5,651 matches
-
erau linia București-Galați (inaugurată în 1872 pe teritoriul României) și linia Teiuș-Brașov (inaugurată în 1873 pe teritoriul Ungariei). De asemenea, fuseseră construite deja gările terminus ale acestei linii, Brașov și Ploiești Sud. Pe partea maghiară au fost finalizate până în 1878 tronsonul de la Brașov la Timișu de Sus și cel de la Timișu de Sus până la frontieră. Elementele centrale ale secțiunii au fost cele două tuneluri construite din cărămidă la nord de Trecătoarea Predeal: Tunelul Mare, cu o lungime de 937 m și
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
la faliment. Izbucnirea războiului ruso-turc din 1877-1878, la care România a participat direct și în urma căruia ea și-a obținut "de jure" independența, a dus, însă, la întârzierea lucrărilor. O societate franceză condusă de inginerul Léon Guilloux a preluat construcția tronsonului românesc al căii ferate. Pe partea românească a traseului, companiile Léon Guilloux și Gergershon-Bandenson au construit alte trei tuneluri mai mici (la Posada Mare, la Posada Mică și la Bușteni). Aflate pe Valea Prahovei, cele trei tuneluri au fost abandonate
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
Aflate pe Valea Prahovei, cele trei tuneluri au fost abandonate cu prilejul lucrărilor ulterioare de renovare și extindere a căii ferate. Inaugurarea s-a făcut pe porțiuni în anul 1879. Astfel, la 10 iunie 1879, s-au pus în funcțiune tronsoanele Ploiești-Câmpina și Sinaia-Predeal-Brașov. Tronsonul Câmpina-Sinaia a rămas închis până la 1 decembrie 1879, circulația între cele două gări fiind asigurată de compania feroviară română cu trăsurile. Aceasta a fost dată și ea în folosință la al aceluiași an. Predealul a primit
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
cele trei tuneluri au fost abandonate cu prilejul lucrărilor ulterioare de renovare și extindere a căii ferate. Inaugurarea s-a făcut pe porțiuni în anul 1879. Astfel, la 10 iunie 1879, s-au pus în funcțiune tronsoanele Ploiești-Câmpina și Sinaia-Predeal-Brașov. Tronsonul Câmpina-Sinaia a rămas închis până la 1 decembrie 1879, circulația între cele două gări fiind asigurată de compania feroviară română cu trăsurile. Aceasta a fost dată și ea în folosință la al aceluiași an. Predealul a primit rolul de gară de
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
Mare (139 m) și Posada Mică (56 m), și s-a efectuat și dublarea tunelurilor dintre Predeal și Brașov. În perioada 1962-1969 a avut loc electrificarea treptată a traseului între Brașov și București cu curent alternativ (25 kV, 50 Hz). Tronsonul dintre Predeal și Brașov a fost finalizat încă din 1963 (primul sistem de suspensie catenară a fost amplasat la Predeal, la 27 decembrie 1960), deoarece diverși producătorii au vrut să facă experimente cu locomotive electrice pe acest traseu montan dificil
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
lucrările de modernizare a liniei, cu finanțare prin Banca Europeană de Dezvoltare. Lucrările au presupus schimbarea infrastructurii liniei și reamenajarea unor gări, astfel încât trenurile să poată circula cu viteze de până la 150 km/h. Lucrările au demarat în 2002 pe tronsonul București-Câmpina și s-au încheiat în 2004, iar lucrările pe tronsonul Câmpina-Predeal s-au finalizat în decembrie 2011. Întreaga cale ferată este cu linie dublă și electrificată cu curent alternativ (27,5 kV, 50 Hz). Ea este intens frecventată atât
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
Dezvoltare. Lucrările au presupus schimbarea infrastructurii liniei și reamenajarea unor gări, astfel încât trenurile să poată circula cu viteze de până la 150 km/h. Lucrările au demarat în 2002 pe tronsonul București-Câmpina și s-au încheiat în 2004, iar lucrările pe tronsonul Câmpina-Predeal s-au finalizat în decembrie 2011. Întreaga cale ferată este cu linie dublă și electrificată cu curent alternativ (27,5 kV, 50 Hz). Ea este intens frecventată atât de trenuri de călători, cât și de trenuri de marfă. Ea
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
electrificată cu curent alternativ (27,5 kV, 50 Hz). Ea este intens frecventată atât de trenuri de călători, cât și de trenuri de marfă. Ea este principala legătură între București și orașele din Transilvania, făcând parte din magistrala CFR 300. Tronsonul Câmpina-Predeal este reabilitat cu fonduri UE. Gara Câmpina a fost extinsă în cadrul acestui proiect cu cel puțin un peron și un pasaj de trecere. <br style="clear:both;">
