40,830 matches
-
creștere constantă a tracțiunii [în locul ecuației pătratice (2.7.6)] din motive de consecvență cu relația liniară dintre tracțiune și viteză în cazul aeronavelor cu motor cu reacție. Notă importantă: Ecuațiile și exemplul de mai sus presupun că viteza inițială a aeronavei la începutul fazei de decolare este zero. Acest lucru corespunde situației comune în care aeronava începe să ruleze și accelerează după punctul de deblocare a frânelor. Cu toate acestea, există și situații în care aeronava începe să accelereze de la
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
1 [Symbol]k[Symbol]n). Rularea la sol la aterizare Deși rularea la sol la aterizare este, în esență, o inversare a rulării la sol pentru decolare, trebuie să se țină seama, în special, de: – tracțiunea inversă care se aplică uneori pentru decelerarea aeronavelor; ... – aeroplanele care părăsesc pista după decelerare (aeronavele care părăsesc pista nu mai contribuie la zgomotul ambiental, deoarece zgomotul rulării nu este luat în considerare). ... Spre deosebire de distanța de rulare pentru decolare, care se obține cu ajutorul parametrilor de performanță
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
Deși rularea la sol la aterizare este, în esență, o inversare a rulării la sol pentru decolare, trebuie să se țină seama, în special, de: – tracțiunea inversă care se aplică uneori pentru decelerarea aeronavelor; ... – aeroplanele care părăsesc pista după decelerare (aeronavele care părăsesc pista nu mai contribuie la zgomotul ambiental, deoarece zgomotul rulării nu este luat în considerare). ... Spre deosebire de distanța de rulare pentru decolare, care se obține cu ajutorul parametrilor de performanță ai aeronavei, distanța de oprire s_stop (și
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
care părăsesc pista după decelerare (aeronavele care părăsesc pista nu mai contribuie la zgomotul ambiental, deoarece zgomotul rulării nu este luat în considerare). ... Spre deosebire de distanța de rulare pentru decolare, care se obține cu ajutorul parametrilor de performanță ai aeronavei, distanța de oprire s_stop (și anume distanța de la punctul de contact cu pista la punctul în care aeronava părăsește pista) nu este pur specifică aeronavei. Deși poate fi estimată o distanță minimă de oprire ținând seama de masa și
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
distanța de rulare pentru decolare, care se obține cu ajutorul parametrilor de performanță ai aeronavei, distanța de oprire s_stop (și anume distanța de la punctul de contact cu pista la punctul în care aeronava părăsește pista) nu este pur specifică aeronavei. Deși poate fi estimată o distanță minimă de oprire ținând seama de masa și de performanța aeronavei (și de tracțiunea inversă disponibilă), distanța de oprire reală depinde și de amplasarea pistelor, de situația traficului și de reglementările specifice aeroportului privind
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
oprire s_stop (și anume distanța de la punctul de contact cu pista la punctul în care aeronava părăsește pista) nu este pur specifică aeronavei. Deși poate fi estimată o distanță minimă de oprire ținând seama de masa și de performanța aeronavei (și de tracțiunea inversă disponibilă), distanța de oprire reală depinde și de amplasarea pistelor, de situația traficului și de reglementările specifice aeroportului privind utilizarea tracțiunii inverse. Aplicarea tracțiunii inverse nu este o procedură standard - aceasta se utilizează numai dacă decelerația
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
Pentru o pantă de coborâre de 3°, punctul de contact cu pista este situat la 291 m de pragul de aterizare (după cum se arată în figura 2.7.h.1). Aeronava este apoi decelerată pe distanța de oprire s_stop - valorile specifice ale aeronavei pe această distanță figurează în baza de date ANP - de la viteza de apropiere finală V_final până la 15 m/s. Din cauza modificărilor rapide ale vitezei pe acest segment, acesta trebuie subsegmentat la fel ca pentru rularea la sol pentru
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
punctul de contact cu pista la puterea de tracțiune inversă P_rev pe o distanță de 0,1•s_stop, apoi scade la 10% din puterea maximă disponibilă pe restul de 90% din distanța de oprire. Până la sfârșitul pistei (la s = – s_RWY), viteza aeronavei rămâne constantă. Curbele NPD pentru tracțiunea inversă nu sunt în prezent incluse în baza de date ANP și, prin urmare, este necesar să se apeleze la curbele convenționale pentru modelarea acestui efect. De obicei, puterea tracțiunii inverse P_rev este de
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
îmbunătățită prin subsegmentarea segmentului aerian de urcare inițială și a segmentului aerian de apropiere finală. Numărul de subsegmente și lungimea fiecăruia dintre acestea determină «granularitatea» modificării atenuării laterale care va fi luată în considerare. Observând expresia atenuării laterale totale pentru aeronavele cu motoare montate pe fuzelaj, se poate demonstra că, pentru o modificare limitată a atenuării laterale de 1,5 dB per subsegment, segmentele aeriene de urcare și de apropiere situate sub înălțimea de 1.289,6 m (4.231 ft) deasupra pistei ar trebui
