1,289 matches
-
American Airlines, United Airlines, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Qantas, CAAC, Middle East Airlines și TWA Construcția celor două prototipuri a început în februarie 1965: 001, construit de Aerospatiale la Toulouse, și 002, de către BAC la Filton, Bristol. Concorde 001 a efectuat primul zbor de test din Toulouse pe 2 martie 1969 și a atins viteza supersonică pe 1 octombrie. Primul Concorde britanic a zburat din Filton baza aeriana Fairford pe 9 aprilie 1969, pilotat de André Turcat. Pe măsură ce
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
început în februarie 1965: 001, construit de Aerospatiale la Toulouse, și 002, de către BAC la Filton, Bristol. Concorde 001 a efectuat primul zbor de test din Toulouse pe 2 martie 1969 și a atins viteza supersonică pe 1 octombrie. Primul Concorde britanic a zburat din Filton baza aeriana Fairford pe 9 aprilie 1969, pilotat de André Turcat. Pe măsură ce programul de zbor a evoluat, 001 a început un cursă demonstrativă la 4 septembrie 1971. Concorde 002 i-a urmat la 2 iunie
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
atins viteza supersonică pe 1 octombrie. Primul Concorde britanic a zburat din Filton baza aeriana Fairford pe 9 aprilie 1969, pilotat de André Turcat. Pe măsură ce programul de zbor a evoluat, 001 a început un cursă demonstrativă la 4 septembrie 1971. Concorde 002 i-a urmat la 2 iunie 1972 cu o cursă către Orientul Mijlociu și Extrem. Concorde 002 a efectuat primul zbor în Statele Unite în 1973, aterizând la Dallas cu ocazia inaugurări aeroportului Fort Worth Regional Airport. Aceste zboruri au condus
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
pe 9 aprilie 1969, pilotat de André Turcat. Pe măsură ce programul de zbor a evoluat, 001 a început un cursă demonstrativă la 4 septembrie 1971. Concorde 002 i-a urmat la 2 iunie 1972 cu o cursă către Orientul Mijlociu și Extrem. Concorde 002 a efectuat primul zbor în Statele Unite în 1973, aterizând la Dallas cu ocazia inaugurări aeroportului Fort Worth Regional Airport. Aceste zboruri au condus la peste 70 de comenzi pentru acest aparat, dar un concurs de împrejurări a condus la
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
fost reținut de guvern până în 1984, în timp ce costul achiziționării avionului era acoperit de un împrumut de la stat. Statele Unite și-au întrerupt propriul program de transport supersonic (SST) în 1971. Două proiecte intraseră în competiție; modelul Lockheed L-2000, asemănător cu Concorde, a pierdut în fața modelului Boeing 2707, care urma să fie mai rapid, avea o capacitate de 300 de pasageri și prezenta o particularitate de design: o aripă retractabilă. Alte țări, precum India și Malaysia, au interzis survolarea zborurilor supersonice Concorde
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Concorde, a pierdut în fața modelului Boeing 2707, care urma să fie mai rapid, avea o capacitate de 300 de pasageri și prezenta o particularitate de design: o aripă retractabilă. Alte țări, precum India și Malaysia, au interzis survolarea zborurilor supersonice Concorde datorită problemelor de zgomot. Ambele companii aeriene au efectuat zboruri de testare și demonstrative începând cu 1974. Testarea avionului Concorde a stabilit recorduri care nu au fost depășite; prototipul, aparatul preserie și de serie au parcurs 5.335 ore de
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
și prezenta o particularitate de design: o aripă retractabilă. Alte țări, precum India și Malaysia, au interzis survolarea zborurilor supersonice Concorde datorită problemelor de zgomot. Ambele companii aeriene au efectuat zboruri de testare și demonstrative începând cu 1974. Testarea avionului Concorde a stabilit recorduri care nu au fost depășite; prototipul, aparatul preserie și de serie au parcurs 5.335 ore de zbor. Un total de 2.000 de ore de test au fost făcute la viteze supersonice. Costurile per aparat au
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
000 de ore de test au fost făcute la viteze supersonice. Costurile per aparat au fost de 23 milioane lire sterline (46 milioane de dolari) în 1977. Costurile cu dezvoltarea au fost de șase ori mai mare decât cele estimate. Concorde era un aparat cu aripile în forma literei delta (sau “ogivă”) cu patru motoare Olympus bazate pe cele dezvoltate inițial pentru bombardierul strategic Avro Vulcan. Motoarele au fost construite în cooperare de către Rolls-Royce și SNECMA. Concorde a fost primul avion
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
mare decât cele estimate. Concorde era un aparat cu aripile în forma literei delta (sau “ogivă”) cu patru motoare Olympus bazate pe cele dezvoltate inițial pentru bombardierul strategic Avro Vulcan. Motoarele au fost construite în cooperare de către Rolls-Royce și SNECMA. Concorde a fost primul avion civil cu circuite de comandă a zborului complet electrice. Botul avionului era înclinabil pentru o mai bună vizibilitate la viteze mici și aerodinamicitate sporită la viteze mari. Acestea și alte caracteristici îi permiteau avionului Concorde să
