68,254 matches
-
Din rezoluția Parchetului Înaltei Curți de Casație și Justiție-Secția Parchetelor Militare reiese că avionul avea o greutate (nn: peste tot în formulările anchetei prin „greutate trebuie înțeles „masă”) de 5260 kg, din care 3300 kg era, conform fișei de cântărire, greutatea avionului gol, 221 kg era greutatea echipajului, 1133 kg era greutatea pasagerilor, restul fiind greutatea carburantului, lubrifianților și a altor materiale. Greutatea era sub 5500 kg, admis. Centrajul (poziția centrului de greutate al avionului) era însă la limita maximă admisă
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
Casație și Justiție-Secția Parchetelor Militare reiese că avionul avea o greutate (nn: peste tot în formulările anchetei prin „greutate trebuie înțeles „masă”) de 5260 kg, din care 3300 kg era, conform fișei de cântărire, greutatea avionului gol, 221 kg era greutatea echipajului, 1133 kg era greutatea pasagerilor, restul fiind greutatea carburantului, lubrifianților și a altor materiale. Greutatea era sub 5500 kg, admis. Centrajul (poziția centrului de greutate al avionului) era însă la limita maximă admisă spre spate, avionul fiind „greu de
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
reiese că avionul avea o greutate (nn: peste tot în formulările anchetei prin „greutate trebuie înțeles „masă”) de 5260 kg, din care 3300 kg era, conform fișei de cântărire, greutatea avionului gol, 221 kg era greutatea echipajului, 1133 kg era greutatea pasagerilor, restul fiind greutatea carburantului, lubrifianților și a altor materiale. Greutatea era sub 5500 kg, admis. Centrajul (poziția centrului de greutate al avionului) era însă la limita maximă admisă spre spate, avionul fiind „greu de coadă”. La ora 17:41
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
o greutate (nn: peste tot în formulările anchetei prin „greutate trebuie înțeles „masă”) de 5260 kg, din care 3300 kg era, conform fișei de cântărire, greutatea avionului gol, 221 kg era greutatea echipajului, 1133 kg era greutatea pasagerilor, restul fiind greutatea carburantului, lubrifianților și a altor materiale. Greutatea era sub 5500 kg, admis. Centrajul (poziția centrului de greutate al avionului) era însă la limita maximă admisă spre spate, avionul fiind „greu de coadă”. La ora 17:41 echipajul a primit aprobarea
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
anchetei prin „greutate trebuie înțeles „masă”) de 5260 kg, din care 3300 kg era, conform fișei de cântărire, greutatea avionului gol, 221 kg era greutatea echipajului, 1133 kg era greutatea pasagerilor, restul fiind greutatea carburantului, lubrifianților și a altor materiale. Greutatea era sub 5500 kg, admis. Centrajul (poziția centrului de greutate al avionului) era însă la limita maximă admisă spre spate, avionul fiind „greu de coadă”. La ora 17:41 echipajul a primit aprobarea de decolare și a început rulajul. Deoarece
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
care 3300 kg era, conform fișei de cântărire, greutatea avionului gol, 221 kg era greutatea echipajului, 1133 kg era greutatea pasagerilor, restul fiind greutatea carburantului, lubrifianților și a altor materiale. Greutatea era sub 5500 kg, admis. Centrajul (poziția centrului de greutate al avionului) era însă la limita maximă admisă spre spate, avionul fiind „greu de coadă”. La ora 17:41 echipajul a primit aprobarea de decolare și a început rulajul. Deoarece era greu de coadă, avionul a trebuit să decoleze cu
Accidentul aviatic de la Tuzla, Constanța () [Corola-website/Science/320161_a_321490]
-
