7,048 matches
-
revoluției industriale, dar și al istoriei locomotivei cu abur. În locul vagoanelor trase de cai apar trenurile propulsate de locomotive cu abur. Necesitatea construirii locomotivei a fost dată de problema transportării minereului din zonele de extracție. La început s-a utilizat tracțiunea animală. Dar caii de tracțiune aveau putere limitată și durata vieții redusă. Continuând creația predecesorilor săi, Denis Papin, Thomas Newcomen, James Watt și alții, care au adus o serie de inovații mașinii cu abur, inginerul galez Richard Trevithick (1771 - 1833
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
istoriei locomotivei cu abur. În locul vagoanelor trase de cai apar trenurile propulsate de locomotive cu abur. Necesitatea construirii locomotivei a fost dată de problema transportării minereului din zonele de extracție. La început s-a utilizat tracțiunea animală. Dar caii de tracțiune aveau putere limitată și durata vieții redusă. Continuând creația predecesorilor săi, Denis Papin, Thomas Newcomen, James Watt și alții, care au adus o serie de inovații mașinii cu abur, inginerul galez Richard Trevithick (1771 - 1833) construiește, în 1803, prima locomotivă
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
o viteză fabuloasă pentru acea epocă de 20 km/h. După modelul acestei locomotive și după planurile lui Matthew Murray, au fost construite locomotivele "Salamanca", "Prince Regent", "Lord Wellington" și "Marquis Wellington", care au funcționat pe prima linie industrială cu tracțiune cu abur, care a fost inaugurată pe 12 august 1812. Deoarece John Blenkinshop, directorul minelor de cărbuni din Middleton (beneficiar al acestei căi ferate), considera în mod greșit că greutatea locomotivei nu este suficientă pentru a asigura aderența dintre șină
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
Hackworth construiesc un model de locomotive cu simplă aderență în trei exemplare. Este vorba de "Puffing Billy", care a funcționat timp de 50 de ani, adică până în 1864. Greutatea unei astfel de locomotive era de 9,2 tf, forța de tracțiune era de 675 kgf, iar viteza maximă de 10 km/h. George Stephenson este considerat inventatorul primei locomotive cu abur, în accepția actuală, adica destinată numai căilor ferate și nu altor tipuri de drumuri. George Stephenson (1781 - 1848) realizează în
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
transportat 450 de călători și 90 t de marfă, parcurgând traseul Stockton - Brusselton cu o viteză maximă de 19 km/h. În anii care au urmat, traficul de călători și mărfuri pe linia Stockton - Darlington a fost asigurat atât de tracțiune cu locomotive cât și de cea cu cai (locomotivele aveau totuși un randament scăzut). Alte inovații în domeniul locomotivelor cu abur au mai fost aduse de: Timothy Hackworth (1786 - 1850), care, în 1827, a construit modelul "Royal George", Lister care
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
care avea să conducă la perfecționarea locomotivei cu abur a fost concursul de locomotive de la Rainhill (lângă Liverpool), organizat de conducerea companiei feroviare "Liverpool - Manchester Railway", 6 - 14 octombrie 1829. Deoarece diferitele comisii tehnice nu se decideau asupra sistemului de tracțiune ce urma să fie adoptat pe linia Liverpool - Manchester, s-a publicat, la 20 aprilie 1829, condițiile unui concurs de locomotive, dotat cu un premiu de 500 de lire. Condițiile pe care trebuiau să le îndeplinească locomotivele participante: Erau admise
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
de locomotivă a avut o largă răspândire în Anglia, unde a fost utilizat la remorcarea trenurilor exprese, până în 1894. Succesul obținut de linia Liverpool - Manchester a impulsionat construirea unor noi linii engleze, cât și răspândirea noului sistem de transport cu tracțiune cu abur în America de Nord, în Europa și în celelalte continente. După proiectele inginerului Daniel Gooch (1816 - 1889), a fost realizată o locomotivă pentru compania "Great Western Railway", care, la 11 iulie 1846, a atins viteza record de 108 km/h.
