73 matches
-
ori coborât la o altitudine cu aer mai cald, peste nivelul de îngheț (măsură aplicată de obicei vara). În situația în care se coboară trebuie ținut cont de relieful de dedesubt. Deși cea mai bună metodă de a lupta împotriva givrajului este evitarea zonelor în care sunt condiții favorabile formării lui, totuși, acest lucru nu este convenabil întotdeauna. Dacă se constată că aeronava este givrată înainte de decolare, ea trebuie "degivrată". Degivrarea se poate face prin: Aceste măsuri îndepărtează gheața pe moment
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
acest lucru nu este convenabil întotdeauna. Dacă se constată că aeronava este givrată înainte de decolare, ea trebuie "degivrată". Degivrarea se poate face prin: Aceste măsuri îndepărtează gheața pe moment, dar nu au efecte de durată în caz de condiții de givraj. Dacă se prevăd condiții de givraj după decolare, este necesară folosirea lichidelor "antigivraj". Acestea sunt soluții mai viscoase și mai aderente decât cele de degivrare și trebuie folosite înainte ca givrajul să se instaleze. În zbor, apariția givrajului se poate
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
Dacă se constată că aeronava este givrată înainte de decolare, ea trebuie "degivrată". Degivrarea se poate face prin: Aceste măsuri îndepărtează gheața pe moment, dar nu au efecte de durată în caz de condiții de givraj. Dacă se prevăd condiții de givraj după decolare, este necesară folosirea lichidelor "antigivraj". Acestea sunt soluții mai viscoase și mai aderente decât cele de degivrare și trebuie folosite înainte ca givrajul să se instaleze. În zbor, apariția givrajului se poate observa urmărind depunerile pe obiectele mici
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
au efecte de durată în caz de condiții de givraj. Dacă se prevăd condiții de givraj după decolare, este necesară folosirea lichidelor "antigivraj". Acestea sunt soluții mai viscoase și mai aderente decât cele de degivrare și trebuie folosite înainte ca givrajul să se instaleze. În zbor, apariția givrajului se poate observa urmărind depunerile pe obiectele mici (suporți, proeminențe), pe care depunerea este mai accentuată. În mod normal, după observarea începerii givrajului se zboară în continuare câteva minute, pentru a putea aprecia
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
condiții de givraj. Dacă se prevăd condiții de givraj după decolare, este necesară folosirea lichidelor "antigivraj". Acestea sunt soluții mai viscoase și mai aderente decât cele de degivrare și trebuie folosite înainte ca givrajul să se instaleze. În zbor, apariția givrajului se poate observa urmărind depunerile pe obiectele mici (suporți, proeminențe), pe care depunerea este mai accentuată. În mod normal, după observarea începerii givrajului se zboară în continuare câteva minute, pentru a putea aprecia viteza de depunere și a lua o
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
aderente decât cele de degivrare și trebuie folosite înainte ca givrajul să se instaleze. În zbor, apariția givrajului se poate observa urmărind depunerile pe obiectele mici (suporți, proeminențe), pe care depunerea este mai accentuată. În mod normal, după observarea începerii givrajului se zboară în continuare câteva minute, pentru a putea aprecia viteza de depunere și a lua o hotărâre dacă nivelul givrajului este acceptabil sau nu și a proceda în consecință. Dacă givrajul nu este prea intens și se apreciază că
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
urmărind depunerile pe obiectele mici (suporți, proeminențe), pe care depunerea este mai accentuată. În mod normal, după observarea începerii givrajului se zboară în continuare câteva minute, pentru a putea aprecia viteza de depunere și a lua o hotărâre dacă nivelul givrajului este acceptabil sau nu și a proceda în consecință. Dacă givrajul nu este prea intens și se apreciază că mijloacele de combatere a givrajului în zbor sunt suficiente, zborul poate continua. Aceste mijloace sunt: Se observă că în toate cazurile
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
