636 matches
-
de CFR, iar în anul 2003 a fost privatizată. În august 2001, din CFR au fost desprinse următoarele companii: În anul 2004 a fost înființată divizia "CFR Electrificare", având în administrare circa 10.000 de kilometri de rețea de contact electrificată, 77 de substații de tracțiune și un număr de 3.500 de angajați. În martie 2010, 10.301 angajați din cei 64.000 ai companiilor CFR au fost disponibilizați. La începutul anilor 2000, a început un program de modernizare pentru
Căile Ferate Române () [Corola-website/Science/297413_a_298742]
-
ecartament normal de 1 435 mm 89,8 km cu ecartament ingust de 1 372 mm. Restul de of 20.656,8 km cu ecartament de 1 067 mm și 40 km cu ecartament de 762 mm sunt de asemenea electrificate. Majoritatea locuitorilor Japoniei călătoreau pe jos până în ultima parte a secolului XIX. Prima cale ferată a fost construită între Tokyo și Yokohama în 1872. În momentul de față, Japonia are una dintre cele mai dezvoltate rețele de transport din lume
Japonia () [Corola-website/Science/296602_a_297931]
-
din județului Vaslui este de 249 Km de rețea, din care 192 Km de cale ferată simplă și 57 Km de cale ferată dublă, cu o densitate de 46,8 km linie/1000km² teritoriu. Județul nu dispune de căi ferate electrificate. Pe teritoriul județului Vaslui există 2 puncte de trecere a frontierei cu Republica Moldova: În județul Vaslui jumatate din firme activează în comerț (46,8%), unități industriale (12,2%), sectorul construcțiilor, (10%), firme din domeniul agricol (4,4%). Comerțul în jud.
Județul Vaslui () [Corola-website/Science/296669_a_297998]
-
cariera de piatră Sitorman, o linie dublă electrificată spre portul Constanța Nord, o altă linie dublă electrificată spre portul Constanța Sud și linia simplă spre Mangalia și portul Mangalia. Linia către Mangalia, prin stațiunile adiacente este simplă și nu este electrificată. În municipiu există și tunelul feroviar Anghel Saligny, care subtraversează Bulevardul 1 Mai (Șoseaua Mangaliei) și care e considerat monument istoric (1896-1900). Acesta a fost realizat imediat după construcția complexurilor Podul Regele Carol I, ce asigurau legătura cu Bucureștiul, și
Constanța () [Corola-website/Science/296917_a_298246]
-
care asigură legătura între București-Suceava-Vicșani. În oraș există o singură gară. Pentru a fi viabilă din punct de vedere tehnic și economic, la nivelul cerințelor secolului XXI, calea ferată Verești-Botoșani trebuie reconsolidată pentru o viteză comercială superioară, trebuie centralizată electronic, electrificată și dublată cel puțin pe porțiunea Leorda-Botoșani (15 km). De-a lungul timpului au fost întreprinse mai multe demersuri pentru realizarea unei conexiuni feroviare directe între orașele Botoșani și Iași, astfel încât, în zona Botoșani, transportul feroviar să devină eficient din
Botoșani () [Corola-website/Science/296935_a_298264]
-
și se află amplasată la o distanță de 43 km față de Aeroportul Sibiu. Orașul Copșa Mică este important nod de cale ferată. Este traversat de magistrala feroviară 3 si linia de cale ferată Sibiu- Copșa Mică, linia 3 fiind dublă electrificată. Orașul este legat de capitala de județ printr-o linie simpla neelectrificată. Orașul este cuplat la rețeaua telefonică naționala și internațională prin rețeaua de telecomunicație modernă (fibră optică) pusă în funcțiune în anul 1998. Există 1 125 de posturi telefonice
Copșa Mică () [Corola-website/Science/297211_a_298540]
-
Drumurile comunale din zona Ploieștiului deservesc legături de interes local, cu sate și comune din apropiere: Orașul este legat prin linii de cale ferată de București, Buzău (prin calea ferată București-Galați-Roman), Brașov (prin calea ferată Ploiești-Brașov, ambele căi ferate dublu electrificate), Urziceni, Măneciu, Slănic și Târgoviște. Nodul feroviar are două gări de călători importante ("Ploiești Sud" și "Ploiești Vest"), precum și gările secundare "Ploiești Est" (spre Buzău), "Ploiești Nord" (spre Măneciu), plus "Ploiești Triaj" (stație de triaj) aflată la sud de oraș
Ploiești () [Corola-website/Science/296693_a_298022]
-
magistrala CFR 500, cele mai importante noduri feroviare apropiate pe această magistrală fiind gările Focșani și Mărășești spre nord și Ploiești Sud spre sud-vest. Linia de cale ferată Buzău-Făurei, parte a vechii linii București- Galați deschisă în 1873 și astăzi electrificată și dublată funcționează spre est de la gara Buzău ca Magistrala CFR 702. Din gara Buzău pornește și linia de cale ferată simplă neelectrificată Buzău-Nehoiașu. Principalele trenuri de călători care circulă prin gara Buzău sunt cele InterRegio și InterCity care vin
