6,457 matches
-
național limitat de "cale ferată" de 806 km, care nu are legături feroviare active către alte țări, însă guvernul lui Hugo Chavez a investit substanțial în extinderea acestuia. Metro Mai multe orașe mari au metrou, metroul din Caracas a fost pus în funcțiune în 1983. Metrourile din Maracaibo și Valencia s-au dat în folosință mai recent. Transport rutier Venezuela are o rețea de drumuri de aproximativ 100.000 km, fiind din acest punct de vedere pe locul al 45-lea în lume
Venezuela () [Corola-website/Science/298155_a_299484]
-
în normele actuale, de poluare al unui râu). Ca măsură de combatere a poluării masive s-a decis construirea unei stații de epurare a apelor uzate lângă Glina. Proiectul însă a fost abandonat din cauza costurilor mari. Până când nu se va pune în funcțiune stația de epurare, Dâmbovița va rămâne un râu mort în aval de București și va cauza probleme comunelor și orașelor de pe malul Dâmboviței prin mirosul insuportabil emanat de apa vâscoasă și verzuie. După cum spunea un locuitor al orașului Budești „"Moartea
Râul Dâmbovița () [Corola-website/Science/297446_a_298775]
-
lucrările la stație și se estimează că vor fi gata până la sfârșitul anului 2009, urmând a avea un debit mediu de 10m³/s de ape uzate trecute prin procesele de purificare. Stația de Epurare a Apelor Uzate Glina a fost pusă în funcțiune în octombrie 2011, odată cu finalizarea FAZEI I. În anii '80 a fost elaborat un plan de către ingineri prin care se dorea realizarea unui canal de legătură a capitalei cu Dunărea, Bucureștiul devenind astfel port. Planul specifica faptul că Dâmbovița ar
Râul Dâmbovița () [Corola-website/Science/297446_a_298775]
-
un sistem de diguri dispuse lontgitudinal, începând și activitatea de străpungere a muntelui Botoșanu și construcție a tunelului. Agregatele pentru beton au fost extrase prin hidromecanizare cu ajutorul a 3 drăgi refulante de la balastiera din zona Cârnu. În 1953 au fost puse în funcțiune pe plan local fabricile de ciment și betoane, iar activitatea de turnare propriuzisă a corpului principal a demarat în 1956. La 1 iulie 1960 porțile barajului s-au închis. Galeria de aducțiune de a fost executată în condiții geologice foarte
Lacul Izvorul Muntelui () [Corola-website/Science/297504_a_298833]
-
situată pe terasa aluvională superioară a Bistriței - prima centrală de mare putere realizată în România - nu a fost scutită de evenimente neplăcute, ajungându-se până la inundarea acesteia. Interconectare uzinei electrice s-a realizat cu începere din 1957 când a fost pusă în funcțiune linia de 110 kV care venea de la Roman. Trei ani mai târziu la sfârșitul verii sunt puse în funcțiune și liniile de 110 kV care mergeau spre Suceava și Fălticeni. Prima turbină pornea câteva luni mai târziu. Cu un an
Lacul Izvorul Muntelui () [Corola-website/Science/297504_a_298833]
-
de evenimente neplăcute, ajungându-se până la inundarea acesteia. Interconectare uzinei electrice s-a realizat cu începere din 1957 când a fost pusă în funcțiune linia de 110 kV care venea de la Roman. Trei ani mai târziu la sfârșitul verii sunt puse în funcțiune și liniile de 110 kV care mergeau spre Suceava și Fălticeni. Prima turbină pornea câteva luni mai târziu. Cu un an înainte de finalizarea barajului, au pornit lucrările în aval de acesta pentru realizarea celorlalte amenajări hidroenergetice. În 1980 s-a
Lacul Izvorul Muntelui () [Corola-website/Science/297504_a_298833]
-
