7,048 matches
-
5 mai 1975, prin introducerea în exploatare comercială a trenului prototip "High Speed Train" (HST) pe traseul Londra - Bristol. Încă din timpul probelor, acest tren atinsese, pe 12 iunie 1973, viteza maximă de 230,1 km/h, recordul mondial al tracțiunii Diesel. Trenul canadian "L.R.C." ("Light, Rapid, Comfortable") a atins, la 10 martie 1976, o viteză maximă de 207 km/h, iar cel australian "Express Passenger Train" ("XPT"), la 6 septembrie 1981, 183 km/h. O alta inovație introdusă, în perioada
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
CP, greutatea locomotivei în serviciu de 230 tf, viteza maximă de 100 km/h. Echipamentul electric a fost realizat de "Brown & Boveri Co.", iar cel mecanic de "Henschel & Sohn". Aceasta locomotivă a servit ca model pentru locomotivele Diesel-electrice românești 060-DA. Tracțiunea Diesel - în adevăratul sens al cuvântului - a fost utilizată de rețeaua CFR începând cu 1959. Noua etapă a început o dată cu construirea, pe bază de licență elvețiană ("Sulzer Winterthur" - constructorul motorului Diesel, "BBC Baden" - constructorul echipamentului electric și" SLM Winterthur" - constructorul
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
fost prevăzute cu instalații de încălzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de iarnă, a vagoanelor WIT (la început se foloseau chiar locomotive cu abur remorcate). Randamentul global al unei locomotive Diesel-electrice, la cârligul de tracțiune, este de 22 % Dacă se face același bilanț energetic global în cazul producerii energiei electrice în cadrul termocentralelor s-ar ajunge la o cifră similară, 35 - 36 %. dar dacă ținem cont de existența hidrocentralelor și la alte modalități de obținere a
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
producerii energiei electrice în cadrul termocentralelor s-ar ajunge la o cifră similară, 35 - 36 %. dar dacă ținem cont de existența hidrocentralelor și la alte modalități de obținere a energiei electrice din surse regenerabile, vom vedea că balanța se înclină în favoarea tracțiunii electrice. Dacă ținem seama și de faptul că motoarele electrice sunt mai ușor de întreținut și de exploatat, înțelegem de ce tracțiunea Diesel pierde teren din ce în ce mai mult, lăsând câmp liber de acțiune tracțiunii electrice.
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
și la alte modalități de obținere a energiei electrice din surse regenerabile, vom vedea că balanța se înclină în favoarea tracțiunii electrice. Dacă ținem seama și de faptul că motoarele electrice sunt mai ușor de întreținut și de exploatat, înțelegem de ce tracțiunea Diesel pierde teren din ce în ce mai mult, lăsând câmp liber de acțiune tracțiunii electrice.
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
regenerabile, vom vedea că balanța se înclină în favoarea tracțiunii electrice. Dacă ținem seama și de faptul că motoarele electrice sunt mai ușor de întreținut și de exploatat, înțelegem de ce tracțiunea Diesel pierde teren din ce în ce mai mult, lăsând câmp liber de acțiune tracțiunii electrice.
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
1968, încep testele la cele 217 stații de lucru din uzină, iar pe la august 1968 se testează primul motopropulsor. La 20 august 1968 se începe producția modelului Dacia 1100, un model sub licența Renault R8; acesta era o berlină cu tracțiune și motor pe spate. Primul automobil ieșit pe poarta fabricii a fost făcut cadou președintelui Republicii Socialiste România de atunci, Nicolae Ceaușescu. Conform contractului, Renault furniza toate părțile componente ale modelului, urmând ca cei de la Dacia să le asambleze. Din
Automobile Dacia S.A. () [Corola-website/Science/313914_a_315243]
-
de funcționare. După Dacia 1100, a urmat Dacia 1300, care a intrat în producție în august 1969, un model sub licența R12, fiind prezentată la saloanele auto de la București și Paris. Modelul 1300 era o berlină cu 4 uși și tracțiune pe față. Între 1970 și 1980, Dacia dezvoltă o întreagă gamă de modele ce va cuprinde mai multe tipuri de vehicule de persoane și utilitare. Astfel, în 1970 apar versiuni ale Daciei 1300 berline, printre care: 1300L (de la „lux”), 1300LS
Automobile Dacia S.A. () [Corola-website/Science/313914_a_315243]
-
facilitatea și siguranța în exploatare, puteri mai ridicate și respectarea principilor ecologice. Primul motor electric (cu magneți permanenți) a fost realizat în 1834 de fizicianul rus (de origine germană) Boris Semionovici Iakobi (1801 - 1874) . Această invenție a fost aplicată la tracțiunea feroviară de către mecanicul american Thomas Davenport. Acesta a construit în 1835 la Springfield (Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care poate fi considerat strămoșul tramvaielor electrice. În Germania abia se inaugurase prima linie feroviară cu tracțiune cu abur, când
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
fost aplicată la tracțiunea feroviară de către mecanicul american Thomas Davenport. Acesta a construit în 1835 la Springfield (Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care poate fi considerat strămoșul tramvaielor electrice. În Germania abia se inaugurase prima linie feroviară cu tracțiune cu abur, când atenția publicului avea sa fie reținută, în 1840, de macheta unui tren electric cu alimentare prin baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic în Fischbach. Wagner a încercat să aplice invenția pentru o locomotivă de dimensiuni normale
