636 matches
-
activează pe trasee de lung parcurs (express, intercity, eurocity, hotel și TLK) și Przewozy Regionalne care operează doar trenuri regionale, fiind o companie finanțată de administrația voievodatului. Trenurile de călători sunt predominant trenuri cu vagoane și locomotive electrice (pe liniile electrificate), sau automotoare. Există o rețea extinsă de linii de autobuze administrate de trei companii, care acoperă întreg orașul, care nu are nici linii de tramvai, și nici metrou. Cei trei operatori sunt parțial în proprietatea primăriei (KPKM, KPK și KZK
Białystok () [Corola-website/Science/297953_a_299282]
-
principalele locuri din oraș rutele și stațiile liinilor de tramvai. De asemenea, un vagon circula din zece în zece minute. Totodată, prețul biletelor a fost stabilit astfel: La finele primului an de funcționare al tramvaiului în Oradea, linia de tramvai electrificată însuma 20 de kilometri, deservirea populației fiind făcută de 14 tramvaie Siemens-Schuckertwerke. Rețeaua de contact nou creată trebuia alimentată cu curent continuu de 550 V. Astfel, la începutul anului 1906 s-a hotărât punerea în funcțiune a doi convertizori la
Tramvaiul din Oradea () [Corola-website/Science/312721_a_314050]
-
fiind cunoscute ca pact de sinucidere. În situații extenuante în care continuarea vieții ar fi intolerabilă, unii oameni folosesc sinuciderea ca modalitate de evadare. Se știe că unii deținuți din lagărele de concentrare naziste s-au sinucis atingând intenționat gardurile electrificate. Metodele principale de sinucidere variază în funcție de țară. Principalele metode din diferite regiuni includ spânzurarea, otrăvirea cu pesticide și împușcarea. Se consideră că aceste diferențe se datorează, în parte, disponibilității diferitelor metode. Potrivit unui studiu realizat în 56 de țări, spânzurarea
Sinucidere () [Corola-website/Science/311390_a_312719]
-
Baia de Aramă și la Bahna. Industria prelucrătoare este concentrată în cele două orașe Baia de Aramă (textilă și alimentară) și mai ales Drobeta-Turnu Severin (șantier naval, industrie chimică, industria lemnului, mobilă, industrie ușoară, alimentară) Sunt prezente cele feroviare, rutiere și navale. Magistrala feroviară electrificată, București-Drobeta-Turnu Severin-Timișoara trece prin partea de vest, paralel cu Dunărea. Este însoțită de drumul european E70, București-Timișoara care continuă în Serbia, având două puncte de frontieră. Un alt drum modernizat leagă orașele Drobeta-Turnu Severin și Baia de Aramă. Pe Dunăre se desfășoară
Podișul Mehedinți () [Corola-website/Science/309108_a_310437]
-
clădirile și echipamentele au fost reparate printr-un efort enorm într-un timp scurt. Până în 1948 majoritatea sistemului feorviar putea fi folosit iar câteva poduri mai mari aveau nevoie de un timp mai îndelungat pentru a fi reconstruite. Prima linie electrificata putea fi folosită încă din octombrie 1945. Armata sovietică a vandut înapoi materialul rulant confiscat iar locomotivele s-au întors din Austria și Germania. Pentru a accelera reconstrucția, MÁV a cumpărat 510 locomotive Clasa USATC S160 care au devenit MAV
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
marginea sudică a Masivului Parâng, de către râul Galbenul. Cu o istorie foarte bogată, peșteră în timpuri străvechi a adăpostit în timpul războaielor, cănd bărbații plecau la lupte, foarte mulți copii și femei, de unde i se trage și numele. Este prima peșteră electrificata din România. Peșteră are o lungime de aproximativ 7.000 de metri dispusă în 4 niveluri. Nivelul inferior constituie rezervatia speologica împărțită în două sectoare: sectorul de nord (1.500m) și sectorul de sud (880m). La 40 de metri înălțime
Peștera Muierilor () [Corola-website/Science/305613_a_306942]
-
în folosință centura de ocolire a Hațegului, traficul pe ruta Valea Jiului - Culoarul IV Pan European (DN 66) fiind scos din oraș. Infrastructura feroviară însumează 49 de km de cale ferată aflați în exploatare. Cea mai importantă este calea ferată dublă electrificată Subcetate-Pui-Baru-Bănița, care leagă magistrala de pe Valea Mureșului cu Valea Jiului . Unul din principalele cursuri de apă care drenează Țara Hațegului, Râu Mare, a fost obiectul unei amenajări hidroenergetice masive. Lucrările au început în anii '70 și s-au încheiat abia în
Țara Hațegului () [Corola-website/Science/305695_a_307024]
-