un debit mediu de 190 m³/s și un bazin hidrografic ce se întinde pe 24.050 km². Pe Olt există aproape 30 de lacuri de acumulare, barajul de la Slatina fiind unul dintre cele mai importante baraje amenajate pe râu. Pusă în funcțiune în anul 1981, acumularea hidroenergetică Slatina, prezintă următoarele caracteristici: H baraj = 23 m, S acumulat = 497 ha, V total acumulat = 31 milioane m3. Conform recensământului efectuat în 2011, populația municipiului Slatina se ridică la de locuitori, în scădere față de recensământul
Slatina, România () [Corola-website/Science/296713_a_298042]
-
centrifugării de stoarcere) este de dorit introducerea pentru o spălare în mașina de spălat atât a hainelor de dimensiuni mari, cât și mici. Doza de detergent trebuie potrivită în funcție de gradul de încărcare al mașinii. Pentru conservarea mașinii, aceasta ar trebui pusă în funcțiune de câteva ori pe an pentru un ciclu de spălare, fără încărcare cu rufe. La începutul anilor 60 în România s-a început producția mașinilor de spălat semiautomate de mai multe tipuri: "ALBALUX", "CRINUL", "PĂLTINIȘ", "ELECTROBOBINAJ". Ele erau de 2
Mașină de spălat rufe () [Corola-website/Science/317586_a_318915]
-
pe întreaga economie, a condus la creșterea treptată a producției, ajungând că în anul 1997 să depășească nivelul producției din anul 1989, cu reducerea în paralel a personalului de deservire cu cca. 40%. În anii 1996 și 1997 s-au pus în funcțiune: - o instalație de tratare a apelor uzate pentru recircularea lor integrală pe platforma; - o instalație de filtrare a gazelor tehnologice de la Aglomerare, prin montarea și punerea în funcțiune a doua filtre cu saci de mare eficientă (filtre tip DALAMATIC). Din
Lista episoadelor din Doctor Who () [Corola-website/Science/318224_a_319553]
-
fost dat în funcțiune un laminor de profile cu secțiuni speciale, respectiv laminorul nr. 3 realizat din utilaje disponibilizate. În anii 1974-1975 mașinile de fabricat cuie au fost parțial înlocuite cu mașini noi de mare productivitate. În 1979 a fost pus în funcțiune laminorul de profile mijlocii nr. 4 care avea ca și profil de producție oțel rotund de 50-75 mm, oțel pătrat de 50-80 mm, oțel cornier cu aripi egale, oțel cornier cu aripi inegale, oțel U 10-U 16 mm, oțel I
Laminorul () [Corola-website/Science/318300_a_319629]
-
pătrat de 50-80 mm, oțel cornier cu aripi egale, oțel cornier cu aripi inegale, oțel U 10-U 16 mm, oțel I 12, I 14, I 16 mm, oțel hexagonal de 48, 52 și 57 mm. În același an s-a pus în funcțiune și trăgătoria de bare care producea profile rotunde, pătrate, hexagonale și late. În 1986 a fost modernizat laminorul nr. 2 de profile ușoare și mijlocii, mărindu-se capacitatea de producție pentru profile din oțeluri și rulmenți. Laminorul Brăila a fost
Laminorul () [Corola-website/Science/318300_a_319629]
-
în 1959 intrat în funcțiune prima instalație, fabrica de Oxigen, care asigura oxigenul necesar lucrărilor de construcții de pe platforma industrială și de pe șantierele din oraș. Apoi s-au realizat instalațiile de detoxan și monoclorbenzen, după care în 1960 au fost puse în funcțiune uzina de sodă caustică cu instalațiile: electroliza cu diafragmă, clor lichid, acid clorhidric, evaporare-topire și instalațiile pentru fabricarea clorurii de var și a hexacloranului. Primul director al combinatului Chimic Borzești a fost Costache Sava. O parte din personalul Combinatului Chimic
Chimcomplex () [Corola-website/Science/318360_a_319689]
-
diafragmă, clor lichid, acid clorhidric, evaporare-topire și instalațiile pentru fabricarea clorurii de var și a hexacloranului. Primul director al combinatului Chimic Borzești a fost Costache Sava. O parte din personalul Combinatului Chimic Borzești a fost pregătit la Uzina Chimică Turda (pusă în funcțiune în 1913 și reconstruită după distrugerile din cel de-al Doilea Război Mondial în 1946) care avea un profil de producție asemănător. Anii următori au completat structura principalelor două fluxuri tehnologice: fluxul produselor clorosodice și derivate și fluxul produselor organice