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
de curent aflată la bord) la vehiculele electrice propriu-zise. Perfecționarea mașinilor electrice de curent continuu datorată invențiilor și descoperirilor lui Antonio Pacinotti (1841 - 1912), Werner von Siemens (1816 - 1892) și Zenobe Theophile Gramme (1826 - 1901) au deschis noi perspective evoluției tracțiunii electrice. Au loc diverse încercari de realizare a unor linii electrificate, printre acestea figurând cele efectuate de ofițerul rus Feodor Apollonovici Piroțki (1845 - 1898) în 1876 și de către americanul Green în 1878. Astfel, locomotiva electrică a lui Piroțki a circulat
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Green în 1878. Astfel, locomotiva electrică a lui Piroțki a circulat pe o linie de 3,5 km din Sesbrorețk, iar alimentarea se făcea prin șinele de rulare. Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de călători, a locomotivei electrice
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
trenuleț electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori. Doi ani mai târziu, în 1881, firma "Siemens & Halske" a pus în circulație, într-un cartier berlinez, primul tramvai electric din lume. În același an, tracțiunea electrică este introdusă și la minele de sare și potasiu de la Zuckerode (Germania). Tramvaiul electric este introdus în diverse orașe europene: Paris (1881), Charlottenburg (Germania, în 1882), Mödling-Hinterbrühl (Austria, în 1884) și Offenbach (Frankfurt pe Main, în 1884). În SUA
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
introdusă și la minele de sare și potasiu de la Zuckerode (Germania). Tramvaiul electric este introdus în diverse orașe europene: Paris (1881), Charlottenburg (Germania, în 1882), Mödling-Hinterbrühl (Austria, în 1884) și Offenbach (Frankfurt pe Main, în 1884). În SUA, printre pionierii tracțiunii feroviare putem menționa: Thomas Alva Edison (1847 - 1931), Stephen D. Field și Leo Daft (1843 - 1922). Astfel, în 1880 prima locomotivă electrică americană a fost realizată după proiectele lui Edison. Curentul electric era preluat prin șina de rulare. În 1883
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
h. Pe 26 august 1885 și linia supraînalțată de metropolitan din New York a fost înzestrată cu o locomotivă electrică, denumită "Ben Franklin", al cărui autor a fost același Leo Daft. În perioada 1890 - 1892, are loc o extindere a aplicării tracțiunii electrice în cadrul liniilor ferate americane (tracțiunea cu abur pierde teren), dar și al tramvaielor electrice. Începând cu 4 august 1895, "Baltimore & Ohio Railroad", introduce în exploatare linia de contact aeriană, alimentarea fiind cu curent continuu de 675 V. Primele linii
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
linia supraînalțată de metropolitan din New York a fost înzestrată cu o locomotivă electrică, denumită "Ben Franklin", al cărui autor a fost același Leo Daft. În perioada 1890 - 1892, are loc o extindere a aplicării tracțiunii electrice în cadrul liniilor ferate americane (tracțiunea cu abur pierde teren), dar și al tramvaielor electrice. Începând cu 4 august 1895, "Baltimore & Ohio Railroad", introduce în exploatare linia de contact aeriană, alimentarea fiind cu curent continuu de 675 V. Primele linii ferate electrificate europene au fost Sissach
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Siemens & Halske" la Charlottenburg. Aceeași firmă realizează și prima locomotivă electrică cu o astfel de alimentare, în 1898. Această locomotivă avea 16 tone, viteza maximă de 60 km/h și puterea 176 kW. Alte firme care au contribuit la dezvoltarea tracțiunii feroviare în curent alternativ trifazat sunt: "Brown Boveri & C. SA Baden" și "Ganz" din Budapesta. Unul dintre cele mai celebre tronsoane feroviare cu o astfel de alimentare este linia "Valtellina", aflată în partea nordică a țării, la poalele Alpilor. Aceasta
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
nu a adoptat acest sistem de alimentare, optând ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau continuu. Alte rețele de căi ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat: Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru tracțiunea electrică feroviară. Se utilizau substații de transformare alimentate la sistemul energetic trifazat de 50 Hz. Transformat de la înaltă tensiune, 110 kV, la 1.500 V, curentul alternativ era transformat în curent continuu cu ajutorul unui grup rotativ motor-generator. Linia de contact
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Printre cele mai celebre locomotive de curent continuu figureaza cele franceze din seriile SNCF-C.C.-7100 si SNCF-B.B.-9000. La 12 februarie 1954, locomotiva C.C.-7121 a atins 243 km/h, record mondial de viteză al acelei epoci, pentru tracțiunea feroviară clasică. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie și 29 martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record mondial s-a menținut până la 26 februarie 1981, când trenul automotor francez T.G.V.