obținerea unei puteri mai mari devenea necesară utilizarea unei surse exterioare, alimentarea de la o rețea electrică. "Ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare" poate fi considerată 31 mai 1879 când, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, a fost inaugurată prima linie electrificată. Un tren cu levitație magnetică ("Maglev") este un tren care utilizează câmpuri magnetice puternice pentru a-și asigura sustentația și a avansa. Spre deosebire de trenurile clasice, nu există contact cu șina, ceea ce reduce forțele de frecare și permite atingerea unor viteze
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
electrice de curent continuu datorată invențiilor și descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 - 1892) și Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au deschis noi perspective evoluției tracțiunii electrice. Au loc diverse încercari de realizare a unor linii electrificate, printre acestea figurând cele efectuate de ofițerul rus Feodor Apollonovici Piroțki (1845 - 1898) în 1876 și de către americanul Green în 1878. Astfel, locomotiva electrică a lui Piroțki a circulat pe o linie de 3,5 km din Sesbrorețk, iar alimentarea
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
km din Sesbrorețk, iar alimentarea se făcea prin șinele de rulare. Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) și atingea o viteză maximă de
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
în cadrul liniilor ferate americane (tracțiunea cu abur pierde teren), dar și al tramvaielor electrice. Începând cu 4 august 1895, "Baltimore & Ohio Railroad", introduce în exploatare linia de contact aeriană, alimentarea fiind cu curent continuu de 675 V. Primele linii ferate electrificate europene au fost Sissach - Gelterkinden și Gütschalp - Mürren din Elveția, inaugurate în 1891. Liniile funcționau cu curent continuu și aveau ecartament îngust. Prima linie europeană electrificată cu ecartament normal a fost tot în Elveția și anume Burgdorf - Thun, inaugurată în
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Thun, inaugurată în 1899. In acest caz, s-a adoptat alimentarea cu curent alternativ trifazat: 750 V și 40 Hz. Apariția rețelelor de curent alternativ trifazat a condus la o împărțire a părerilor privind modalitatea de alimentare a căilor ferate electrificate. În afară de electrificarea cu curent continuu, s-au adoptat și variantele: Pentru stabilirea unui sistem unitar de alimentare electrică, au avut loc congresele internaționale feroviare la Berna (1910) și Torino (septembrie 1911). Din nefericire, problema n-a putut fi rezolvată, subliniindu
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
70 km/h. Sistemul trifazat a fost extins și pe alte linii din nordul Italiei, astfel că, în 1918, 84 % din liniile ferate italiene erau electrificate. Una din firmele italiene care a adus o contribuție semnificativă în domeniul transportului feroviar electrificat este "Italiana Westinghouse". Aceasta a produs, după licența "Ganz", partea electrică a locomotivelor electrice. Dintre cele mai notabile astfel de vehicule feroviare se remarcă: După cel de-al Doilea Război Mondial, rețeaua feroviară de curent alternativ trifazat din Italia a
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
locomotive și-au adus aportul firmele: "AEG" (partea electrică) și cea austriacă "Floridsdorfer Lokomotivfabrik" (partea mecanică). După Primul Război Mondial are o loc o extindere a electrificării căilor ferate austriece, astfel că, la sfârșitul anului 1928, lungimea totala a rețelei electrificate ajunge la 621 km. Beneficiind de o bogată rețea hidrografică și implicit de o mulțime de centrale hidroelectrice, Elveția a fost prima țară din lume care a întocmit un program general de electrificare a rețelelor feroviare, atât de stat, cât
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
de centrale hidroelectrice, Elveția a fost prima țară din lume care a întocmit un program general de electrificare a rețelelor feroviare, atât de stat, cât și particulare. În 1928, s-au electrificat 55 % din rețeaua feroviară, iar în 1982, liniile electrificate elvețiene însumau 4.964 km. La 28 martie 1903 s-a constituit o comisie tehnică pentru stabilirea modalității de alimentare electrică. O contribuție însemnată au adus-o profesorul W. Wyssling și inginerul Emil Huber Stockar (1865 - 1939). S-a adoptat
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
