807 matches
-
este o rețea de transport electric din municipiul Iași (România). Este una dintre cele mai lungi rețele din România (82,6 km) și una dintre ultimele rețele cu ecartament metric (îngust). În baza Legii nr. 713 pentru concesionarea tramvaiului din Iași, promulgată de regele Carol I al României la 25 februarie 1898, Primăria orașului Iași, reprezentată de primarul Nicolae Gane, a concesionat companiei germane A.E.G. Berlin, printr-un
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
întreținere pentru tramvaie și autobuze din Dacia (1983). După Revoluția din decembrie 1989 a fost înființată Regia Autonomă de Transport în Comun (R.A.T.C.), care a preluat patrimoniul fostei IJTL Iași. Ca urmare a faptului că tramvaie noi pentru șine cu ecartament metric nu se mai fabricau decât la comandă, Regia de Transport în Comun din Iași nu a putut achiziționa tramvaie noi. Ea a apelat la folosirea de tramvaie I.T.B. modernizate în cadrul R.A.T.C. (din 1991) și de tramvaie V2A modernizate la
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
343 . Tramvaiul a mai circulat două săptămâni și apoi vagoanele au fost retrase de pe traseele 9 și 10. Prin anii 1995‑1996 s-a discutat un proiect de trecere a rețelei de tramvai din Iași la cale de rulare cu ecartament normal (1435 mm), dar s‑a renunțat la el din cauza costurilor foarte mari (în jurul echivalentului a peste 400 milioane euro ), a timpului lung (de minim 2 ani) în care s-ar putea înlocui toate șinele și a dorinței de a
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
a peste 400 milioane euro ), a timpului lung (de minim 2 ani) în care s-ar putea înlocui toate șinele și a dorinței de a nu micșora benzile rutiere, mai ales că există străzi înguste în Iași (unde șinele cu ecartament normal nu ar încăpea) . În prezent, tramvaiul din Iași este una dintre puținele rețele din România care circulă pe șine cu ecartament metric (alături de Arad și Sibiu ), în timp ce în Botoșani, Brăila, București, Cluj, Craiova, Galați, Oradea, Ploiești și Timișoara se
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
dorinței de a nu micșora benzile rutiere, mai ales că există străzi înguste în Iași (unde șinele cu ecartament normal nu ar încăpea) . În prezent, tramvaiul din Iași este una dintre puținele rețele din România care circulă pe șine cu ecartament metric (alături de Arad și Sibiu ), în timp ce în Botoșani, Brăila, București, Cluj, Craiova, Galați, Oradea, Ploiești și Timișoara se circulă pe ecartament de 1.435 mm. În primul deceniu al secolului al XXI-lea, Regia Autonomă de Transport Public Iași a
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
ar încăpea) . În prezent, tramvaiul din Iași este una dintre puținele rețele din România care circulă pe șine cu ecartament metric (alături de Arad și Sibiu ), în timp ce în Botoșani, Brăila, București, Cluj, Craiova, Galați, Oradea, Ploiești și Timișoara se circulă pe ecartament de 1.435 mm. În primul deceniu al secolului al XXI-lea, Regia Autonomă de Transport Public Iași a început un program major de modernizare a căii de rulare, fiind reabilitate următoarele tronsoane: Pasaj Nicolina - Podul de Piatră, Podul de
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
mare aeroport din sudul Europei. Piesele și stațiile de rețea cu epartament de iberic sunt administrate de ADIF. Ei oferă servicii de stat feroviar companiei Renfe Operadora. În plus, există o varietate de rețele internaționale (FGC) și unele linii cu ecartament metric (FEVS). Sistemul feroviar spaniol este în primul rând radial în centrul de la Madrid. Orașul Barcelona conectează Spania cu Paris, Zurich și Milano și cu alte orașe europene. Servicii Spaniole de mare viteză (AVE) furnizate de Renfe Operadora reduce la
TranSportul în Spania () [Corola-website/Science/329691_a_331020]
-
prima locomotivă rentabilă. "Racheta" a fost prima locomotivă folosită pentru transportul de persoane între două orașe (Liverpool și Manchester). În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2. Cel mai simplu model de locomotivă cu abur are în componență un cazan încălzit prin arderea unui combustibil fosil (în general cărbune). Vaporii de apă
