836 matches
-
de-al doilea război mondial, puterile victorioase au restaurat parțial granițele din anul 1938; cu toate acestea Ucraina Carpatică nu a mai fost retrocedată Cehoslovaciei, ci a fost inclusă în Uniunea Sovietică. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Acest lucru a dus la tăierea legăturii între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei, cele două tronsoane aflate pe teritoriul românesc nemaifiind conectate cu
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
granițele din anul 1938; cu toate acestea Ucraina Carpatică nu a mai fost retrocedată Cehoslovaciei, ci a fost inclusă în Uniunea Sovietică. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Acest lucru a dus la tăierea legăturii între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei, cele două tronsoane aflate pe teritoriul românesc nemaifiind conectate cu rețeaua feroviară a României. Acest neajuns a fost înlăturat în
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
1938; cu toate acestea Ucraina Carpatică nu a mai fost retrocedată Cehoslovaciei, ci a fost inclusă în Uniunea Sovietică. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Acest lucru a dus la tăierea legăturii între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei, cele două tronsoane aflate pe teritoriul românesc nemaifiind conectate cu rețeaua feroviară a României. Acest neajuns a fost înlăturat în 1949, după ce s-
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
feroviară a României. Acest neajuns a fost înlăturat în 1949, după ce s-a construit Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. Totuși, abia la începutul anilor 1990 au fost restabilite pe tronsonul ucrainean între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
înlăturat în 1949, după ce s-a construit Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. Totuși, abia la începutul anilor 1990 au fost restabilite pe tronsonul ucrainean între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
linii cu ecartament normal, fiind păstrate și cele cu ecartament lat. De asemenea, tronsonul de la Halmeu la Korolevo este cu patru șine; aici și mai departe până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică a liniei de cale ferată a trecut pe teritoriul statului Ucraina și este exploatată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe tronsonul ungar de la
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
ca scop facilitarea transportului de lemn din pădurile din Munții Carpați și de acces la depozitele de minereu de la Baia Borșa (în ). Pornind din localitatea Valea Vișeului (în ) de pe Calea ferată Sighetu Marmației-Ivano-Frankivsk a fost construită o cale ferată cu ecartament normal de-a lungul râului Vișeu prin Vișeu de Sus (în , în ) către Borșa (în , în ), care a fost deschisă traficului în anul 1913. Prin Tratatul de la Trianon încheiat la sfârșitul primului război mondial, partea de sud a comitatului Maramureș
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
perioada interbelică, guvernul României a adoptat măsura construirii unei căi ferate care să lege nordul Transilvaniei de Maramureș, dar acesta nu a putut fi dus la capăt. În 1940 a fost pusă în funcțiune numai o singură cale ferată cu ecartament îngust care pleca de la Telciu și se conecta cu căile ferate din Maramureș în apropierea localității Moisei. În același an, România a trebuit să cedeze Ungariei prin Dictatul de la Viena, nord-vestul Transilvaniei, Crișana și partea de sud a Maramureșului. După
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
Vișeu de Jos. În 1939, a fost pus în funcțiune un tronson lung de 15 km de la Salva la Telciu. Continuarea căii ferate necesita construirea mai multor poduri și tuneluri, astfel încât s-a realizat inițial o singură cale ferată cu ecartament îngust, care pleca de la Telciu și se conecta cu Calea ferată Valea Vișeului-Borșa, în apropierea localității Moisei. Aceasta a fost deschisă în 1940. Ca urmare a celor două dictate de la Viena din 1939/1940, nordul Transilvaniei și întregul Maramureș (adică
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
Transilvaniei și întregul Maramureș (adică atât partea română, cât și cea cehoslovacă) au fost cedate Ungariei, iar legătura între Salva și Vișeu de Jos și-a pierdut sensul. Autoritățile ungare au hotărât să nu mai continue finalizarea căii ferate cu ecartament normal. După cel de-al doilea război mondial, Maramureșul a fost divizat din nou la Conferința de Pace de la Paris (1947); partea de sud a revenit din nou României, în timp ce partea de nord a fost cedată nu Cehoslovaciei, ci Uniunii