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, ca și calea ferată descrisă aici: granița se afla între gările Vidrasău și Ungheni (în , denumirea gării este astăzi "Gral. Nicolae Dăscălescu"). În 1944 calea ferată a redevenit românească. Tronsonul de la Alba Iulia la Războieni este electrificat și cu linie dublă. Aceasta este o parte importantă a căilor ferate din România, precum și a magistralelor feroviare internaționale. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate. În plus, există și un puternic
Calea ferată Alba Iulia–Târgu Mureș () [Corola-website/Science/319645_a_320974]
-
parte importantă a căilor ferate din România, precum și a magistralelor feroviare internaționale. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate. În plus, există și un puternic trafic de marfă; la Teiuș se află o mare gară de mărfuri. Prin comparație, tronsonul de la Războieni la Târgu Mureș are o importanță mai mică; el nu este electrificat și are linie simplă. În anul 2009 circulau zilnic pe acest tronson circa 10 trenuri accelerate și șapte trenuri personale. <br style="clear:both;">
Calea ferată Alba Iulia–Târgu Mureș () [Corola-website/Science/319645_a_320974]
-
trafic de marfă; la Teiuș se află o mare gară de mărfuri. Prin comparație, tronsonul de la Războieni la Târgu Mureș are o importanță mai mică; el nu este electrificat și are linie simplă. În anul 2009 circulau zilnic pe acest tronson circa 10 trenuri accelerate și șapte trenuri personale. <br style="clear:both;">
Calea ferată Alba Iulia–Târgu Mureș () [Corola-website/Science/319645_a_320974]
-
25 noiembrie 1897. La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. Calea ferată nu este electrificată și este predominant linie dublă. Tronsoanele între Sibiu hc. și Orlat, între Săliște și Apoldu de Sus, precum și Cunța și Miercurea Sibiului, ca și cel între Sebeș și Vințu de Jos, sunt cu linie simplă. Segmentele dublate sunt Orlat-Săliște, Apoldu de Sus-Miercurea Sibiului și Cunța- Sebeș
Calea ferată Sibiu–Vințu de Jos () [Corola-website/Science/319769_a_321098]
-
Apoldu de Sus-Miercurea Sibiului și Cunța- Sebeș. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri personale, accelerate și un tren rapid. Există, de asemenea, și trafic de marfă. Declivitatea maximă atinge 17 mm/m între stațiile Miercurea Sibiului și Săliște. Un tronson foarte pitoresc al acestei linii se află între halta Tilișca și stația Apoldu de Sus. Pe această porțiune calea ferată se strecoară printr-o pădure deasă de foioase, trecând pe cinci viaducte spectaculoase și printr-un tunel în curbă, proiecte
Calea ferată Sibiu–Vințu de Jos () [Corola-website/Science/319769_a_321098]
-
în anul 1895, având inițial ecartament îngust. Aceasta a fost înlocuită în 1982 cu o linie cu ecartament normal. . Din cauza faptului că traseul inițial trecea prin interiorul orașului Alba Iulia (cu haltele "Alba Iulia Cetate" și "Micești") și pe acest tronson nu a fost posibilă schimbarea liniei cu ecartament îngust cu una cu ecartament normal, s-a realizat o conexiune din dreptul localității Bărăbanț de pe calea ferată Alba Iulia-Târgu Mureș către traseul inițial la gara Șard Ighiu, traseul fiind prelungit astfel
Calea ferată Alba Iulia–Zlatna () [Corola-website/Science/319770_a_321099]
-
au staționat pentru a prelua apă sau prin care treceau cu viteză au fost filmate în stațiile CFR Miercurea Sibiului (gara de frontieră polono-română Sniatin), Săliște (gara de frontieră româno-polonă Grigore Ghica-Vodă), Sibiel (Halta Sihlea), Sibiu (gara respectiv triajul Buzău). Tronsoanele de cale ferată alese pentru filmare erau cu linie dublă și neelectrificate. Dorind să fie recreată cu acuratețe atmosfera timpului, scenograful Victor Țapu a pus prin toate birourile oficiale românești portretul regelui Carol al II-lea, iar pe biroul lui
Trenul de aur (film) () [Corola-website/Science/319120_a_320449]
-
și Rădăuțiul. Cu scopul de a conecta aceste orașe la rețeaua feroviară existentă, au fost fondate mai multe companii private de căi ferate locale, inclusiv Bukowinaer Lokalbahnen (Căile ferate locale ale Bucovinei). Această companie a început în 1888 construirea unui tronson de cale ferată din satul Dornești (pe atunci "Hadikfalva", cu o populație predominant maghiară) către orașul Rădăuți (în ). Traversarea râului Suceava a necesitat construirea unui pod de lemn cu o lungime de 254 m. La data de 17 noiembrie 1889
Calea ferată Dornești–Rădăuți () [Corola-website/Science/318794_a_320123]
-
fost pusă în funcțiune Calea ferată Rădăuți-Brodina de către Neue Bukowinaer Lokalbahn-Gesellschaft (Noua companie de cale ferată locală a Bucovinei). În anii următori, autoritățile competente au luat în considerare prelungirea căii ferate pe valea râului Suceava. A fost planificată construirea unui tronson de cale ferată până la Izvoarele Sucevei (pe atunci "Izwor"). După mai mulți ani de discuții, compania feroviară sus-menționată a construit în cele din urmă între anii 1911-1913 o cale ferată cu ecartament îngust (760 mm) până la Seletin (azi în Ucraina