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
și arce de cerc (viraje cu raza r și schimbarea capului-compas Δξ definite). Pentru modelarea segmentării, un arc este reprezentat printr-o succesiune de segmente drepte care corespund subarcelor. Deși acestea nu apar explicit în segmentele traiectoriei la sol, înclinarea aeronavei în cursul virajelor influențează definiția lor. Apendicele B4 explică modul de calcul al unghiurilor de înclinare în cursul unui viraj constant, dar desigur că acestea nu sunt în realitate aplicate sau anulate instantaneu. Modul de gestionare a tranziției de la
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
liniar cu distanța. Numai în cazul special în care este posibil ca un anumit viraj să aibă un efect dominant asupra contururilor finale ar fi necesar să se modeleze mai realist dinamica tranziției, pentru a face legătura dintre tipurile de aeronave și unghiul de înclinare și a adopta ratele de rulare adecvate. În cazul de față, este suficient să se precizeze că subarcele finale Δξ_trans din orice viraj sunt dictate de cerințele de modificare a unghiului de înclinare. Restul arcului cu
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
vitezele și tracțiunile asociate sunt aceleași, unul dintre puncte ar trebui eliminat. ... ... 32. La punctul 2, subpunctul 2.7.16 se modifică și va avea următorul cuprins: 2.7.16. Determinarea nivelurilor evenimentului cu ajutorul datelor NPD Sursa principală a datelor referitoare la zgomotul aeronavelor este baza de date internațională privind zgomotul și performanțele aeronavelor (Aircraft Noise and Performance - ANP). Aceasta prezintă L_max și L_E sub formă tabelară, ca funcții ale distanței de propagare d pentru tipuri și variante specifice de aeronave, configurații de zbor
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
trebui eliminat. ... ... 32. La punctul 2, subpunctul 2.7.16 se modifică și va avea următorul cuprins: 2.7.16. Determinarea nivelurilor evenimentului cu ajutorul datelor NPD Sursa principală a datelor referitoare la zgomotul aeronavelor este baza de date internațională privind zgomotul și performanțele aeronavelor (Aircraft Noise and Performance - ANP). Aceasta prezintă L_max și L_E sub formă tabelară, ca funcții ale distanței de propagare d pentru tipuri și variante specifice de aeronave, configurații de zbor (apropiere, plecare, poziția flapsurilor) și setări de putere P. Aceste
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
referitoare la zgomotul aeronavelor este baza de date internațională privind zgomotul și performanțele aeronavelor (Aircraft Noise and Performance - ANP). Aceasta prezintă L_max și L_E sub formă tabelară, ca funcții ale distanței de propagare d pentru tipuri și variante specifice de aeronave, configurații de zbor (apropiere, plecare, poziția flapsurilor) și setări de putere P. Aceste valori sunt valabile pentru un zbor constant la vitezele de referință specifice V_ref de-a lungul unui traiect de zbor drept, teoretic infinit^20. ^20 Deși noțiunea de
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
Deși noțiunea de traiect de zbor cu lungimea infinită este importantă pentru definirea nivelului de expunere la sunetul unui eveniment LE, aceasta are mai puțină relevanță în cazul nivelului maxim al evenimentului Lmax, care este legat de zgomotul emis de aeronavă atunci când se află într-o poziție specifică în sau în vecinătatea celui mai apropiat punct de apropiere față de observator. În scopul modelării, parametrul reprezentat de distanța NPD se consideră a fi distanța minimă dintre observator și segment. Modul
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
referință ale datelor NPD, ajustarea poate fi mai substanțială. ... ... 33. La punctul 2 subpunctul 2.7.18, titlul „Puterea segmentului P“ și cuprinsul acestuia se modifică și vor avea următorul cuprins: Puterea P a unui segment Datele NPD tabelate descriu zgomotul unei aeronave în zbor drept, constant, pe un traiect de zbor infinit, cu alte cuvinte, la o putere P constantă a motoarelor. Metodologia recomandată împarte traiectele reale de zbor, de-a lungul cărora viteza și direcția variază, într-un număr de segmente
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
prin interpolare între valorile punctelor finale ale segmentului, presupunând că aceasta variază pătratic cu timpul, și anume, dacă observatorul se situează în dreptul segmentului: ^22 Aceasta este cunoscută sub denumirea de corecția pentru durată, deoarece ține seama de efectele vitezei aeronavei asupra duratei evenimentului sonor, aplicând presupunerea simplă că, dacă niciun alt parametru nu se schimbă, durata și, prin urmare, energia acustică primită ca urmare a evenimentului este invers proporțională cu viteza sursei. ... 35. La punctul 2 subpunctul 2.7.19, numerele formulelor