Chimcomplex () [Corola-website/Science/318360_a_319689]
-
Policlorură de vinil suspensie. Acetilena se obținea dintr-un amestec de gaz metan cu propan, prin procedeul de cracare în arc electric, elaborat de Aurel Ionescu (1902-1954), primul director al Institutului de Fizică Atomică din Cluj. În 1964 a fost pusă în funcțiune o instalație de electroliză care folosește procedeul cu catod de mercur, după un proiect al firmei italiene De Nora. Prin acest procedeu rezultă direct leșie de sodă caustică de înaltă puritate, cu o concentrație de 50%, care se livrează ca
Chimcomplex () [Corola-website/Science/318360_a_319689]
-
construcția și exploatarea acestei căi ferate și a altora pe o perioadă de 90 ani. Construcția traseului a început din localitatea Püspökladány de pe linia Szolnok-Debrecen. Pe acest traseu au fost realizate 14 poduri. La 22 aprilie 1858 traseul a fost pus în funcțiune. La început, calea ferată a fost exploatată de compania Căile Ferate ale Tisei. După Compromisul austro-ungar din 1867 o parte din acțiunile societății au fost preluat de statul ungar; în 1880 a urmat naționalizarea completă și transferul către compania feroviară
Calea ferată Püspökladány–Oradea () [Corola-website/Science/319550_a_320879]
-
de Est a construit simultan mai multe linii de cale ferată în Transilvania și a beneficiat de mai multe ori de sprijin financiar din partea guvernului ungar. Prima linie proiectată a fost calea ferată de la Oradea la Cluj care a fost pusă în funcțiune la 7 septembrie 1870. Începând din 1876 compania a fost naționalizată, iar calea ferată Oradea-Cluj a fost preluată de către compania feroviară maghiară de stat MÁV. La sfârșitul primului război mondial Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
orașul Giurgiu situat la granița cu Bulgaria. În anul 1866 guvernul român a semnat un contract cu compania engleză „John Trevor Barclay & John Staniforth“ pentru construcția unei căi ferate din capitala București spre portul dunărean Giurgiu. Calea ferată a fost pusă în funcțiune la 7 septembrie 1869, ea fiind prima cale ferată de pe teritoriul de atunci al României. Traseul începea din București de la Gara "Filaret", care este cea mai veche gară din capitala României. Această legătură feroviară avea o importanță, în principal, pentru
Calea ferată București–Giurgiu Nord–Giurgiu () [Corola-website/Science/319573_a_320902]
-
la câțiva kilometri est de Szolnok, la calea ferată Szolnok-Debrecen, deja-existentă. În procesul de construcție, s-au executat 37 poduri de lemn, dintre care cel mai lung este cel de peste râul Criș (în și în ). Traseul feroviar Szolnok-Arad a fost pus în funcțiune la 25 octombrie 1858 și exploatat la început de compania Căile Ferate ale Tisei. După Compromisul austro-ungar din 1867 o parte din acțiunile societății au fost preluat de statul ungar; în 1880 a urmat naționalizarea completă și transferul către compania
Calea ferată Szolnok–Arad () [Corola-website/Science/319594_a_320923]
-
printr-un contract semnat la 19 martie 1898, dreptul de a construi o rețea de transport cu tramvaie electrice. Primul director al tramvaielor din Iași a fost numit ing. Carol Litarszek (1898-1901). La 17 februarie/1 martie 1900, a fost pusă în funcțiune prima linie de tramvai electric din Iași, pe traseul dintre Gară și Hală. După cum anunța ziarul „Ecoul Moldovei” din 24 februarie 1900, tramvaiele urmau să circule între ora 7 dimineața și ora 11 noaptea, la intervale regulate de câte 7