Gara Buzău () [Corola-website/Science/319551_a_320880]
-
este o cale ferată principală în Ungaria și România. Ea traversează estul Câmpiei Panonice. Nu este electrificată. Această cale ferată a fost construită odată cu apariția primelor rețele de căi ferate pe teritoriul Ungariei (din cadrul monarhiei habsburgice). Construirea traseului Püspökladány-Oradea s-a făcut după un plan de dezvoltare a rețelei de căi ferate din estul Câmpiei Panonice, ea
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
ca urmare a Dictatului de la Viena, întregul traseu s-a aflat din nou pe teritoriul Ungariei. După eliberarea nordului Transilvaniei de către Armata Română în toamna anului 1944, granița româno-maghiară antebelică a fost restabilită. are o singură linie și nu este electrificată. Ea constituie una dintre cele mai importante legături feroviare între Ungaria și România. Pe acest traseu circulă zilnic mai multe trenuri internaționale. Această cale ferată este importantă și pentru transportul de mărfuri între România și țările din Europa Centrală de
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
între România și Bulgaria, pe Podul Prieteniei Giurgiu-Ruse. În anul 1960 Gara "Filaret" a fost închisă și transformată în autogară. Trenurile personale spre Giurgiu au început să plece din Gara din suburbia "Progresu", iar trenurile accelerate din Gara de Nord. nu este electrificată. Din cauza inundațiilor, în data de 13 august 2005, s-a prăbușit podul peste râul Argeș de la Grădiștea; de atunci legătura feroviară este întreruptă. Acum este folosit doar tronsonul de la Grădiștea la Giurgiu, trenurile rapide între București și Ruse (din Bulgaria
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
a fost pusă în funcțiune la 25 noiembrie 1897. La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. Calea ferată nu este electrificată și este predominant linie dublă. Tronsoanele între Sibiu hc. și Orlat, între Săliște și Apoldu de Sus, precum și Cunța și Miercurea Sibiului, ca și cel între Sebeș și Vințu de Jos, sunt cu linie simplă. Segmentele dublate sunt Orlat-Săliște, Apoldu
Calea ferată Sibiu–Vințu de Jos () [Corola-website/Science/319769_a_321098]
-
Odată cu deschiderea legăturii spre Brașov, ea a obținut o importanță națională. La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. nu este electrificată; între Sibiu și Podu Olt este cu linie dublă, în rest este cu linie simplă. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate. În plus, există și un puternic trafic de marfă.
Calea ferată Sibiu–Avrig () [Corola-website/Science/319849_a_321178]
-
de Ioan Mureșan prin Gavril Chindriș din Ieud); Triod, Blaj, 1890; Molitvelnic, Blaj, 1893 (cumpărat prin Grigore Mureșan pe seama bisericii). Biserica actuală de zid, cu același hram, a fost construită în anii 1930-1933. În timp biserica a fost reparată (1956-1957), electrificată (1972), retencuită și stropită cu terasit (1996), padimentată, împodobită cu pictură de Ioan Ivăncuș (1997). A fost sfințită de Ep. Dr. Iuliu Hossu și resfințită în 21 iunie 1998 de Ep. Vicar Dr. Irineu Pop Bistrițeanu.
Biserica de lemn din Calna () [Corola-website/Science/315510_a_316839]
-
dar toate acestea au fost abandonate în jurul anului 1980. După primul război mondial, Bucovina a devenit parte componentă a României; calea ferată a fost preluată de către compania românească CFR. Calea ferată Gura Putnei-Putna are o singură linie și nu este electrificată. Ea face parte din calea ferată secundară 515 de la Dornești la Nisipitu sau Putna. Această cale ferată are o importanță turistică prin faptul că facilitează accesul la Mănăstirea Putna. În prezent (2009), trec zilnic în ambele sensuri cam cinci trenuri
Calea ferată Gura Putnei–Putna () [Corola-website/Science/318786_a_320115]
-
în administrarea Neue Bukowinaer Lokalbahn-Gesellschaft (Noua societate de cale ferată locală a Bucovinei). După primul război mondial, Bucovina a devenit parte componentă a României; calea ferată a fost preluată de către compania românească CFR. are o singură linie și nu este electrificată. Ea face parte din calea ferată secundară 515 de la Dornești la Nisipitu sau Putna și are numai o importanță locală. În prezent (2009), trec zilnic în ambele sensuri cam cinci trenuri.