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
avut loc în aceeași perioadă, datorită electrificării pe scară largă. Astăzi majoritatea locomotivelor cu abur funcționale în aceste zone sunt folosite cu scopuri turistice. În România un exemplu bun în acest sens este "Mocănița", o locomotivă de cale ferată cu ecartament îngust (760 mm) mai este folosită astăzi în puține zone ale țării pentru a atrage turiștii. Datorită familiarității cu tehnologiile folosite și datorită faptului că locomotivele cu abur puteau fi alimentate cu o gamă largă de combustibili fosili, acestea au
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
de-al doilea război mondial, puterile victorioase au restaurat parțial granițele din anul 1938; cu toate acestea Ucraina Carpatică nu a mai fost retrocedată Cehoslovaciei, ci a fost inclusă în Uniunea Sovietică. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Acest lucru a dus la tăierea legăturii între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei, cele două tronsoane aflate pe teritoriul românesc nemaifiind conectate cu
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
granițele din anul 1938; cu toate acestea Ucraina Carpatică nu a mai fost retrocedată Cehoslovaciei, ci a fost inclusă în Uniunea Sovietică. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Acest lucru a dus la tăierea legăturii între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei, cele două tronsoane aflate pe teritoriul românesc nemaifiind conectate cu rețeaua feroviară a României. Acest neajuns a fost înlăturat în
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
1938; cu toate acestea Ucraina Carpatică nu a mai fost retrocedată Cehoslovaciei, ci a fost inclusă în Uniunea Sovietică. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Acest lucru a dus la tăierea legăturii între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei, cele două tronsoane aflate pe teritoriul românesc nemaifiind conectate cu rețeaua feroviară a României. Acest neajuns a fost înlăturat în 1949, după ce s-
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
feroviară a României. Acest neajuns a fost înlăturat în 1949, după ce s-a construit Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. Totuși, abia la începutul anilor 1990 au fost restabilite pe tronsonul ucrainean între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
înlăturat în 1949, după ce s-a construit Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. Totuși, abia la începutul anilor 1990 au fost restabilite pe tronsonul ucrainean între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică a liniei de cale ferată a trecut pe teritoriul statului Ucraina și este exploatată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe tronsonul ungar de la
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
a dus la slăbirea intensității bătăliei. Nogi a mai primit întăriri din Japonia, inclusiv încă 18 obuziere Krupp de , care au fost trase de pe calea ferată de echipe de câte 800 de soldați de-a lungul unei căi ferate cu ecartament mic lungă de 13 km construită pentru acest scop. Aceste obuziere s-au adăugat celor alte 450 de tunuri deja instalate. O inovație a campaniei a fost centralizarea controlului focului la japonezi, bateriile de artilerie fiind conectate de cartierul general
Asediul de la Port Arthur () [Corola-website/Science/320454_a_321783]
-
era o cale ferată de interes local cu ecartament îngust care a fost și prima cale ferată minieră de pe teritoriul Transilvaniei. Această cale ferată a fost construită în special pentru ușurarea transportului minereului de fier exploatat de la minele din Ghelari spre Furnalul de la Govăjdia, respectiv la Uzinele de Fier
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