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
extins până la Izvoarele Sucevei. Aceste lucrări s-au încheiat în 1917 după reocuparea Bucovinei de către trupele austro-ungare. După primul război mondial, Bucovina a devenit parte componentă a României; calea ferată a fost preluată de către compania românească CFR. Cu toate acestea, tronsonul final al liniei de cale ferată - care a ajuns la o altitudine de 900 m la Izvoarele Sucevei - a fost abandonat; capătul liniei a devenit satul "Șipotele Sucevei" (astăzi în Ucraina). În anul 1940, Armata Roșie a ocupat nordul Bucovinei
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
final al liniei de cale ferată - care a ajuns la o altitudine de 900 m la Izvoarele Sucevei - a fost abandonat; capătul liniei a devenit satul "Șipotele Sucevei" (astăzi în Ucraina). În anul 1940, Armata Roșie a ocupat nordul Bucovinei. Tronsonul de la nord de râul Suceava a intrat pe teritoriul Uniunii Sovietice, toate legăturile cu calea ferată din URSS fiind întrerupte. Din 1941 și până în 1944 întreaga Bucovină s-a aflat din nou pe teritoriul României, dar teritoriul nordic al provinciei
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
întrerupte. Din 1941 și până în 1944 întreaga Bucovină s-a aflat din nou pe teritoriul României, dar teritoriul nordic al provinciei a fost reocupat apoi de URSS (din 1991 de Ucraina). Linia rămasă pe teritoriul sovietic a fost dezafectată, în timp ce tronsonul românesc de cale ferată și-a stabilit capătul în localitatea de graniță Nisipitu. Tronsonul românesc de cale ferată până la Nisipitu are o singură linie și nu este electrificată. El face parte din calea ferată secundară 515 de la Dornești la Nisipitu
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
teritoriul României, dar teritoriul nordic al provinciei a fost reocupat apoi de URSS (din 1991 de Ucraina). Linia rămasă pe teritoriul sovietic a fost dezafectată, în timp ce tronsonul românesc de cale ferată și-a stabilit capătul în localitatea de graniță Nisipitu. Tronsonul românesc de cale ferată până la Nisipitu are o singură linie și nu este electrificată. El face parte din calea ferată secundară 515 de la Dornești la Nisipitu sau Putna. În iulie 2008, linia de cale ferată a fost deteriorată de inundații
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
din calea ferată secundară 515 de la Dornești la Nisipitu sau Putna. În iulie 2008, linia de cale ferată a fost deteriorată de inundații și scoasă din funcțiune. Refacerea liniilor distruse nu au mai avut loc. CFR are în vedere închiderea tronsoanelor care aduc pierderi sau cedarea lor către operatorii privați. <br style="clear:both;">
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
1944 de către URSS, devenind în anul 1991 parte componentă a Ucrainei. După al doilea război mondial, partea de nord a căii ferate a fost echipată cu sine cu ecartament lat. Întregul traseu este cu o singură linie, fiind electrificat pe tronsonul Suceava Nord-Dărmănești cu curent alternativ (25 kV, 50 Hz). Acesta este în prezent (2013) singură linie de cale ferată de călători (folosită) de trecere între Ucraina și România și, de asemenea, are o importanță și în traficul de marfuri între
Calea ferată Cernăuți–Suceava () [Corola-website/Science/318808_a_320137]
-
al Lemberg-Czernowitz-Eisenbahn, Viktor Ofenheim, a primit în anul 1867 un contract preliminar. În același timp, în 1868, guvernul român a hotărât să acorde consorțiului aflat în proprietatea antreprenorului german de origine evreiască Bethel Henry Strousberg contractul de construcție a majorității tronsoanelor din Calea ferată București-Galați-Roman. Prin liniile de cale ferată pe care le administra în Bucovina, Lemberg-Czernowitz-Eisenbahn a contribuit la îmbunătățirea condițiilor logistice din partea de nord a rețelei feroviare a României și i s-a atribuit contractul de construcție pentru traseul
Calea ferată Suceava–Roman () [Corola-website/Science/318833_a_320162]
-
situată mai la vest, inițial cunoscută sub denumirea de "Gura Humorului", a fost redenumită "Gura Humorului Oraș". are o singură linie și este electrificată. Ea face parte din magistrala de cale ferată 502 de la Suceava la Ilva Mică. Pe acest tronson circulă zilnic între patru și opt trenuri personale și accelerate. Acest traseu de cale ferată are importanță și în transportul de marfă.
Calea ferată Suceava–Gura Humorului () [Corola-website/Science/318855_a_320184]