Calea ferată Dornești–Rădăuți () [Corola-website/Science/318794_a_320123]
-
de către administrația Căilor Ferate Române, al cărui principal obiect de activitate este executarea și montarea în țară și peste hotare, a oricărui tip de instalații de automatizare, semnalizare, telecomunicații, radiocomunicații și producție, a instalațiilor de înaltă tensiune destinate transportului feroviar și urban electrificat, precum și orice activitate care necesită confecții metalice. În iunie 2008 a fost achiziționată de grupul francez Colas, parte a gigantului Bouygues. ISAF Ș.A. are peste 60 de ani de experiență în România și peste 10 ani în Grecia și Bulgaria
Întreprinderea de Semnalizări și Automatizări Feroviare () [Corola-website/Science/318796_a_320125]
-
1991 de Ucraina). Linia rămasă pe teritoriul sovietic a fost dezafectată, în timp ce tronsonul românesc de cale ferată și-a stabilit capătul în localitatea de graniță Nisipitu. Tronsonul românesc de cale ferată până la Nisipitu are o singură linie și nu este electrificată. El face parte din calea ferată secundară 515 de la Dornești la Nisipitu sau Putna. În iulie 2008, linia de cale ferată a fost deteriorată de inundații și scoasă din funcțiune. Refacerea liniilor distruse nu au mai avut loc. CFR are
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
să programeze trenurile să ajungă mai des în stații. Circulația metroului este deseori întreruptă de inundațiile provocate atât de ploile mari, cât și de ploile neimportante. Apa poate să strice semnalele luminoase din subteran și, uneori, obligă la închiderea liniei electrificate. Începând cu anul 1992, o sumă de 357 de milioane de dolari a fost cheltuită pentru a îmbunătăți cele 269 de sisteme de pompare a apei. În august 2007, o altă sumă de 115 milioane de dolari a fost alocată
Metroul din New York () [Corola-website/Science/320669_a_321998]
-
pe Valea Tejului, iluminând străzile, casele și furniza energie electrică pentru fabrici. Fără ea, istoria Lisabonei ar fi fost diferită. Aceasta a fost partea invizibilă a expansiunii și creșterii orașului în secolul al-XX-lea, temelia industrializării regionale și prima cale ferată electrificată a țării (Lisabona-Cascais). În același timp, Centrala Tejo, a fost crucială pentru modernizarea Lisabonei. Generații de-a rândul,au lucrat și suferit pe sub cazane, pentru ca alții să poată aprinde luminile în casă,să se poată plimba noaptea pe străzile iluminate
Centrala Tejo () [Corola-website/Science/320909_a_322238]
-
segment de cale ferată a constituit un caz aparte în istoria căilor ferate electrificate din România, datorat în principal ecartamentului de 1000mm. Odată cu finalul celui de al Doilea Război Mondial, autoritățile orașului decid reactivarea serviciului de tramvaie ca unul modern electrificat, care să funcționeze în paralel cu cel de autobuze care exista din 1907, astfel din 29 noiembrie 1946 în Arad vor circula doar tramvaie electrice. În 1947, deoarece existau doar 3 vagoane de tramvai, se reînființează sistemul de autobuze care
Tramvaiul din Arad () [Corola-website/Science/325342_a_326671]
-
mod continuu cu deschiderea segmentelor de cale în cartierele de periferie Gai, Micălaca, Aradul Nou, Pârneava. Astfel segmentul inițial între Gara CFR și zona hanului Boul Roșu se dezvoltă până la stadiul actual, cu o rețea de peste 100km cale simplă complet electrificată, fără porțiuni de linie abandonate. Racordul cu fabrica de Vagoane de marfă de pe Calea Aurel Vlaicu a fost desființat odată cu derularea proiectului de reabilitare a infrastructurii de transport BERD I, creându-se în același timp un nou racord cu noua
TranSportul public din Arad () [Corola-website/Science/325340_a_326669]
-
Pâncota din zona viticolă de la poalele Munților Zărandului în podgoriile Aradului și Radna pe Valea Mureșului. Între anii 1913 și 1965 a fost singura cale ferată electrificată de pe teritoriul actual al României și în același timp singura cale ferată îngustă electrificată. Locuitorii zonei Aradului cunosc și astăzi trenul electric din Podgorie sub numele de Săgeata Verde. Ideea de construire a unei linii de cale ferată îngustă către Podgoria Aradului exista încă din 18 august 1896 când a fost organizată ședinta de
Calea ferată îngustă Arad-Podgoria () [Corola-website/Science/325368_a_326697]
-
Tunelul se află mai jos cu 20m față de tunelul săpat în anul 1863. Din cauza înclinației tunelului, apele din tunelul superior se scurgeau în tunelul inferior. Prin tunelul „Lukács László” până la planul înclinat de la Retișoara s-a amenajat o cale ferată electrificată, iar calea ferată cu tracțiune animală ce lega tunelul de galeria de coastă „Kerpely” la rândul ei s-a convertit în cale ferată electrificată. Astfel minereul de fier ajuns la galeria de coastă „Kerpely” ajunge pe o cale ferată cu
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
inferior. Prin tunelul „Lukács László” până la planul înclinat de la Retișoara s-a amenajat o cale ferată electrificată, iar calea ferată cu tracțiune animală ce lega tunelul de galeria de coastă „Kerpely” la rândul ei s-a convertit în cale ferată electrificată. Astfel minereul de fier ajuns la galeria de coastă „Kerpely” ajunge pe o cale ferată cu ecartament de 633mm, o declivitate de 0,4% care trece prin tunelul „Lukács László” ajungând la planul înclinat din valea Retișoarei, care la rândul
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]