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
celebre americane: În 1853 s-a inființat la Toronto prima fabrică canadiană de locomotive. Începutul locomotivelor pe actualul teritoriu al româniei se leagă de Transilvania, în acea perioadă aflată în componența Austro-Ungariei. Prima cale ferată "adevărată" (care să nu folosească tracțiunea animală) a fost Oravița-Baziaș, folosită pentru transportul cărbunelui, pe care circulau locomotive cu abur aduse din Austria. Prima locomotivă cu abur construită pe actualul teritoriu al României a fost în anul 1872 la Reșița. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
cu mare interes la expoziția de la Milano din 1940. Cele mai mari și mai puternice locomotive cu abur au fost construite în SUA și au atins apogeul prin modelele articulate, de tip "Mallet". Cele mai celebre, adevărați "monștri sacri ai tracțiunii cu abur", aveau dimensiuni neobișnuit de mari și dezvoltau puteri de până la 10.000 CP: Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depășește 15 %, ajungând ca la cârligul de tracțiune să aibă valoarea de sub 6 %. Datorită randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
articulate, de tip "Mallet". Cele mai celebre, adevărați "monștri sacri ai tracțiunii cu abur", aveau dimensiuni neobișnuit de mari și dezvoltau puteri de până la 10.000 CP: Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depășește 15 %, ajungând ca la cârligul de tracțiune să aibă valoarea de sub 6 %. Datorită randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu abur a fost înlocuită treptat cu tracțiunea diesel și cea electrică. La începutul deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
ai tracțiunii cu abur", aveau dimensiuni neobișnuit de mari și dezvoltau puteri de până la 10.000 CP: Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depășește 15 %, ajungând ca la cârligul de tracțiune să aibă valoarea de sub 6 %. Datorită randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu abur a fost înlocuită treptat cu tracțiunea diesel și cea electrică. La începutul deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor de tracțiune feroviară. Astfel, conform buletinului "Who's who" din
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
mari și dezvoltau puteri de până la 10.000 CP: Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depășește 15 %, ajungând ca la cârligul de tracțiune să aibă valoarea de sub 6 %. Datorită randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu abur a fost înlocuită treptat cu tracțiunea diesel și cea electrică. La începutul deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor de tracțiune feroviară. Astfel, conform buletinului "Who's who" din 1981, editat de Uniunea Internațională a Căilor Ferate
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
aibă valoarea de sub 6 %. Datorită randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu abur a fost înlocuită treptat cu tracțiunea diesel și cea electrică. La începutul deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor de tracțiune feroviară. Astfel, conform buletinului "Who's who" din 1981, editat de Uniunea Internațională a Căilor Ferate, în acel an cele mai multe locomotive cu abur erau utilizate în India, Africa de Sud, Turcia, Pakistan, Bangladesh.
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
în arii speciale de aplicații, unde sunt necesare părți foarte ușoare, fapt care se traduce într-un preț foarte ridicat. În acest sens, o pentru a obtine valoare tehnică, se recomandă folosirea aliajelor de Auminiu cu o rezistență ridicată la tracțiune sau Tiatniul. ► Poansonare CNC (stanțare) și tehnologia laserului ► Tăierea cu jet de apă ► Aducerea la suprafață a detritusului Tăierea cu fir Exemple de utilizare a bailagurilor în câteva domenii de inginerie: Bailaguile au rol în umplerea spațiilor goale dintre componente
Bailag () [Corola-website/Science/313286_a_314615]
-
de vâsle nefixate numite padele, din poziția așezat. Padela este un tip de vâslă prevăzută cu pale la ambele capete. Tehnica de vâslit pentru caiac folosește padela, ținută cu mâinile în zona de mijloc, cu care se execută prin apă tracțiuni alternative de o parte și de alta a caiacului, pentru a se asigura înaintarea. Direcția se păstrează cu ajutorul unei cârme dirijate cu picioarele, printr-un sistem de cabluri și levier. Sportivul vâslește din poziția așezat în barcă, pe un scăunel
Kaiac-Canoe () [Corola-website/Science/313395_a_314724]
-
cu o mână aproape de pală și cu cealaltă de capătul opus. Canoistul vâslește cu o singură pagaie, din poziția stând într-un genunchi, pe o perniță specială, cu laba piciorului respectiv sprijinită pe un dispozitiv fix. Din aceasta poziție execută tracțiuni prin apă cu pagaia pe o singură parte a ambarcațiunii, pentru înaintare și cârmuire. În probele de canoe dublu canoiștii stau unul în spatele celuilalt, îngenunchiați fiecare pe alt picior, astfel încât să-și poată manevra simultan pagaiele, fiecare pe altă latură
Kaiac-Canoe () [Corola-website/Science/313395_a_314724]
-