Calea ferată Salva–Vișeu de Jos () [Corola-website/Science/319905_a_321234]
-
anexat atât Galiția, cât și Ucraina carpatică, astfel că partea centrală și de nord a acestei căi ferate a trecut pe teritoriul său. România a primit înapoi partea de sud a Maramureșului. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Deoarece tronsonul de la vest de Sighetu Marmației al căii ferate Debrecen-Sighetu Marmației, în apropierea localității Câmpulung la Tisa, a trecut iarăși pe teritoriul sovietic
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
centrală și de nord a acestei căi ferate a trecut pe teritoriul său. România a primit înapoi partea de sud a Maramureșului. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Deoarece tronsonul de la vest de Sighetu Marmației al căii ferate Debrecen-Sighetu Marmației, în apropierea localității Câmpulung la Tisa, a trecut iarăși pe teritoriul sovietic, s-a rupt legătura tronsonului de pe teritoriul românesc de la Valea
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
nord a acestei căi ferate a trecut pe teritoriul său. România a primit înapoi partea de sud a Maramureșului. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Deoarece tronsonul de la vest de Sighetu Marmației al căii ferate Debrecen-Sighetu Marmației, în apropierea localității Câmpulung la Tisa, a trecut iarăși pe teritoriul sovietic, s-a rupt legătura tronsonului de pe teritoriul românesc de la Valea Vișeului prin Sighetu
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
Tisa, a trecut iarăși pe teritoriul sovietic, s-a rupt legătura tronsonului de pe teritoriul românesc de la Valea Vișeului prin Sighetu Marmației către Câmpulung la Tisa cu rețeaua feroviară a României. Începând din 1944 s-au instalat și aici șine cu ecartament lat. În 1949 a fost pusă în funcțiune Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. România a stabilit astfel o legătură a căilor ferate din Maramureș cu restul rețelei sale feroviare. Ca urmare, tronsonul între Valea Vișeului și Sighetu Marmației a fost
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
o legătură a căilor ferate din Maramureș cu restul rețelei sale feroviare. Ca urmare, tronsonul între Valea Vișeului și Sighetu Marmației a fost echipat cu patru șine, pentru a putea fi folosit atât de trenurile care circulă pe șine cu ecartament normal, cât și de cele care circulă pe șine cu ecartament lat. La începutul anilor 1990, CFR-ul a construit căi ferate cu patru șine și pe tronsonul Câmpulung la Tisa-Sighetu Marmației. Ambele puncte de trecere a frontierei sunt echipate
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
feroviare. Ca urmare, tronsonul între Valea Vișeului și Sighetu Marmației a fost echipat cu patru șine, pentru a putea fi folosit atât de trenurile care circulă pe șine cu ecartament normal, cât și de cele care circulă pe șine cu ecartament lat. La începutul anilor 1990, CFR-ul a construit căi ferate cu patru șine și pe tronsonul Câmpulung la Tisa-Sighetu Marmației. Ambele puncte de trecere a frontierei sunt echipate numai cu șine cu ecartament lat. După destrămarea Uniunii Sovietice în
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
cele care circulă pe șine cu ecartament lat. La începutul anilor 1990, CFR-ul a construit căi ferate cu patru șine și pe tronsonul Câmpulung la Tisa-Sighetu Marmației. Ambele puncte de trecere a frontierei sunt echipate numai cu șine cu ecartament lat. După destrămarea Uniunii Sovietice în 1991, partea de nord a traseului a fost preluată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția de la fosta companie feroviară sovietică. este cu linie simplă și neelectrificată. Tronsonul românesc între Sighetu Marmației și Valea
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
s-a optat pentru realizarea ultimei variante. Lucrările de construcție au început la 1 decembrie 1914. La construcția acestei linii de cale ferată au lucrat circa 300 de civili și 5.600 prizonieri de război. Ea a fost construită cu ecartament normal (1435 mm), având în final 230 curbe și înclinații de până la 8% și a deschis un drum peste Pasul Tihuța. Cel mai înalt punct al traseului s-a aflat la 1.145 metri înălțime. La 15 august 1915 s-
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
