5,651 matches
-
rețea radio din județul Buzău, cu două frecvențe distincte - 93,8 FM la Buzău și 104,7 FM la Râmnicu Sărat - ceea ce îi asigura cea mai bună acoperire în raport cu celelalte posturi radio. Practic, rețeaua Focus FM reușește să acopere tot tronsonul de autostradă DN 2-E85. DN1 este acoperit până în Județul Prahova, la limita orașului Mizil. În partea de sud-est, spre județul Brăila, Focus FM se aude până în orașul Făurei. Toate producțiile de post - jingle-uri, promo-uri, etc. - sunt realizate în studiouri profesionale
Focus FM () [Corola-website/Science/325096_a_326425]
-
au început noi negocieri cu compania kuweitiană "Fouad Alghanim and Sons Group". Guvernele celor două țări (Djibouti și Etiopia) au semnat un acord cu consorțiul italian "Consta" la 29 noiembrie 2006 pentru ca lucrările să înceapă la începutul anului 2007 pe tronsoanele de linie care au fost deteriorate în timpul războiului dintre Somalia și Etiopia din 1977-78 pentru controlul regiunii Ogaden. Ecartamentul acestei linii este de 1,000 mm (3 ft 3 3⁄8 in). În ianuarie 2010, s-a anunțat că guvernul
TranSportul feroviar în Etiopia () [Corola-website/Science/325251_a_326580]
-
metrou ușor, cu viteze de exploatare de până la 120 km/h. Deși a suferit mult, rețeaua de tramvaie a Galațiului se află în renovare completă. Au fost refăcute liniile de pe Bulevardul Basarabiei între Piața Energiei și Str. Domnească, liniile de pe tronsonul Micro 19 - Stadion Oțelul și Bd. Traian între Piața Mare și Baia Comunală. Traseele de tramvai ale Galațiului sunt în număr de 17, deși rețeaua a fost greu încercată datorită distrugerilor de după 1990, ba chiar într-un timp se vorbea
Tramvaiul din Galați () [Corola-website/Science/322645_a_323974]
-
pe mondenități care se difuzează actualmente pe Acasă TV de luni până joi de la 22:00 timp de 2 ore și jumătate, fiind prezentată de Ilinca Vandici și Adrian Artene. Inițial a debutat în primăvara lui 2011 la B1 (pe tronsonul de după amiază), după ce postul a fost preluat de Sorin Oancea. După câteva luni în care ratingul postului era în jurul valorii de 50.000 de telespectatori pe minut (aproximativ 0,4 rating), și B1 s-au despărțit. De la sfârșitul lunii august
Cancan TV () [Corola-website/Science/328411_a_329740]
-
Sorin Oancea. După câteva luni în care ratingul postului era în jurul valorii de 50.000 de telespectatori pe minut (aproximativ 0,4 rating), și B1 s-au despărțit. De la sfârșitul lunii august 2011, emisiunea s-a mutat la Kanal D. Tronsonul orar a fost schimbat: seara târziu, la concurență cu Un show păcătos, de pe Antena 1. Punând cap la cap cifrele de audiență, războiul pe luni dintre Cancan TV și Un show păcătos a fost câștigat de emisiunea de pe Kanal D.
Cancan TV () [Corola-website/Science/328411_a_329740]
-
2009 din cauza dezacordului pe termenii de finanțare. Atunci s-a hotărât ca această secțiune să fie construită folosind doar fonduri publice. Noua licitație a început la 27 martie, iar contractele de proiectare și construcție s-au semnat pe 28 septembrie. Tronsonul a fost împărțit în 5 loturi, iar lucrul a început în 2010. Contractorilor li s-a cerut să deschidă autostrada circulației până la Campionatul European de Fotbal. Acest scop a fost unul ambițios și s-a dovedit a fi dificil, dată
Autostrada A2 (Polonia) () [Corola-website/Science/330037_a_331366]
-
2012, cu diferite restricții. O vreme nu a fost clar nici dacă acest scop restrâns va fi îndeplinit, dar autostrada s-a deschis în iunie 2012 după lucrări intensive în ultimele luni. În noiembrie 2011, s-a terminat lucrul la tronsonul dintre frontiera cu Germania și Nowy Tomyśl. Drumul a fost deschis traficului la 1 decembrie. Punctele de plată de pe această porțiune nu au fost deschise până în mai 2012, astfel că utilizarea secțiunii vestice din A2 a fost gratuită până atunci
Autostrada A2 (Polonia) () [Corola-website/Science/330037_a_331366]
-
Nowy Tomyśl. Drumul a fost deschis traficului la 1 decembrie. Punctele de plată de pe această porțiune nu au fost deschise până în mai 2012, astfel că utilizarea secțiunii vestice din A2 a fost gratuită până atunci. Loturile A și C ale tronsonului Łódź-Varșovia nu sunt încă terminate. Deși deschis traficului, un nod (cu șoseaua 50) nu este încă operațional, iar câteva supratraversări ale drumurilor locale nu sunt încă terminate. Planul era ca ele să fie terminate până în toamna lui 2012. La capătul
Autostrada A2 (Polonia) () [Corola-website/Science/330037_a_331366]
-
face parte din drumul european E59 și din coridorul pan-european Xa. Autostrada are de la frontiera cu Slovenia și până la de pe , și asigură legătură rutieră pentru numeroase alte orașe în afară de Zagreb, între care se numără Krapina, Zabok și Zaprešić. Toate tronsoanele autostrăzii, cu excepția celui nord-estic dintre punctul de trecere a frontierei Macelj și Trakošćan, și cel sudic de lângă Zagreb, sunt cu plată în sistem închis. Construcția autostrăzii a început în 1990, dar a avut loc o pauză lungă de un deceniu
