83 matches
-
dimensiunile, motorizarea, organizarea structurală a componentelor sale îi influențează direct performanțele. ul este un aparat complex alcătuit în mod normal din patru subsisteme: În general, un avion este alcătuit din următoarele părți principale: aripa cu dispozitivele sale de sustentație, fuzelajul, ampenajele orizontal și vertical cu părțile lor mobile, trenul de aterizare și sistemul de propulsie. Părțile mobile ale avionului sunt: eleroanele, profundorul, direcția, flapsurile, voleții, frâna aerodinamică și compensatoarele. Aparatura de bord este alcătuită din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru
Avion () [Corola-website/Science/298731_a_300060]
-
sau dreapta acționează direcția avionului în lateral. Ceea ce trebuie reținut însă, este că manevrarea aeronavei se face prin acționarea combinată a diferitelor comenzi. În zborul aerodinamic, bazat pe forța portantă, cea mai importantă parte a avionului este aripa. Împreună un ampenajele, aripa asigură sustentația, stabilitatea și manevrabilitatea avionului. În general aripa este compusă din structura de rezistență, înveliș exterior, rezervoarele integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatică aferentă comenzilor. Sub aripă se instalează trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroșaje
Avion () [Corola-website/Science/298731_a_300060]
-
cu rezistență mecanică mare. Fuzelajul (din ) este partea aeronavei în care este plasată cabina piloților, cabina pasagerilor, încărcătura de transport și cea mai mare parte a echipamentelor și instalațiilor de bord. El reprezintă corpul central de care se leagă aripa, ampenajele și trenul de aterizare. Fuzelajul trebuie să aibă o rezistență la înaintare minimă. De aceea forma sa trebuie să fie aerodinamică, să aibă cât mai puține proeminențe, suprafața "spălată" de curentul de aer să fie bine finisată și cu cât
Avion () [Corola-website/Science/298731_a_300060]
-
în prezent la aeronave două tipuri de fuzelaje tip cocă: Fuzelajele tip cocă sunt rigidizate cu ajutorul unor pereți și podele care formează împreună cu restul structurii diverse compartimente folosite pentru amplasarea echipamentelor și instalațiilor de bord, pentru depozitarea încărcăturii de transport. Ampenajele sunt dispozitive care reprezintă pentru aeronavă organele de echilibru, stabilitate și comandă. După modul cum sunt construite depinde în mare măsură capacitatea de manevră a aeronavei. Au părți fixe și părți mobile (cele mobile fiind comandate de pilot), situate de
Avion () [Corola-website/Science/298731_a_300060]
-
mobile fiind comandate de pilot), situate de obicei în partea din spate a fuselajului, care asigură echilibrul avionului, măresc stabilitatea și manevrabilitatea și permit schimbarea direcției de zbor. Se compun de regulă din: La aeronavele supersonice se instalează câteodată două ampenaje verticale, iar stabilizatorul are numai parte mobilă, fiind realizat dintr-o singură bucată. În configurația clasică stabilizatorul este plasat în spatele aripii, dar la avioanele de vânătoare moderne poate apare în fața sa, rezultând așa-zisa configurație "canard" („rață”) (de exemplu la
Avion () [Corola-website/Science/298731_a_300060]
-
mobilă, fiind realizat dintr-o singură bucată. În configurația clasică stabilizatorul este plasat în spatele aripii, dar la avioanele de vânătoare moderne poate apare în fața sa, rezultând așa-zisa configurație "canard" („rață”) (de exemplu la Eurofighter). La alte avioane moderne ambele ampenaje pot lipsi, aripa preluând în totalitate rolurile de stabilizare și comandă (de exemplu la B-2), prin folosirea suprafețelor de comandă numite eleroane. Construcția ampenajelor respectă în general schemele de construcție ale aripii. În general sistemele de propulsie ale unei aeronave