45 locomotive și mai multe vagoane de pe această cale ferată, pentru a nu cădea în mâinile rușilor. De asemenea, 25.000 de soldați răniți și 30.000 de civili au putut fi refugiați din Bucovina. Deși avea linie ferată cu ecartament normal, locomotivele și vagoanele nu au putut fi evacuate pe liniile normale din cauza pantei abrupte și a curbelor strânse, ci au trebuit să fie dezmembrate la Dornișoara în mai multe părți componente, încărcate pe vagoane speciale și reasamblate la Tiha
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]
-
cele mai importante linii feroviare magistrale internaționale” (AGC). După numărul de angajați, este cea mai mare întreprindere din Republicii Moldova. Lungimea totală a rețelei de cale ferată administrată de CFM este de 1.232 kilometri din care 1.218 km reprezintă ecartament larg (1.520 mm) și 14 km cu ecartament normal (1435 mm). Pe căile ferate moldovene se circulă cu o viteză de până la 90-100 de km/h, pe multe porțiuni viteza maximă fiind de 60-70 km/h. Principalele joncțiuni feroviare
Calea Ferată din Moldova () [Corola-website/Science/318945_a_320274]
-
numărul de angajați, este cea mai mare întreprindere din Republicii Moldova. Lungimea totală a rețelei de cale ferată administrată de CFM este de 1.232 kilometri din care 1.218 km reprezintă ecartament larg (1.520 mm) și 14 km cu ecartament normal (1435 mm). Pe căile ferate moldovene se circulă cu o viteză de până la 90-100 de km/h, pe multe porțiuni viteza maximă fiind de 60-70 km/h. Principalele joncțiuni feroviare ale Republicii Moldova se află la Chișinău, Ungheni, Ocnița, Bălți
Calea Ferată din Moldova () [Corola-website/Science/318945_a_320274]
-
ale Republicii Moldova se află la Chișinău, Ungheni, Ocnița, Bălți și Basarabeasca. Legăturile externe directe cu Odesa (în Ucraina) la Marea Neagră și cu orașele românești Iași și Galați interconectează rețeaua republicană. În perioada de după 1945, căile ferate basarabene au trecut la ecartament larg (1.524 mm, cu 89 mm mai mare decât cel normal, folosit în majoritatea țărilor lumii), dezvoltarea lor fiind de-a dreptul nesemnificativă, construindu-se doar o serie de secțiuni auxiliare . Prima linie de cale ferată, de pe teritoriul actual
Calea Ferată din Moldova () [Corola-website/Science/318945_a_320274]
-
obligațiilor de a identifica entitățile responsabile cu întreținerea și de a le certifica, în următoarele cazuri: ... a) vehicule înregistrate într-o țară terță și întreținute în conformitate cu legislația țării respective; ... b) vehicule care sunt folosite în rețele sau pe linii cu ecartament diferit de cel al rețelei feroviare principale din cadrul Comunității Europene și pentru care îndeplinirea cerințelor prevăzute la alin. (3) este asigurată prin acorduri internaționale cu țări terțe; ... c) vehicule prevăzute la art. 2 alin. (2) și echipamentul militar și de
LEGE nr. 55 din 16 martie 2006(*actualizată*) privind siguranţa feroviară. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/270357_a_271686]
-
11.2.1. Generalități Comportamentul dinamic al unui vehicul are implicații puternice asupra siguranței, prin prevenirea deraierii, și asupra stabilității la rulare. Comportamentul dinamic al unui vehicul este determinat de factorii următori: * viteza maximă, * caracteristicile statice ale căii ferate (aliniament, ecartamentul liniei ferate, supraînălțarea, înclinarea șinei, neregularități punctuale și periodice ale căii ferate), * caracteristicile dinamice ale căii ferate (rigiditatea căii ferate în plan orizontal și vertical și amortizarea căii), * parametrii de contact roată-șină (profilul roții și al șinei, ecartamentul căii ferate
32004D0446-ro () [Corola-website/Law/292410_a_293739]
-
ferate (aliniament, ecartamentul liniei ferate, supraînălțarea, înclinarea șinei, neregularități punctuale și periodice ale căii ferate), * caracteristicile dinamice ale căii ferate (rigiditatea căii ferate în plan orizontal și vertical și amortizarea căii), * parametrii de contact roată-șină (profilul roții și al șinei, ecartamentul căii ferate), * defectele roților (locuri plane ale roților, abateri de la circularitate), * masa și inerția cutiei vagonului, ale boghiurilor și ale osiilor montate cu roți, * caracteristicile suspensiilor vehiculelor, * repartizarea sarcinii utile. Pentru a garanta siguranța și stabilitatea la rulare, comportamentul dinamic
32004D0446-ro () [Corola-website/Law/292410_a_293739]