revine la sistemul francez: curent continuu de 1,5 kV. Aici, sistemul electric monofazat, de joasă frecvență (12 - 20 kV, 25 Hz) s-a introdus prima dată în 1905 pe unele linii scurte. În 1920 se dă în funcțiune linia electrificată Lulea - Narvik (curent monofazat de 15 kV și 16,66 Hz), ce unește Suedia cu Norvegia, linie lungă (480 km) și dificilă deoarece traverseaza Cercul Polar de Nord. Un alt tronson electrificat important este Stockholm - Göteborg (458 km), dat în
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
scurte. În 1920 se dă în funcțiune linia electrificată Lulea - Narvik (curent monofazat de 15 kV și 16,66 Hz), ce unește Suedia cu Norvegia, linie lungă (480 km) și dificilă deoarece traverseaza Cercul Polar de Nord. Un alt tronson electrificat important este Stockholm - Göteborg (458 km), dat în exploatare în 1925 și unde s-a utilizat același tip de alimentare (15 kV, 16,66 Hz). În ultimele decenii ale secolului al XX-lea au intrat în exploatare traseele de mare
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
altă parte. S-a construit un nou tunel de 472 de metri. În anul 1948, s-a finalizat traseul deviat; cele două poduri au fost blocate, iar mai târziu au fost abandonate ambele linii care duceau la ele. nu este electrificată și are linie simplă. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. În plus, există și un puternic trafic de marfă. <br style="clear:both;">
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. Calea ferată Siculeni-Gheorgheni este cu linie simplă, dar electrificată. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate de la Brașov spre Satu Mare sau în direcția opusă. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri.
Calea ferată Siculeni–Gheorgheni () [Corola-website/Science/319876_a_321205]
-
paralel, s-a început construcția unui nou viaduct, care a fost pus în funcțiune la 14 septembrie 1946. Noua construcție a viaductului a fost cel mai mare pod de cale ferată executat din beton armat din România. este în întregime electrificată și predominant cu linie simplă: are linie simplă între Sfântu Gheorghe-Siculeni și Onești și linie dublă de la Onești la Adjud. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate și personale. Tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Siculeni este astăzi parte a
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
este folosit în principal pentru transportul de marfă (în special lemn); în anul 2010, pe acest tronson circulau două trenuri pe zi pe un singur sens de mers. Tronsonul de la Floreni la Vatra Dornei este cu o singură linie și electrificat. El este parte a traseului magistralei 502 de la Suceava la Ilva Mică și, astfel, o legătură importantă între Transilvania și Bucovina. Pe această cale ferată circulă zilnic circa 4-6 trenuri personale și accelerate pe un singur sens de mers.
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
este, alături de Calea ferată Sfântu Gheorghe-Siculeni-Adjud, singura legătură între partea de est a țării și Transilvania și prezintă o importanță mare atât pentru traficul de pasageri, cât și pentru cel de marfă. Această cale ferată este cu linie simplă și electrificată. În anul 2009, circulau pe zi și pe sens de mers între patru și șase trenuri personale și accelerate. <br style="clear:both;">
Calea ferată Ilva Mică–Floreni () [Corola-website/Science/318905_a_320234]
-
între ele toate orașele țării. Înalta calitate și înaltul nivel de siguranță al rețelei croate de autostrăzi au fost testate de mai multe programe EuroTAP și EuroTest. Croația are și o rețea extinsă de căi ferate, de , inclusiv de linie electrificată și de linie dublă. Cele mai importante căi ferate din Croația se găsesc pe coridoarele pan-europene de transport Vb și X, legând Rijeka de Budapesta și Ljubljana de Belgrad, ambele prin Zagreb. Toate transporturile feroviare sunt operate de Căile
Croația () [Corola-website/Science/297268_a_298597]
-
industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej și a lui Nicolae Ceaușescu. Pe lângă creșterea traficului feroviar și al construcției de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea liniilor au ocupat un loc important. Prima linie electrificată a fost București - Brașov, pe care volumul de pasageri și marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porțiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o
Căile Ferate Române () [Corola-website/Science/297413_a_298742]
-
pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune electrificată, Brașov - Predeal, a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porțiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat cu energie electrică la tensiunea de 25
Căile Ferate Române () [Corola-website/Science/297413_a_298742]