Autostrada A2 (Croația) () [Corola-website/Science/330040_a_331369]
-
suportă un substanțial trafic turistic către stațiunile de la Marea Adriatică. În medie, secțiunea cu plată din autostrada A2 are cu 90% mai mult trafic ASDT decât AADT. Cea mai mare creștere, de 125%, a indicatorului ASDT față de AADT se observă pe tronsonul Đurmanec-Trakošćan. În iulie 2011, de-a lungul autostrăzii A2 existau trei spații de servicii. Legislația identifică patru tipuri de spații de servicii, clasificate cu litere de la A la D: spațiile de servicii de tip A cuprind o gamă completă de
Autostrada A2 (Croația) () [Corola-website/Science/330040_a_331369]
-
Pacific Central a dinamitat tuneluri prin munți până la sfârșitul lunii iunie, însă, și partea cea mai grea a fost în cele din urmă în spatele lor. Ambele întreprinderi s-au îndreptat către Salt Lake City, construind poduri de calitate inferioară sau tronsoane care ar trebui să fie reconstruite mai tarziu. Până la începutul anului 1869, companiile se aflau încă în toiul muncii, iar în martie noul regim al președintelui Ulysses S. Grant a anunțat că va reține fondurile federale până când cele două companii
Expansiunea Statelor Unite ale Americii () [Corola-website/Science/329143_a_330472]
-
piese provenite din hipocaust, ca și un "praefurnium" pentru băile din vest. Alimentarea cu apă a acestor terme și a ansamblului palatului se făcea printr-un apeduct care aducea apa din Jadro, râu aflat la depărtare. Cel mai bine păstrat tronson al acestui apeduct aflat predominant la suprafață cuprinde 28 de arce de înălțime ce traversează valea seacă a Dujmovačei. Debitul apeductului este estimat la , sau pe zi. Zona rezidențială propriu-zisă a palatului corespunde unei fâșii de lățime aflată imediat în spatele
Palatul lui Dioclețian din Split () [Corola-website/Science/328803_a_330132]
-
lungul secolelor, până în 1934, când arheologul Albert Grenier a demonstrat că această idee nu era decât "un fruct al imaginației" (după modelul cunoscut din scrierile latine al construcției podelelor și pavajelor caselor). În general, construcția progresa simultan în mai multe tronsoane independente, cu lungimi variabile. Acest lucru explică ușoarele schimbări de orientare, observate adesea. Construirea drumurilor era încredințată, între alții, soldaților care își aflau o ocupație în timp de pace. Tronsoanele astfel realizate se aflau în apropierea taberelor militare. Alte tronsoane
Drum roman () [Corola-website/Science/329380_a_330709]
-
pavajelor caselor). În general, construcția progresa simultan în mai multe tronsoane independente, cu lungimi variabile. Acest lucru explică ușoarele schimbări de orientare, observate adesea. Construirea drumurilor era încredințată, între alții, soldaților care își aflau o ocupație în timp de pace. Tronsoanele astfel realizate se aflau în apropierea taberelor militare. Alte tronsoane erau construite de sclavi, "coloni" proprietari riverani și de prizonieri. Prin urmare, contrar ideii general admise, drumul roman nu îndeplinea un standard tip, ci mai degrabă existau tronsoane de o
Drum roman () [Corola-website/Science/329380_a_330709]
-
tronsoane independente, cu lungimi variabile. Acest lucru explică ușoarele schimbări de orientare, observate adesea. Construirea drumurilor era încredințată, între alții, soldaților care își aflau o ocupație în timp de pace. Tronsoanele astfel realizate se aflau în apropierea taberelor militare. Alte tronsoane erau construite de sclavi, "coloni" proprietari riverani și de prizonieri. Prin urmare, contrar ideii general admise, drumul roman nu îndeplinea un standard tip, ci mai degrabă existau tronsoane de o calitate mai bună sau mai puțin bună, mai bine sau
Drum roman () [Corola-website/Science/329380_a_330709]
-
de pace. Tronsoanele astfel realizate se aflau în apropierea taberelor militare. Alte tronsoane erau construite de sclavi, "coloni" proprietari riverani și de prizonieri. Prin urmare, contrar ideii general admise, drumul roman nu îndeplinea un standard tip, ci mai degrabă existau tronsoane de o calitate mai bună sau mai puțin bună, mai bine sau mai puțin bine întreținute. Amenajarea tronsoanelor de drum era diferită, potrivit cu topografia terenului. Profilul final al drumului era bombat, permițându-se astfel scurgerea cu ușurință a apei de
Drum roman () [Corola-website/Science/329380_a_330709]
-
proprietari riverani și de prizonieri. Prin urmare, contrar ideii general admise, drumul roman nu îndeplinea un standard tip, ci mai degrabă existau tronsoane de o calitate mai bună sau mai puțin bună, mai bine sau mai puțin bine întreținute. Amenajarea tronsoanelor de drum era diferită, potrivit cu topografia terenului. Profilul final al drumului era bombat, permițându-se astfel scurgerea cu ușurință a apei de ploaie spre șanțurile de drenaj situate de fiecare parte a drumului. Aceste șanțuri serveau uneori drept sursă de