HLG a fost publicat în iunie 2011. Combinații ale tehnologiilor generice sunt integrate în produsele cele mai avansate. De exemplu, un automobil electric este o combinație de materiale avansate pentru baterii, componente microelectronice pentru electronica de putere în scopul reducerii greutății automobilului, fotonică pentru iluminatul cu consum redus, biotehnologii industriale pentru anvelope cu frecare redusă și sisteme avansate de fabricație pentru producerea automobilelor electrice cu costuri competitive. De asemenea, un telefon mobil cuprinde, între altele, cipuri microelectronice pentru telecomunicații, un aparat
Tehnologii generice () [Corola-website/Science/320163_a_321492]
-
în partea din față. Acestea, poziționate în părțile laterale, se deschideau în exterior. Parbrizul putea fi rabatat sau scos. Partea din spate putea fi acoperită cu o prelată fixată de parbriz. SdKfz 9 a fost proiectat pentru a tracta o greutate de maxim 28 tone. Această capacitate era suficientă pentru tancurile medii precum Panzer IV, dar pentru a tracta tancuri mai grele precum Tiger I, Panther sau Tiger II erau necesare două, trei sau chiar patru semișenilate. SdKfz 9 putea folosi
SdKfz 9 () [Corola-website/Science/320192_a_321521]
-
blindaj ușor (14,5 mm). Acest lucru împiedica însă folosirea tunului când piesa era poziționată drept înainte. Armamentul era fixat pe o platformă dotată cu panouri laterale rabatabile pentru echipaj. Panourile necesitau fixarea unor brațe de sprijin pentru a susține greutatea tuturor membrilor echipajului. Vehiculul avea o greutate de 25 tone, lungimea de 9,32 metri, înălțimea de 3,67 metri și lățimea de 2,65 metri. O sursă susține că aceste vehicule au fost fabricate ca prototipuri în 1943. Firma
SdKfz 9 () [Corola-website/Science/320192_a_321521]
-
împiedica însă folosirea tunului când piesa era poziționată drept înainte. Armamentul era fixat pe o platformă dotată cu panouri laterale rabatabile pentru echipaj. Panourile necesitau fixarea unor brațe de sprijin pentru a susține greutatea tuturor membrilor echipajului. Vehiculul avea o greutate de 25 tone, lungimea de 9,32 metri, înălțimea de 3,67 metri și lățimea de 2,65 metri. O sursă susține că aceste vehicule au fost fabricate ca prototipuri în 1943. Firma Vomag din Plauen a fabricat SdKfz 9
SdKfz 9 () [Corola-website/Science/320192_a_321521]
-
este o disciplină sportivă care aparține de atletism. Greutatea este o bilă de metal cu diametrul între 110 - 130 mm, care cântărește 7,26 kg la bărbați si 4 kg la femei. Tehnica este aruncarea bilei cu o mână de la umăr dintr-un cerc cu diametrul de 2,135
Aruncarea greutății () [Corola-website/Science/320201_a_321530]
-
Tehnica este aruncarea bilei cu o mână de la umăr dintr-un cerc cu diametrul de 2,135 m. Disciplina sportivă este cunoscută din antichitate, fiind amintită în Iliada lui Homer. Probabil deja anterior a existat proba de aruncare a unei greutăți mai mari, ca o demonstrație a forței masculine. Mai târziu obiectul aruncat devine confecționat din metal. În anul 1860 bila aruncată cântărește 16 pfunzi (7,257 kg). Ea fiind aruncată dintr-un pătrat cu latura de 7 picioare (2,135
Aruncarea greutății () [Corola-website/Science/320201_a_321530]
-
britanice”. Stăpânirea engleză a avut drept rezultat ruinarea economiei tradiționale indigene de pătrunderea mărfurilor britanice mai ieftine. S-a înrăutățit viața localnicilor, ceea ce a avut ca urmare o puternică răscoală cunoscută sub numele de „"Marea Revoltă"” (1857-1858), înăbușită cu mare greutate de britanici. Aceștia și-au perfecționat metodele de stăpânire și au atras de partea lor aristocrația indiană, cu care au împărțit avantajele conducerii. Dominația străină a avut și urmări pozitive prin introducerea tehnologiilor moderne europene (de exemplu, căile ferate și