Avion () [Corola-website/Science/298731_a_300060]
-
sa, rezultând așa-zisa configurație "canard" („rață”) (de exemplu la Eurofighter). La alte avioane moderne ambele ampenaje pot lipsi, aripa preluând în totalitate rolurile de stabilizare și comandă (de exemplu la B-2), prin folosirea suprafețelor de comandă numite eleroane. Construcția ampenajelor respectă în general schemele de construcție ale aripii. În general sistemele de propulsie ale unei aeronave se compun din: Rolul sistemului de propulsie este de a asigura tracțiunea avionului. În prezent există o mare diversitate de motoare de aviație cu
Avion () [Corola-website/Science/298731_a_300060]
-
a fost un prototip derivat din predecesorul său, IAR-12, proiectat de Elie Carafoli. Fuzelajul și aripile au fost păstrate, modificările apărând la ampenaje. avea o structură mixtă din aluminiu și lemn de brad. Fuzelajul anterior era acoperit cu aliaje ușoare, iar cel posterior era împânzit. Aripile erau și ele împânzite. Avionul era propulsat de motorul în „V” răcit cu aer Hispano-Suiza 12Mc seria
IAR-13 () [Corola-website/Science/330973_a_332302]
-
Din el a derivat avionul IAR-14. Deși performanțele erau superioare variantelor anterioare, demonstrația din 1933 susținută de lt. av. Eugen „Puiu” Pârvulescu nu a convins șefii ARR, care aveau rețineri față de avioanele de luptă monoplane cu aripa jos. În 1935 ampenajele au fost modificate ca la IAR-16. Caracteristici generale Echipaj: 1 pilot Caracteristici tehnice: Performanțe Armament
IAR-13 () [Corola-website/Science/330973_a_332302]
-
ajung la Khartum, unde rămân două zile deoarece motorul avionului lui Pantazi trebuia revizuit. Urmează o etapă scurtă până la Kosti, iar la 4 noiembrie ajung la Malakal. Acolo sunt prinși de o ploaie torențială, care deformează placajul de pe planuri și ampenaje. Avioanele nu pot fi reparate pe loc și aviatorii iau hotărârea să se întoarcă. Pe drumul de întoarcere urmează același traseu. Avioanele sunt mai ușoare și pot parcurge etape mai lungi, ca urmare se schimbă locul unor escale (Atbara în loc de
Raiduri aviatice românești în Africa () [Corola-website/Science/331595_a_332924]
-
este de 250-400 de metri pe secundă. După aproximativ 15-30 de metri de la gura țevii, proiectilul este propulsat cu ajutorul motorului rachetă intern cu combustibil solid, atingând viteza de 700 de metri pe secundă. Proiectilele sunt stabilizate pe traiectorie cu ajutorul unui ampenaj, asigurând o mișcare lentă de rotație până la țintă. AG-9 este o armă cu o mare mobilitate și un profil redus pe câmpul de luptă. La nevoie poate fi transportată pe distanțe mici de doar doi oameni, însă de obicei este
SPG-9 () [Corola-website/Science/323749_a_325078]
-
în funcție de parametri. Calitativ, rapoartele piloților descriu condițiile de givraj prin efectul acestora asupra aeronavei și a comportării ei. Pentru condiții identice, pot fi raportate givraje mai mult sau mai puțin importante. Givrajul poate afecta bordul de atac al aripilor și ampenajelor, elicele, parbrizul, antenele radio și radar, tubul Pitot sau grupul motopropulsor (carburatorul motoarelor sau compresorul turbomotoarelor). Givrajul afectează aeronavele prin: Practic, avionul devine mai greu, mai puțin puternic, mai puțin agil și mai greu de pilotat. Chiar cantități mici de
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
din cauza lipsei de fonduri, înainte de construirea unui prototip. Proiectul prevedea un aparat cu o aripă convențională (dublu-delta), cu fantele de admisie a aerului în lateral. S-au propus diferite variante, cu unul sau două motoare, și cu unul sau două ampenaje verticale. Guvernul român a luat în considerare și cooperarea cu Yugoslavia (la fel ca în cazul IAR 93), dar aceasta a refuzat din cauza proiectului propriu, Novi Avion. IAR-95 este similar ca design și performanțe (estimate) avionului chinezesc FC-1, produs în