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
și la Bușteni). Aflate pe Valea Prahovei, cele trei tuneluri au fost abandonate cu prilejul lucrărilor ulterioare de renovare și extindere a căii ferate. Inaugurarea s-a făcut pe porțiuni în anul 1879. Astfel, la 10 iunie 1879, s-au pus în funcțiune tronsoanele Ploiești-Câmpina și Sinaia-Predeal-Brașov. Tronsonul Câmpina-Sinaia a rămas închis până la 1 decembrie 1879, circulația între cele două gări fiind asigurată de compania feroviară română cu trăsurile. Aceasta a fost dată și ea în folosință la al aceluiași an. Predealul a
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
vestul Transilvaniei, pe valea râului Mureș. La momentul construirii căii ferate, regiunea Transilvania aparținea de Regatul Ungariei. Această provincie care se afla în estul țării a fost legată relativ târziu de celelalte căi ferate din Ungaria. În 1868 a fost pusă în funcțiune prima cale ferată din Transilvania (Arad-Alba Iulia). Cu toate acestea, nu exista nici o legătură feroviară între cele mai mari orașe din Transilvania. În 1868, statul ungar a început construcția mai multor trasee feroviare în Transilvania, concesionând lucrările la scurtă vreme
Calea ferată Alba Iulia–Târgu Mureș () [Corola-website/Science/319645_a_320974]
-
a lucrat destul de repede. Ea a executat calea ferată de la la Alba Iulia (în , în ) la Târgu Mureș (în , în ), în continuarea căii ferate construite de la Arad de către o altă companie (Erste Siebenbürgische Eisenbahn). La 20 noiembrie 1871 a fost pusă în funcțiune calea ferată de la Alba Iulia la Târgu Mureș; ea a fost finalizată cu an după traseul Oradea-Cluj-Napoca, devenind a doua cale ferată din estul Ungariei. Începând din 1876 compania a fost naționalizată, iar calea ferată Alba Iulia-Târgu Mureș a fost
Calea ferată Alba Iulia–Târgu Mureș () [Corola-website/Science/319645_a_320974]
-
englez Charles Waring. Această societate (Ungarische Ostbahn) - care a beneficiat de mai multe ori de sprijin financiar din partea guvernului ungar - a lucrat destul de repede. În anul 1870 compania sus-menționată a inaugurat Calea ferată Oradea-Cluj. La 20 noiembrie 1871 a fost pus în funcțiune traseul Alba Iulia-Târgu Mureș. După ce au fost inaugurate în scurt timp și alte trasee (ca de exemplu cel dintre Sibiu și Brașov, se simțea lipsa unei linii care să facă legătura între Cluj și sudul Transilvaniei. Acest traseu a fost
Calea ferată Cluj–Războieni () [Corola-website/Science/319730_a_321059]
-
din localitatea Vințu de Jos (în , în ) de pe calea ferată Arad-Alba Iulia prin Sebeș (în , în ) direct către Sibiu. Distanța pe cale ferată între Vințu de Jos și Sibiu a putut fi astfel scurtată de la 119 la 83 km. a fost pusă în funcțiune la 25 noiembrie 1897. La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. Calea ferată nu este electrificată și este predominant linie
Calea ferată Sibiu–Vințu de Jos () [Corola-website/Science/319769_a_321098]
-
este o cale ferată secundară în România. Ea traversează marginea sudică a Munților Trascău din vestul Transilvaniei, pe valea râului Ampoi. Linia de cale ferată de la Alba Iulia la Zlatna a fost pusă în funcțiune în anul 1895, având inițial ecartament îngust. Aceasta a fost înlocuită în 1982 cu o linie cu ecartament normal. . Din cauza faptului că traseul inițial trecea prin interiorul orașului Alba Iulia (cu haltele "Alba Iulia Cetate" și "Micești") și pe acest
Calea ferată Alba Iulia–Zlatna () [Corola-website/Science/319770_a_321099]