mai accentuată. În mod normal, după observarea începerii givrajului se zboară în continuare câteva minute, pentru a putea aprecia viteza de depunere și a lua o hotărâre dacă nivelul givrajului este acceptabil sau nu și a proceda în consecință. Dacă givrajul nu este prea intens și se apreciază că mijloacele de combatere a givrajului în zbor sunt suficiente, zborul poate continua. Aceste mijloace sunt: Se observă că în toate cazurile sunt protejate doar elementele critice. O altă problemă este, în cazul
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
câteva minute, pentru a putea aprecia viteza de depunere și a lua o hotărâre dacă nivelul givrajului este acceptabil sau nu și a proceda în consecință. Dacă givrajul nu este prea intens și se apreciază că mijloacele de combatere a givrajului în zbor sunt suficiente, zborul poate continua. Aceste mijloace sunt: Se observă că în toate cazurile sunt protejate doar elementele critice. O altă problemă este, în cazul motoarelor cu carburator givrarea lor. Măsurile care se iau sunt alimentarea acestora cu
Givraj () [Corola-website/Science/331038_a_332367]
-
este folosit universal în aviație ca senzor pentru determinarea vitezei relative a avionului față de aer. Tubul care captează presiunea totală trebuie prevăzut cu un orificiu prin care se scurge apa captată în timpul zborului. Având în vedere condițiile zborului, există pericolul givrajului, adică a înghețării apei în tub. Pentru a înlătura givrajul tubul este încălzit cu o rezistență electrică care produce căldură suficientă pentru eliminarea fenomenului de givraj. Aceasta se cuplează numai în timpul zborului, de către pilot dar pentru scurtă durată, atunci când se
Tub Pitot () [Corola-website/Science/312667_a_313996]
-
relative a avionului față de aer. Tubul care captează presiunea totală trebuie prevăzut cu un orificiu prin care se scurge apa captată în timpul zborului. Având în vedere condițiile zborului, există pericolul givrajului, adică a înghețării apei în tub. Pentru a înlătura givrajul tubul este încălzit cu o rezistență electrică care produce căldură suficientă pentru eliminarea fenomenului de givraj. Aceasta se cuplează numai în timpul zborului, de către pilot dar pentru scurtă durată, atunci când se observă că din aparate lipsește presiunea totală (acul vitezometrului revine
Tub Pitot () [Corola-website/Science/312667_a_313996]
-
care se scurge apa captată în timpul zborului. Având în vedere condițiile zborului, există pericolul givrajului, adică a înghețării apei în tub. Pentru a înlătura givrajul tubul este încălzit cu o rezistență electrică care produce căldură suficientă pentru eliminarea fenomenului de givraj. Aceasta se cuplează numai în timpul zborului, de către pilot dar pentru scurtă durată, atunci când se observă că din aparate lipsește presiunea totală (acul vitezometrului revine spre zero deși viteza avionului crește). Presiunile, statică și totală, sunt transmise de la tubul Pitot la
Tub Pitot () [Corola-website/Science/312667_a_313996]
-
cei patru medici au fost răniți. Raportul final elaborat de către autoritata națională de investigare a evenimentelor produse în aviația civilă și comunicat la 19 octombrie 2015, a relevat că determinantă în producerea accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor, precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei. Analiza activității de căutare și salvare a victimelor accidentului, care activitate s-a desfășurat cu
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
a declanșat operațiuni de căutare și nu a cerut sprijinul Centrului de Operații Aeriene din MApN. Octavian Thor Pleter, conferențiar la Facultatea de Inginerie Aerospațială, a apreciat că accidentul s-a întâmplat din vina lui Adrian Iovan. În caz de givraj - care nu este un fenomen instantaneu, pilotul ar fi avut trei opțiuni: să urce deasupra frontului atmosferic cu umiditate (însă puterea scăzută a motoarelor aeronavei n-a permis această manevră), să se strecoare pe dedesubtul frontului atmosferic, respectiv să facă
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
CIAS nu a fost tragerea la răspundere a celor ce au greșit, ci stabilirea cauzelor accidentelor și recomandarea măsurilor necesare pentru evitarea pe viitor a acestora. Conform raportului, cauza determinantă a producerii accidentului a fost oprirea motoarelor ca urmare a givrajului sever al carburatoarelor. Cauzele favorizante au fost evaluarea eronată a factorilor de risc specifici desfășurării acestui zbor - datorată întreruperii mari de la zbor și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP ( - avioane cu mai multe motoare