IAR 95 () [Corola-website/Science/303920_a_305249]
-
monoloc, cu un singur motor care ar fi trebuit să fie capabil de o tracțiune de aproximativ 54 de kN (91 de kN cu postcombustie). Aripa ar fi fost montată sus, și s-au studiat configurații cu unul sau două ampenaje verticale. În 1981 s-a renunțat la întregul proiect, din cauza faptului că nu s-a putut procura un motor cu performanțele cerute. La puțin timp lucrul la un avion supersonic a fost reluat, sub conducerea inginerului Constantin Roșca, numele fiind
IAR 95 () [Corola-website/Science/303920_a_305249]
-
sub conducerea inginerului Constantin Roșca, numele fiind acum IAR 101; acesta era similar primului proiect, fiind ceva mai mare și având patru puncte de acroșare sub aripi. Au urmat apoi mai multe variante, cu unul sau două motoare, cu două ampenaje verticale, cu unul sau doi piloți. Acestea au fost testate în tunelul de vânt, și numele proiectului era acum IAR-S. Aparatul cu doi piloți și un singur motor părea cel mai promițător; se prefigura ca un avion multi-rol, capabil
IAR 95 () [Corola-website/Science/303920_a_305249]
-
motorul turboreactor Liulka AL-7 al avionului Șu-7. Fuzelajul și suprafețele din coadă ale avionului Șu-9 se aseamănă cu cele ale avionului Șu-7, dar, spre deosebire de aripă în săgeată cu anvergură extinsă a acelui avion, avionul „Fishpot” folosea aripa delta de 53°. Ampenajele erau convenționale. Configurația era asemănătoare cu a avionului Șu-7, ca de exemplu frânele aerodinamice din spatele fuzelajului că și dispozitivul de admisie și motorul turboreactor Liulka AL-7 al avionului Șu-7. Aripa delta a avionului Șu-9 a fost adoptată din cauza rezistenței sale
Suhoi Su-9 () [Corola-website/Science/308519_a_309848]
-
bine atestata spre sfârșitul Paleoliticului superior. Fragmente de arcuri descoperite la Stellmor, lângă Hamburg în Germania, au fost datate din perioada ahrensburgienă, ca. 8.000 i. Hr. Erau însoțite de o sută săgeți, cu lungime aproximativ de 85-100 cm, cu un ampenaj și cealaltă extremitate despicata pentru a fi fixat un vârf de silex. Primele arcuri complete, care datează din Mezoliticul, au fost găsite în turbăriile din Scandinavia sau din nordul Rusiei, lemnul păstrându-se în mal. Arcul a fost armă preferată
Tir cu arcul () [Corola-website/Science/325974_a_327303]
-
navigație și control, jamba de bot și cabina pilotului amplasată între cele două prize de aer. Fuselajul central prezintă pe intrados două frâne aerodinamice perforate, pilonul central de acroșare și trenul principal de aterizare. Pe extrados, între cabina pilotului și ampenajul vertical, se găseste o coamă profilată aerodinamic care adăpostește trasee ale circuitelor hidraulice și comenzi de zbor. Fuselajul posterior conține cele două motoare ale avionului, ampenajul vertical și orizontal, iar pe extrados două derive. Ampenajul vertical este tip clasic, compus
IAR 93 () [Corola-website/Science/303456_a_304785]
-
central de acroșare și trenul principal de aterizare. Pe extrados, între cabina pilotului și ampenajul vertical, se găseste o coamă profilată aerodinamic care adăpostește trasee ale circuitelor hidraulice și comenzi de zbor. Fuselajul posterior conține cele două motoare ale avionului, ampenajul vertical și orizontal, iar pe extrados două derive. Ampenajul vertical este tip clasic, compus din derivă si direcție, iar cel orizontal este tip pendular, ambele având configurația săgeată. Trenul de aterizare este triciclu, cu roata de bot orientabilă. Atât jamba