Drum roman () [Corola-website/Science/329380_a_330709]
-
Antwerpen", în ) și este placată cu marmură. Totuși, lungimea de 90 de metri proiectată inițial pentru peroane a fost redusă în timpul construcției la 60 de metri. Stația a fost deschisă pe 10 martie 1980, împreună cu stația vecină Diamant și un tronson de tunel de 1,2 km, permițând astfel corespondența cu Gara Centrală. La nivelul -1 al stației se află un mic hol unde sunt prezente casele de bilete și care permite accesul către toate direcțiile intersecției de deasupra. La nivelul
Plantin (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335398_a_336727]
-
din rețeaua de tramvai din Antwerpen. Stația este situată sub artera comercială cu același nume. Stația Meir este, împreună cu stațiile Groenplaats și Opera, cea mai veche stație a rețelei de premetrou. Ea a fost inaugurată pe 25 martie 1975, împreună cu tronsonul de 1,3 km dintre Groenplaats și Diamant. Amenajarea interiorului denotă că pentru construcție au existat fonduri suficiente: stația este pavată cu marmură, spațiile sunt generoase și nu există stâlpi de susținere care să îngreuneze accesul. La nivelul -1 se
Meir (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335460_a_336789]
-
parte din rețeaua de tramvai din Antwerpen. Stația este situată sub intersecția bulevardelor din zona pieței "Teniersplaats", nu departe de Vlaamse Opera. Opera a fost inaugurată în același timp cu stațiile Meir și Groenplaats, pe 25 martie 1975, în cadrul primului tronson al premetroului din oraș. Este cea mai mare din cele 18 stații de premetrou din Antwerpen, ocupând întreg spațiul de sub "Teniersplaats". Este caracterizată de peroanele largi, în particular cel dinspre stația Meir, care în anumite locuri are aproape 30 de
Opera (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335501_a_336830]
-
1.013 metri față de cel sudic. Tunelul a fost complet finalizat pe 30 septembrie 1928 și deschis circulației pe 25 iunie 1931, odată cu restul liniei. Situația internațională tulbure și izbucnirea celui de-Al Doilea Război Mondial au făcut ca ultimul tronson de linie rămas, Întorsura Buzăului-Nehoiașu, să nu mai fie construit niciodată, iar din proiectata cale ferată transcarpatică Brașov-Buzău să lipsească doar circa 35 de kilometri în linie dreaptă. Realizat din start pentru a permite fără probleme dublarea și electrificarea unii
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Vâlcele-Bujoreni Vâlcea este probabil cel mai mare eșec feroviar din România și, în stadiul în care se află astăzi, cel mai bun exemplu de mare lucrare inutilă. În a doua parte a anilor 1980 s-a dat startul construcției unui tronson de 8 km de cale ferată între localitățile Alunu din județul Vâlcea și Seciurile din județul Gorj. Pe plan local, în conexiune cu calea ferată Băbeni-Alunu și calea ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură feroviară directă
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
1980 s-a dat startul construcției unui tronson de 8 km de cale ferată între localitățile Alunu din județul Vâlcea și Seciurile din județul Gorj. Pe plan local, în conexiune cu calea ferată Băbeni-Alunu și calea ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură feroviară directă între Râmnicu Vâlcea și Târgu Jiu, iar pe plan național, împreună cu tronsonul Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu 91 km. Lucrările la tronsonul Alunu-Seciurile au demarat în
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Vâlcea și Seciurile din județul Gorj. Pe plan local, în conexiune cu calea ferată Băbeni-Alunu și calea ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură feroviară directă între Râmnicu Vâlcea și Târgu Jiu, iar pe plan național, împreună cu tronsonul Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu 91 km. Lucrările la tronsonul Alunu-Seciurile au demarat în anul 1987, abordându-se mai întâi cele mai complexe lucrări de artă de pe traseu: construcția Viaductului Alunu și săparea
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
ferată Târgu Cărbunești-Seciurile, acest tronson urma să realizeze o legătură feroviară directă între Râmnicu Vâlcea și Târgu Jiu, iar pe plan național, împreună cu tronsonul Vâlcele - Bujoreni Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu 91 km. Lucrările la tronsonul Alunu-Seciurile au demarat în anul 1987, abordându-se mai întâi cele mai complexe lucrări de artă de pe traseu: construcția Viaductului Alunu și săparea a trei tuneluri (Roșia, Seciuri și Dobrana). Termenul de finalizare a lucrării era anul 1991. Până în 1989
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]