Diesel (1858 - 1913) a realizat motorul cu ardere internă, la care producerea aprinderii amestecului de aer și combustibil lichid nu se mai face prin scânteie, ci prin compresie. Denumit - după inventatorul său - motorul Diesel, patentat în 1892, avea să revoluționeze tracțiunea feroviară, el fiind și astăzi cel mai utilizat motor în acest domeniu. Primele încercări de aplicare a acestui motor la tracțiunea feroviară au fost efectuate de firma americană "General Electric". Prima locomotivă Diesel de succes din lume a fost construită
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
mai face prin scânteie, ci prin compresie. Denumit - după inventatorul său - motorul Diesel, patentat în 1892, avea să revoluționeze tracțiunea feroviară, el fiind și astăzi cel mai utilizat motor în acest domeniu. Primele încercări de aplicare a acestui motor la tracțiunea feroviară au fost efectuate de firma americană "General Electric". Prima locomotivă Diesel de succes din lume a fost construită în 1912 de firma elvețiană "Sulzer-Winterthur". Un motor Diesel, de 1.200 CP și cu patru cilindri dispuși în V, era
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Düsseldorf-Grafenberg. Aceasta era echipată cu un motor Diesel cu șase cilindri dispuși în linie, dezvoltă o putere de 1.050 CP. Avea o greutate în serviciu de 131 tf și viteză maximă de 48 km/h. În 1925 este introdusă tracțiunea Diesel și în SUA, mai întâi pe liniile companiei "Baltimore & Ohio Railway", apoi s-a extins pe toate marile rețele feroviare americane, astfel că în SUA tracțiunea Diesel (mai ales sub forma transmisiei electrice) este cel mai frecvent utilizată. Necesitatea
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
131 tf și viteză maximă de 48 km/h. În 1925 este introdusă tracțiunea Diesel și în SUA, mai întâi pe liniile companiei "Baltimore & Ohio Railway", apoi s-a extins pe toate marile rețele feroviare americane, astfel că în SUA tracțiunea Diesel (mai ales sub forma transmisiei electrice) este cel mai frecvent utilizată. Necesitatea obținerii unor puteri mai mari a locomotivelor Diesel a condus la înlocuirea transmisiei mecanice cu cea hidraulică sau cu cea electrică, urmând ca transmisia mecanică să se
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
publice au avut loc la 30 iunie 1925, an în care au avut loc în Anglia mari serbări prilejuite de comemorarea a 100 de ani de la inaugurarea liniei Stockton - Darlington. În Germania, primul tren automotor aerodinamic de mare viteză cu tracțiune Diesel-electrică, a fost construit în 1931 - 1932 de firmele "Wumag", "Maybach" și "Siemens-Schuckert-Werke" ("S.S.W."). Automotorul german, denumit "Der fliegende Hamburger" ("Hamburghezul zburător"), a fost introdus în exploatare comercială la 15 mai 1933, pe traseul Berlin - Hamburg (277 km). Puterea
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
a condus la extinderea acestui tip de transport, obținându-se viteze tot mai mari. Astfel, în timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, între stațiile Ludwigslust și Wittenberge s-a atins 203 km/h, un nou record mondial de viteză al tracțiunii Diesel-electrice. În Olanda, primele trenuri automotoare cu tracțiune Diesel-electrică au fost introduse între 1933 - 1934. Aceste trenuri, denumite "Flying Dutchman" ("Olandezul zburător") aveau o putere totală de 820 CP și atingeau o viteză maximă de 140 km/h. În Franța
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
obținându-se viteze tot mai mari. Astfel, în timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, între stațiile Ludwigslust și Wittenberge s-a atins 203 km/h, un nou record mondial de viteză al tracțiunii Diesel-electrice. În Olanda, primele trenuri automotoare cu tracțiune Diesel-electrică au fost introduse între 1933 - 1934. Aceste trenuri, denumite "Flying Dutchman" ("Olandezul zburător") aveau o putere totală de 820 CP și atingeau o viteză maximă de 140 km/h. În Franța, primele astfel de trenuri au fost introduse în
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
american, denumit "Burlington Route" a fost introdus în circulație în 1934, pe liniile companiei "Chicago Burlington & Quincy Railroad". Puterea acestuia era de 750 CP și atingea o viteză maximă de 150 km/h. După cel de-al Doilea Război Mondial, tracțiunea Diesel de mare viteză a revenit în atenția specialiștilor feroviari. Tradiția celebrelor trenuri Diesel-electrice de mare viteză "Der Fliegende Hamburger", "Flying Dutchman", "Zephyr" este continuată de trenurile "H.S.T." (Marea Britanie), "L.R.C." (Canada), "S.P.V." (SUA), "X.P.T." (Australia). În Europa au fost
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
2 - 3 motoare Diesel, având o putere individuală de 1.100 CP. Ulterior, ramele TEE au fost înlocuite de rame electrice. Țările în care se aplica cu succes soluția ramelor aerodinamice de mare viteză (adică de peste 200 km/h), cu tracțiune Diesel, sunt Marea Britanie, Franța, Germania, Japonia. Aceste țări puternic industrializate formează "Clubul celor Patru" ("Le Club des quatre"). Debutul l-a înregistrat Marea Britanie, la 5 mai 1975, prin introducerea în exploatare comercială a trenului prototip "High Speed Train" (HST) pe
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]