IAR 93 () [Corola-website/Science/303456_a_304785]
-
extrados, între cabina pilotului și ampenajul vertical, se găseste o coamă profilată aerodinamic care adăpostește trasee ale circuitelor hidraulice și comenzi de zbor. Fuselajul posterior conține cele două motoare ale avionului, ampenajul vertical și orizontal, iar pe extrados două derive. Ampenajul vertical este tip clasic, compus din derivă si direcție, iar cel orizontal este tip pendular, ambele având configurația săgeată. Trenul de aterizare este triciclu, cu roata de bot orientabilă. Atât jamba de bot (cu roată simplă), cât și trenul principal
IAR 93 () [Corola-website/Science/303456_a_304785]
-
reparare a structurilor laminatelor sau a materialelor controlate, vezi IE002. f 9E003 Alte "tehnologii" după cum urmează: a. "Tehnologii" "necesare" pentru "dezvoltarea" sau "producția" a oricăruia din următoarele sisteme sau componente a motoarelor turbinei cu gaz: 1. Paletele turbinelor cu gaz, ampenaje sau învelișul de protecție a extremităților realizate din aliaje cu solidificare direcționată (DS) sau în mono cristal (SC) ce permite să aibă (conform indexul director Miller 001) o durată de rezistență la rupere mai mare de 400 de ore la
jrc4712as2000 by Guvernul României () [Corola-website/Law/89878_a_90665]
-
fete ale direcției, culoarea albastra fiind așezata la axul de articulație al direcției. Pe banda galbena a pavilionului va fi așezata la mijloc stema Republicii Socialiste România. Centrul dreptunghiului este așezat la jumătatea distantei dintre extremitatea superioară a direcției și ampenajul orizontal. Dimensiunile dreptunghiului sînt în funcție de mărimea direcției și anume: partea superioară din latura mare a dreptunghiului este cît lățimea direcției, iar latura mica este 2/3 din latura mare. Parasutele nu poarta pavilion, ci numai însemnul de naționalitate. B. Pentru
EUR-Lex () [Corola-website/Law/106129_a_107458]
-
poate, la vreo Ginger Rogers de provincie, ar fi simțit deodată parfumul moscat al celor treizeci de fetișcane cu subțiori tufoase - sau delicatul Chanel al Mioarei Mironescu? - și ar fi apăsat pe butonul manșei ca să elibereze ovalul de oțel, cu ampenajul vopsit în galben, așa cum în altă situație ar fi comandat, prin nervul rușinos, deschiderea supapelor de la corpii cavernoși și umplerea lor cu sânge până la tumescență. Să cufunzi treizeci de fete deodată în orgasmul răvășitor al morții! Noroc că numai una
Orbitor by Mircea Cărtărescu [Corola-publishinghouse/Imaginative/295572_a_296901]
-
aparatură electrică. Până și eu îmi puteam da seama de bizareria și ridicolul acestor cutioaie cu butoane de ebonită și cadrane prinse-n șuruburi zdravene, ca de tanc. În cadrane se mișcau ace în formă de săgeată, având până și ampenaj, iar literele și simbolurile erau scrise de mână, cu tuș, cu o grafie învechită. Era ca un depozit al cine știe cărui magazin de depanat televizoare, unde te încurcai în cabluri și fire, unde nenumărate mufe de tablă își așteptau bananele cu
Orbitor by Mircea Cărtărescu [Corola-publishinghouse/Imaginative/295572_a_296901]
-
și câte o patina în față și în spate Centrul de greutate era plasat sus pentru facilitarea virajelor, iar aripa superioară era deformabila elastic la capete pentru efectuarea de manevre laterale. Controlul direcției pe verticală și orizontală era dat de ampenajul în formă crucii Sf. Andrei, ce era comandat de două roți/volane manevrate din cabină pilotului. Controlul era realizat prin intermediul a doua volane diferențiale care mișcate simultan controlau direcția sus-jos, iar acționate diferențial acționau direcția stânga-dreapta. Propulsorul a fost denumit
Coandă-1910 () [Corola-website/Science/305510_a_306839]