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
SNECMA. Concorde a fost primul avion civil cu circuite de comandă a zborului complet electrice. Botul avionului era înclinabil pentru o mai bună vizibilitate la viteze mici și aerodinamicitate sporită la viteze mari. Acestea și alte caracteristici îi permiteau avionului Concorde să atingă o viteză medie de croazieră de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de 18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
medie de croazieră de 2,02 Mach (circa 2.140 km/h sau 1.330 mph) cu o altitudine maximă de zbor de 18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ ridicată: 298 km/h. Concorde beneficia de multe inovații tehnice Pentru un zbor optim, la viteze înalte: Pentru greutate scăzută și performanțe crescute: Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiența dobândită în proiectare și fabricare care mai târziu a stat la temelia consorțiului Airbus
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
18.300 metri, peste dublul vitezei avioanelor convenționale. Viteza de aterizare era relativ ridicată: 298 km/h. Concorde beneficia de multe inovații tehnice Pentru un zbor optim, la viteze înalte: Pentru greutate scăzută și performanțe crescute: Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiența dobândită în proiectare și fabricare care mai târziu a stat la temelia consorțiului Airbus. Implicarea Snecma Moteurs în programul Concorde a pregătit debutul companiei în designul și producția de motoare pentru sectorul civil, deschizând cooperarea internațională cu
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Pentru un zbor optim, la viteze înalte: Pentru greutate scăzută și performanțe crescute: Beneficiul principal al programului Concorde a fost experiența dobândită în proiectare și fabricare care mai târziu a stat la temelia consorțiului Airbus. Implicarea Snecma Moteurs în programul Concorde a pregătit debutul companiei în designul și producția de motoare pentru sectorul civil, deschizând cooperarea internațională cu General Electric și producerea seriei de motoare de succes CFM56. Deși Concorde a fost un apogeu al tehnicii atunci când a fost introdus în
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
a stat la temelia consorțiului Airbus. Implicarea Snecma Moteurs în programul Concorde a pregătit debutul companiei în designul și producția de motoare pentru sectorul civil, deschizând cooperarea internațională cu General Electric și producerea seriei de motoare de succes CFM56. Deși Concorde a fost un apogeu al tehnicii atunci când a fost introdus în serviciu în 1970, 30 de ani mai târziu, cockpit-ul său, înțesat de instrumente și butoane clasice pare acum învechit. Neavând competitori, nu a existat nici presiunea modernizării aparatului
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
a fost un apogeu al tehnicii atunci când a fost introdus în serviciu în 1970, 30 de ani mai târziu, cockpit-ul său, înțesat de instrumente și butoane clasice pare acum învechit. Neavând competitori, nu a existat nici presiunea modernizării aparatului Concorde cu echipament îmbunătățit și confort al cabinei, așa cum s-a întâmplat cu alte modele mai vechi, precum Boeing 747. Partenerii cheie, BAC (devenit mai târziu BAE Systems) și Aerospatiale (devenit mai târziu EADS), erau coproprietarii certificatului pentru modelul Concorde. Responsabilitatea
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
aparatului Concorde cu echipament îmbunătățit și confort al cabinei, așa cum s-a întâmplat cu alte modele mai vechi, precum Boeing 747. Partenerii cheie, BAC (devenit mai târziu BAE Systems) și Aerospatiale (devenit mai târziu EADS), erau coproprietarii certificatului pentru modelul Concorde. Responsabilitatea acestui certificat a fost transferată către Airbus o dată cu formarea Airbus SAS. Multe din probleme au fost depășite în timpul cercetării și dezvoltării proiectului Concorde. Pe parcursul zborului, carburantul era deplasat pentru a poziționa optim centrul de greutate în raport cu centrul de presiune
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
devenit mai târziu BAE Systems) și Aerospatiale (devenit mai târziu EADS), erau coproprietarii certificatului pentru modelul Concorde. Responsabilitatea acestui certificat a fost transferată către Airbus o dată cu formarea Airbus SAS. Multe din probleme au fost depășite în timpul cercetării și dezvoltării proiectului Concorde. Pe parcursul zborului, carburantul era deplasat pentru a poziționa optim centrul de greutate în raport cu centrul de presiune într-o anumită fază a zborului: la viteze subsonice în față, la viteze supersonice în spate. Forma aripilor era proiectată pentru a reduce efectul