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
trenul automotor francez T.G.V. atinge 380 km/h. Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta standard cu tensiunea 15 kV și frecvența 16,66 Hz, este utilizat și astăzi în Elveția, Austria, Germania, Norvegia, Suedia și SUA. Substațiile de tracțiune efectuează nu numai transformarea tensiunii (de la 110 kV la 1,5 kV, 11 kV sau 15 kV), ci și a frecvenței (de la 50 Hz la 16,66 Hz). Pentru aceasta se folosește, în afară de transformator coborâtor de tensiune, și un agregat
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
altenativ monofazat de 16,66 Hz este utilizat și de trenurile de mare viteză "Intercity". Se utilizeaza rame electrice cu un profil aerodinamic. În epoca actuala, un astfel de tren depășeste 300 km/h. Principalele rute pe care se utilizeaza tracțiunea de mare viteză sunt: Prima electrificare în curent monofazat s-a efectuat în Tirol pe linia Innsbruck - Fulpmes (1904) - prima linie ferată europeană alimentată cu curent alternativ monofazat. La început s-a utilizat 2,5 kV și 42 Hz, ulterior
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
maximă de 75 km/h. Cele cinci osii motoare erau cuplate prin biele orizontale. O atenție deosebită s-a acordat liniilor din zona Saint Gothard, fiind vorba de trasee dificile: declivități mari, curbe numeroase, tuneluri elicoidale etc. Aici fusese introdusă tracțiunea cu abur încă din 1882. În perioada 1919 - 1920, pe linia Saint Gothard s-a introdus tracțiunea electrică. Printre cele mai celebre locomotive introduse aici se numără cele denumite "Krokodillokomotiven". Acestea aveau o lungime totală de 19,2 m (între
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
s-a acordat liniilor din zona Saint Gothard, fiind vorba de trasee dificile: declivități mari, curbe numeroase, tuneluri elicoidale etc. Aici fusese introdusă tracțiunea cu abur încă din 1882. În perioada 1919 - 1920, pe linia Saint Gothard s-a introdus tracțiunea electrică. Printre cele mai celebre locomotive introduse aici se numără cele denumite "Krokodillokomotiven". Acestea aveau o lungime totală de 19,2 m (între tampoane), 107 tf, viteza maximă de 65 km/h și puterea de 1.650 kW. Tot pentru
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
m (între tampoane), 107 tf, viteza maximă de 65 km/h și puterea de 1.650 kW. Tot pentru aceasta linie dificilă s-au construit, în perioada 1931 - 1940, locomotive electrice de mare putere care să inlocuiască dubla sau tripla tracțiune electrică folosita până atunci. S-a ajuns la puteri de la 5.500 kW până la 8.899 kW (în 1940) , având de-a face cu cele mai puternice locomotive din lume ale acelei perioade. Recordul a fost depășit când, în 1939
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Hz. Avantajele acestei variante: S-au experimentat mai multe tipuri de locomotive: În acest caz se folosesc redresoare cu vapori de mercur; În perioada de după Primul Război Mondial, firma budapestană "Ganz", cu contribuția inginerului maghiar Kálmán Kandó, studiaza utilizarea pentru tracțiunea feroviară a curentului monofazat de 50 Hz. S-a utilizat tensiunea de 16 kV cu care s-a electrificat linia Budapesta - Dunakeszi - Alag, unde, pe 31 octombrie 1923, s-a experimentat o locomotivă-prototip cu cinci osii cuplate prin biele (adică
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]