Civilizațiile asiatice și africane și modernitatea () [Corola-website/Science/320206_a_321535]
-
alergarile de maraton sunt învăluite de mituri și legende, deși primele jocuri înregistrate au avut loc în 776 î.en. Alergarea în Grecia Antică duce până în anul 776 î.Hr. în cadrul acestor jocuri. Aplecarea înainte a alergătorului plasează centrul său de greutate pe partea din față a piciorului, astfel evitând aterizare pe călcâi și facilitarea utilizării mecanismului de arcuire a piciorului. De asemenea, îi ușurează alergătorului evitarea aterizării piciorului în fața centrului de greutate și efectul de frânare ce ar rezulta. În timp ce postura
Alergare () [Corola-website/Science/320219_a_321548]
-
jocuri. Aplecarea înainte a alergătorului plasează centrul său de greutate pe partea din față a piciorului, astfel evitând aterizare pe călcâi și facilitarea utilizării mecanismului de arcuire a piciorului. De asemenea, îi ușurează alergătorului evitarea aterizării piciorului în fața centrului de greutate și efectul de frânare ce ar rezulta. În timp ce postura verticală este esențială, un alergător ar trebui să-și mențină și o postură relaxată și își folosească centrul (muschii abdominali și muschii spatelui din zona lombară ce formează acel nucleu/centru
Alergare () [Corola-website/Science/320219_a_321548]
-
purtarea de pantofi corespunzători ca cea mai bună metodă de evitare a accidentărilor. În timp ce există un potențial de accidentare în timpul alergării (la fel ca și în orice alt sport), există și multe beneficii. Unele dintre aceste beneficii include reducerea în greutate, îmbunătățirea sănătății sistemului cardiovascular și respirator (reducerea riscului de boli cardiovasculare și respiratorii), îmbunătățirea tonusului cardiovascular, reducerea colesterolului total din sânge, întărirea oaselor (și un potențial de creștere a densității oaselor) posibila consolidare a sistemului imunitar și o îmbunătățire a
Alergare () [Corola-website/Science/320219_a_321548]
-
a sistemului imunitar și o îmbunătățire a stimei de sine și stării emoționale. Alergarea, la fel ca toate formele de exerciții fizice regulate, poate în mod eficient încetini sau inverseze efectele îmbătrânirii. Alergarea poate ajuta oamenii în a pierde din greutate, să rămână în formă și să își îmbunătățească tonusul corpului. Alergare de asemenea crește metabolismul. Diferitele viteze și distanțe de alergaee sunt potrivite pentru diferite niveluri individuale de sănătate și fitness. Pentru alergătorii începători, este nevoie de timp pentru a
Alergare () [Corola-website/Science/320219_a_321548]
-
șenilelor trebuiau schimbate la fiecare 500 de kilometri parcurși. Pe blindajul frontal au fost nituite plăci de oțel cu o grosime de 100 de milimetri. Grosimea blindajului a crescut la 200 de milimetri, însă cu prețul a 5 tone de greutate suplimentară. Camera de luptă de tip cazemată încorpora tunul și majoritatea echipajului, fiind amplasată în spatele vehiculului. Motorul era situat la mijloc, mecanicul conductor și operatorul radio fiind așezați în față, separat. Datorită compartimentării, aceștia puteau fi contactați doar prin radio
Elefant (vânător de tancuri) () [Corola-website/Science/320243_a_321572]
-
a îmbunătăți capacitățile defensive contra infanteriei), o cupolă pentru comandant (modificată din cupola standard montată pe StuG III pentru o mai bună perspectivă asupra câmpului de luptă) și pastă antimagnetică Zimmerit. În plus, câteva modificări minore la blindaj au crescut greutatea de la 65 la 70 tone. Aceste vehicule îmbunătățite au fost neoficial denumite Elefant, acesta devenind numele oficial la ordinul lui Hitler pe 1 mai, 1944. Vehiculele blindate de luptă erau distribuite la nivel de companie, fiind câteodată împărțite în plutoane