de 600m care duce în valea Retișoarei care în anul 1866 a fost finalizat cu un cost total de 111768 Koroane și 50 Filleri, în același timp s-a construit și o cale ferată cu o lungime de 790m, cu ecartament de 633mm, special pentru trenuri cu tracțiune animală, la capătul liniei un rostogol de 160m, cu ajutorul căruia minereul transportat prin tunel să se coboare în valea Retișoarei care se afla la o diferență de nivel între 90-100m față de ieșirea tunelului
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
furnal. Diferența de nivel dintre orizontul Lucaci din mina centrală de la Ghelari și gâtul furnalului era de 260m, ca să compenseze s-a construit o cale ferată lungă de 5120m, împărțită pe trei secțiuni de rostogolurile de la Retișoara și Nădrab, cu ecartamentul de 633 care a costat 20000 Koroane. Ulterior s-au mai construit și două concasoare cu fălci acționate hidraulic (cu ajutorul apei). Ultima secțiune de linie a fost terminată în Iulie 1871 și predat circulației. După punerea în exploatare a căilor
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
iar calea ferată cu tracțiune animală ce lega tunelul de galeria de coastă „Kerpely” la rândul ei s-a convertit în cale ferată electrificată. Astfel minereul de fier ajuns la galeria de coastă „Kerpely” ajunge pe o cale ferată cu ecartament de 633mm, o declivitate de 0,4% care trece prin tunelul „Lukács László” ajungând la planul înclinat din valea Retișoarei, care la rândul ei i-a fost mărit capacitatea de transport pentru a coborî și ridica 4 vagoneți per platformă
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
a fost legată cu ajutorul unui pod metalic și de depozitul pentru mangal unde se împingeau și se goleau vagoneții sosiți cu mangal. Pentru transportul minereului pe cale ferată normală s-a construit și o stație pentru transferul minereului din vagoneții pe ecartament îngust în vagoane pe ecartament normal. Această cale ferată minieră cu specific exclusiv montan, cu înclinație mare, dotat cu trei tunele (cel mai lung de 747m), cu numeroase lucrări de artă, și cu poduri frumoase și spectaculoase, a schimbat semnificativ
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
pod metalic și de depozitul pentru mangal unde se împingeau și se goleau vagoneții sosiți cu mangal. Pentru transportul minereului pe cale ferată normală s-a construit și o stație pentru transferul minereului din vagoneții pe ecartament îngust în vagoane pe ecartament normal. Această cale ferată minieră cu specific exclusiv montan, cu înclinație mare, dotat cu trei tunele (cel mai lung de 747m), cu numeroase lucrări de artă, și cu poduri frumoase și spectaculoase, a schimbat semnificativ aspectul extern al uzinelor și
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
și macazele din fața depoului pentru a fi recondiționate și montate pe alte căi ferate înguste din țară. În Februarie 2010 au vândut părțile metalice al viaductului din vecinătatea castelului Corvinilor pentru a fi montați tot pe alte căi ferate cu ecartament îngust din țară, lăsând doar pilonii și culeele. În primăvara lui 2010 au îndepărtat și tablierul de pe peronul viaductului peste valea Zlaștiului lăsând doar scheletul metalic al viaductului. În iulie 2010 Ministrul Culturii a trimis o comisie de evaluare pentru
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
până în prezent. Viaductul spiralat are o lungime de 115,8 m, înălțimea de 17 m și constă din 9 arcuri a câte 10,8 m. Rază orizontală de curbatură este de 70 m, iar uncghiul de înclinație este de 7%. Ecartamentul are 1 metru, și electrificarea e de 1000 V de curent electric continuu.
Viaductul din Brusio () [Corola-website/Science/331556_a_332885]
-
călătorea în medie cu trenul, ei fiind astfel cei mai entuziaști călători feroviari. Rețeaua este administrată în principal de către Căile Ferate Federale Elvețiene, cu excepția cantonului Graubünden, în care Căile Ferate Rețiene operează pe o rețea de de cale ferată cu ecartament îngust, care cuprinde mai multe linii incluse în Patrimoniul Mondial. Se efectuează lucrări de construcție a noilor tuneluri de bază în Alpi pentru a reduce durata călătoriei între nord și sud, în cadrul proiectului AlpTransit. Rețeaua elvețiană de drumuri, gestionată în
Elveția () [Corola-website/Science/297532_a_298861]