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
deplasat pentru a poziționa optim centrul de greutate în raport cu centrul de presiune într-o anumită fază a zborului: la viteze subsonice în față, la viteze supersonice în spate. Forma aripilor era proiectată pentru a reduce efectul acestei schimbări de forțe. Concorde este un avion cvadrimotor. Motoarele sunt dispuse două câte două. O mare problemă de proiectare și construcție a motoarelor survenea din faptul că avionul zbura atât la viteze subsonice cât și supersonice, în timp ce viteza aerului ce trecea prin motor trebuia
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
motor la avioanele convenționale este o mare problemă; avionul pierde din forța de propulsie iar motorul opune rezistență la înaintare și intră în derivă aplecându-se în direcția motorului defect. Dacă acest lucru s-ar fi întâmplat în cazului avionului Concorde la viteze supersonice, structura de rezistență a avionului ar fi cedat. Totuși, un motor oprit nu mai are nevoie de aer, astfel că, în cazul avionului Concorde, efectele opririi unui motor erau imediat contrabalansate de deschiderea voletului suplimentar și obturarea
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
direcția motorului defect. Dacă acest lucru s-ar fi întâmplat în cazului avionului Concorde la viteze supersonice, structura de rezistență a avionului ar fi cedat. Totuși, un motor oprit nu mai are nevoie de aer, astfel că, în cazul avionului Concorde, efectele opririi unui motor erau imediat contrabalansate de deschiderea voletului suplimentar și obturarea completă a rampelor de admisie, deviind aerul în jurul motorului, câștigând portanță și minimizând rezistența aerodinamică a motorului defect. În timpul testelor cu avionul Concorde ambele motoare de pe aceeași
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
că, în cazul avionului Concorde, efectele opririi unui motor erau imediat contrabalansate de deschiderea voletului suplimentar și obturarea completă a rampelor de admisie, deviind aerul în jurul motorului, câștigând portanță și minimizând rezistența aerodinamică a motorului defect. În timpul testelor cu avionul Concorde ambele motoare de pe aceeași parte a avionului au putut fi oprite la viteza de 2 Mach fără ca să apară dificultăți în a controla aparatul. Motorul bombardierului englez Vulcan, Bristol (apoi Rolls-Royce plc) OLYMPUS 593 a stat la baza celui care
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
de pe aceeași parte a avionului au putut fi oprite la viteza de 2 Mach fără ca să apară dificultăți în a controla aparatul. Motorul bombardierului englez Vulcan, Bristol (apoi Rolls-Royce plc) OLYMPUS 593 a stat la baza celui care echipa avionul Concorde. Modificări importante au permis creșterea tracțiunii și diminuarea consumului în regim subsonic. Versiunea finala a fost Mk IV. Concepția (dificilă), realizarea și punerea la punct a traseelor aerului în amonte și în aval de motor a fost realizată de SNECMA
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
tracțiunii și diminuarea consumului în regim subsonic. Versiunea finala a fost Mk IV. Concepția (dificilă), realizarea și punerea la punct a traseelor aerului în amonte și în aval de motor a fost realizată de SNECMA. (părțile mobile, rampele etc.). Aeronavele Concorde franțuzești erau echipate cu aceleași motoare ca cele englezești, doar că erau asamblate de SNECMA. Secțiunea motorului: flux simplu, dublu corp (compresor de joasă și înaltă presiune), camere de combustie inelare, turbine de joasă și înaltă presiune. A fost adăugat
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
să atingă viteza 2 Mach și fără postcombustie, dar în practică s-a descoperit că avionul consuma mult mai mult combustibil în perioada trans-sonică, chiar dacă postcombustia este relativ ineficientă. Deoarece motoarele cu reacție nu sunt deloc eficiente la viteze mici, Concorde mergea pe pistă folosind doar două motoare pornite. Frecarea suprafețelor exterioare cu aerul ducea la încălzirea cabinei în timpul zborului. Suprefețele interioare, precum ferestrele sau panourile erau calde la atingere la sfârșitul zborului. Exceptând motoarele, cea mai fierbinte structură a unui
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]
-
Hiduminium R.R. 58, un aliaj de aluminiu pentru întreg avionul, datorită costului redus și ușurința în prelucrare. Temperatura maximă suportată de aluminiu de-a lungul vieții avionului era de 127 °C, limitând viteza maximă la 2,02 Mach. În timpul zborului, Concorde trecea prin două cicluri de încălzire și răcire, mai întâi răcindu-se pe masură ce creștea altitudinea apoi se încălzea în timpul zborului supersonic. Reversul se întâmpla la coborâre și încetinire. Datorită căldurii generată de comprimarea aerului în regimul supersonic, fuzelajului
Concorde () [Corola-website/Science/309705_a_311034]