Elefant (vânător de tancuri) () [Corola-website/Science/320243_a_321572]
-
folosite ulterior pe frontul de pe râul Nipru spre sfârșitul anului 1943. Deși modificările ulterioare au îmbunătățit designul, anumite probleme nu au putut fi niciodată rezolvate. În 1944, vânătorii de tancuri Elefant prezenți pe frontul din Italia erau relativ ineficienți, datorită greutății de 70 tone nepotrivite pentru majoritatea drumurilor și podurilor din peninsulă. Din cauza nevoii permanente de piese de schimb, majoritatea unităților nu au fost pierdute în luptă, ci mai degrabă abandonate și distruse de către propriile echipaje. O companie de autotunuri Elefant
Elefant (vânător de tancuri) () [Corola-website/Science/320243_a_321572]
-
joasă înălțime cu un lung steag olimpic suspendat de gondola sa. Pe timpul anului 1936, Hindenburg beneficia și de un pian special Blüthner, din aluminiu, plasat în salonul de muzică dar instrumentul a fost apoi îndepărtat din rațiuni legate de economisirea greutății. Pe timpul iernii dintre anii 1936-37, câteva schimbări au avut loc în structura zeppelinului. Capacitatea sporită de ridicare a permis adăugarea a încă 10 cabine de pasageri, nouă cu două paturi și una cu patru, ridicând capacitatea de transport la 72
LZ 129 Hindenburg () [Corola-website/Science/320251_a_321580]
-
cai putere în oricare din variantele sale. Echipa Nakajima a considerat noile cerințe drept irealizabile și, în ianuarie, s-a retras din competiție. Proiectantul șef de la Mitsubishi, Jiro Horikoshi, a previzionat posibilitatea contruirii unui asemenea avion dar condiționată de reducerea greutății sale cât mai mult posibil și, în acest scop, a utilizat toate metodele posibile de economisire a greutății. Zero a fost contruit din aluminiu T-7178, un aliaj ultrasecret dezvoltat de japonezi special pentru acest avion. Era mai ușor și
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
s-a retras din competiție. Proiectantul șef de la Mitsubishi, Jiro Horikoshi, a previzionat posibilitatea contruirii unui asemenea avion dar condiționată de reducerea greutății sale cât mai mult posibil și, în acest scop, a utilizat toate metodele posibile de economisire a greutății. Zero a fost contruit din aluminiu T-7178, un aliaj ultrasecret dezvoltat de japonezi special pentru acest avion. Era mai ușor și mai puternic decât aluminiul obișnuit utilizat la acea vreme, dar era și mai friabil. Mai mult, niciun fel
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
joasă, cockpitul închis și trenul de aterizare retractabil, Zero beneficia de cel mai modern design din lume. Avea o putere ascensională ridicată încărcarea aripii de portanță fiind scăzută (forța de apăsare a aerului asupra aripii în sensul acțiunii forței de greutate, raportată la forța ascensională dată de aerul de potanță din sens invers, sub aripă); combinate cu greutatea sa ultra-ușoară confereau avionului o pierdere de viteză foarte mică în momentele de ascensiune și un mare unghi critic de atac. Cu 60
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]
-
Avea o putere ascensională ridicată încărcarea aripii de portanță fiind scăzută (forța de apăsare a aerului asupra aripii în sensul acțiunii forței de greutate, raportată la forța ascensională dată de aerul de potanță din sens invers, sub aripă); combinate cu greutatea sa ultra-ușoară confereau avionului o pierdere de viteză foarte mică în momentele de ascensiune și un mare unghi critic de atac. Cu 60 kn (110 km/h) la ascensiune, aparatul era extrem de manevrabil și beneficia de capacități de viraj și
Mitsubishi A6M Zero () [Corola-website/Science/320300_a_321629]