălalt ciclu. Rulmenții cu element rulant sunt vast folosiți în industrie astazy și decimaintenanta acestora devine un task important pentru profesioniști. Acest tip de rulmenți se uzează ușer din cauza contactului metal-metal, ceea ce creează avarie în cursa exterioară, interioară și la bilă. Este de asemenea o componentă
Rulment () [Corola-website/Science/304837_a_306166]
-
și operațiuni ale mașinăriilor împreună cu reducerea costului de întreținere sau reducerea timpului de oprire. În domeniul cursei exterioară, interioară și a bilei, cursa exterioară tinde să fie mai vulnerabilă la avarii și defecte. Rămâne însă spatiupentru a discuta dacă elementul rulant provoacă frecvente naturale ale rulmentului când trece prin avaria cursei exterioare. Așadar trebuie să identificăm frecvență naturală a cursei exterioare și armonica acesteia. Defectele rulmentului creează impulsuri și rezultă armonice puternice ale frecventei de defect în spectrul de vibrație al
Rulment () [Corola-website/Science/304837_a_306166]
-
semnalelor. Aceste frecvente de defect sunt uneori mașcate de frecvențele adiacente din spectru datorită energie lor mici.Asadar, o rezoluție spectrala foarte ridicată este deseori necesară pentru a identifica aceste frecvente în timpul analizei FFT . Frecvențele naturale ale rulmentului cu element rulant în condiții de lipsă a granițelor este 3 kHz. De aceea, pentru a putea utiliza lungimea de bandă a rezonantei acestui element pentru a detecta avaria într-un stagiu inițial, un accelerometrusde frecvență înaltă este necesar, iar date de pe o
Rulment () [Corola-website/Science/304837_a_306166]
-
producător de vagoane de marfă și boghiuri din Europa. Compania a fost fondată în anul 1891 sub denumirea de "Fabrica de Vagoane și Motoare „John Weitzer”". Principalul obiect de activitate al societății îl constituie proiectarea, producerea și comercializarea de material rulant, ce constă în special din vagoane de marfă, vagoane de metrou, utilaje specifice transportului, componente și piese de schimb. În martie 1999, compania americană Trinity Industries a cumpărat 70% din , pentru suma de 50 milioane dolari și s-a angajat
Astra Vagoane Arad () [Corola-website/Science/318370_a_319699]
-
construcția de vagoane, în 1921 preluând bunurile producătorului de automobile "„Marta”" din Arad, noua companie primind numele de "Uzina de Vagoane Astra Arad". Ulterior, cea mai mare uzină din Arad și, în același timp, cel mai important producător de material rulant din țară, a purtat mai multe nume, după Revoluția din decembrie '89, ea revenind la vechea denumire. În anul 1989 Astra Arad avea peste 16.000 de salariați. În vederea privatizării și pentru atragerea investitorilor străini, în septembrie 1998 societatea a
Astra Vagoane Arad () [Corola-website/Science/318370_a_319699]