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
prelungit, ci de β, cel al traiectului orizontal echivalent. Ținând seama că, astfel cum a fost conceput pentru modelare, efectul instalării motorului ΔI este bidimensional, unghiul de adâncime care îl definește, φ, este măsurat tot lateral față de planul aripilor aeronavei (nivelul de referință al evenimentului este în continuare cel generat de aeronava care parcurge traiectul de zbor infinit reprezentat de segmentul prelungit). Prin urmare, unghiul de adâncime se determină la cel mai apropiat punct de apropiere, respectiv φ = β_p – ε
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
astfel cum a fost conceput pentru modelare, efectul instalării motorului ΔI este bidimensional, unghiul de adâncime care îl definește, φ, este măsurat tot lateral față de planul aripilor aeronavei (nivelul de referință al evenimentului este în continuare cel generat de aeronava care parcurge traiectul de zbor infinit reprezentat de segmentul prelungit). Prin urmare, unghiul de adâncime se determină la cel mai apropiat punct de apropiere, respectiv φ = β_p – ε, unde β_p este unghiul S_pOC. Cazul observatorului situat în fața segmentului nu
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
în spatele segmentelor de rulare pentru decolare, precum și de ipoteza directivității semicirculare înaintea segmentelor de rulare după aterizare. Corecția segmentului finit Δ_F (numai nivelurile de expunere L_E) Nivelul de expunere de referință la zgomot ajustat se referă la o aeronavă în zbor continuu, drept, constant, orizontal (deși cu un unghi de înclinare ε care este incompatibil cu zborul drept). Aplicarea corecției (negative) a segmentului finit Δ_F = 10•lg(F), unde F este fracția energiei, ajustează în continuare nivelul la cel corespunzător cazului
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
ajustează în continuare nivelul la cel corespunzător cazului în care aeronava ar fi parcurs numai segmentul finit (sau ar fi fost complet silențioasă în restul traiectului de zbor infinit). Termenul fracției energiei ține seama de directivitatea longitudinală pronunțată a zgomotului aeronavei și de unghiul subîntins de segment la poziția observatorului. Deși procesele care stau la baza direcționalității sunt foarte complexe, contururile rezultate sunt, conform studiilor efectuate, destul de insensibile la caracteristicile direcționale precise presupuse. Expresia Δ_F de mai jos se bazează
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
în spatele segmentelor de rulare la sol pentru decolare - a se vedea secțiunea privind directivitatea la începutul rulării), presupune implicit o directivitate orizontală semicirculară în fața segmentelor de rulare la sol după aterizare. Funcția directivității la începutul rulării Δ_SOR Zgomotul aeronavelor, în special al aeronavelor cu reacție echipate cu motoare cu rată scăzută de by-pass, prezintă un model de radiație lobat în arcul din spate, care este caracteristic pentru zgomotul produs de evacuarea jetului de gaze. Acest model este cu atât
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
rulare la sol pentru decolare - a se vedea secțiunea privind directivitatea la începutul rulării), presupune implicit o directivitate orizontală semicirculară în fața segmentelor de rulare la sol după aterizare. Funcția directivității la începutul rulării Δ_SOR Zgomotul aeronavelor, în special al aeronavelor cu reacție echipate cu motoare cu rată scăzută de by-pass, prezintă un model de radiație lobat în arcul din spate, care este caracteristic pentru zgomotul produs de evacuarea jetului de gaze. Acest model este cu atât mai pronunțat cu cât
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
by-pass, prezintă un model de radiație lobat în arcul din spate, care este caracteristic pentru zgomotul produs de evacuarea jetului de gaze. Acest model este cu atât mai pronunțat cu cât viteza jetului de gaze este mai mare și viteza aeronavei este mai mică. Acest lucru are o semnificație specială pentru pozițiile observatorului din spatele punctului de începere a rulării, unde sunt îndeplinite ambele condiții. Funcția directivității Δ_SOR ține seama de acest efect. Funcția Δ_SOR a fost stabilită în urma mai
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]
-
condiții. Funcția directivității Δ_SOR ține seama de acest efect. Funcția Δ_SOR a fost stabilită în urma mai multor campanii de măsurare a zgomotului cu ajutorul unor microfoane poziționate corespunzător în spatele și în dreptul punctului de început al rulării pentru aeronavele cu reacție care decolează. Figura 2.7.r ilustrează geometria relevantă. Unghiul de azimut Ψ dintre axa longitudinală a aeronavei și vectorul îndreptat către observator este definit de: Distanța relativă q este negativă (a se vedea figura 2.7.j), astfel încât Ψ variază
HOTĂRÂRE nr. 756 din 8 iunie 2022 () [Corola-llms4eu/Law/256430]