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
și lipsei de experiență a echipajului pe aeronava BN-2A-27, inclusă în clasa MEP ( - avioane cu mai multe motoare cu piston), precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor, de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj, de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor la vedere (VFR) și de a decola cu masa peste
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
mai multe motoare cu piston), precum și mai multe decizii eronate ale comandantului aeronavei: de a continua misiunea de zbor în condiții meteorologice care au favorizat givrajul sever al carburatoarelor, de a zbura o lungă perioadă de timp în condiții de givraj, de a continua misiunea sub AMA, în condiții de zbor IMC după reguli de zbor la vedere (VFR) și de a decola cu masa peste limita maximă admisă și cu poziția centrului de greutate în afara limitelor calculate și impuse de
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
care n-a putut fi atins niciodată. La începutul zilei condițiile meteo pe aeroportul Băneasa nu au permis decolarea. Aceste condiții s-au îmbunătățit la ora 13 și comandantul a decis efectuarea zborului, deși buletinele meteo indicau condiții favorabile apariției givrajului. După decolare s-a constatat că avionul urca foarte greu, cauza declarată de raportul final fiind greutatea foarte mare și centrajul prost. În urma zborurilor de test anterioare avionul s-a dovedit că avea la bord prea multă benzină, dar descărcarea
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
înaintare mărită. Oricum, raportul a arătat că un centraj corect nu ar fi fost posibil doar prin repartizarea pasagerilor pe locuri. După decolare avionul a urcat foarte greu, inițial neputând să urce peste nivelul 100, ceea ce a sugerat că problemele givrajului au apărut de la început. La traversarea Carpaților Meridionali (în raport cu care AMA este la nivelul 105), (ACC) le-a cerut să urce, aprobându-le nivelul 110 (destinat în mod normal traficului în sens invers, dar putând fi folosit dacă lipsa traficului
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
confirmat zborul după VFR, nici n-au calat altimetrele, deci au considerat că zboară după IFR. După traversarea munților avionul a coborât la nivelul 85 (2590 m) și n-a mai putut urca la nivelul 90, ceea ce a denotat problemele givrajului. În zona Munților Apuseni AMA este la nivelul 80 (2435 m), astfel că Iovan a decis să coboare la acest nivel. Zborul a redevenit unul după IFR, dar nu conform planului de zbor inițial. Nivelul 80 însă nu a oferit
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
AMA este la nivelul 80 (2435 m), astfel că Iovan a decis să coboare la acest nivel. Zborul a redevenit unul după IFR, dar nu conform planului de zbor inițial. Nivelul 80 însă nu a oferit condiții de rezolvare a givrajului. La ora 15:39:53 profilul de zbor a indicat o accentuare a zborului în coborâre, comisia de anchetă considerând că acesta a fost momentul când motoarele s-au oprit datorită givrajului. În continuare pilotul n-a mai avut ce
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
însă nu a oferit condiții de rezolvare a givrajului. La ora 15:39:53 profilul de zbor a indicat o accentuare a zborului în coborâre, comisia de anchetă considerând că acesta a fost momentul când motoarele s-au oprit datorită givrajului. În continuare pilotul n-a mai avut ce face decât să execute un zbor planat până la aterizarea forțată, care a avut loc la altitudinea de 1600 m într-o zonă împădurită, rezultând distrugerea aeronavei, decesul lui Iovan și a Aureliei
Accidentul aviatic din Munții Apuseni din 2014 () [Corola-website/Science/330982_a_332311]
-
temperatura aerului, Adrian Iovan ar fi trebuit să facă viraj spre Sibiu și să aterizeze pentru a vedea care sunt problemele cu avionul", a zis colonelul Constantin Zamfirescu la Romania TV. VEZI ȘI: ”Stenograme”, lansate în ziua CSAT: Iovan anunțase givraj cu 44 de minute înainte de prăbușire. Trei scenarii pentru reacția lui Băsescu "Mulți s-au grăbit să-l declare erou pe Adrian Iovan. Un asemenea zbor peste munți implică foarte multe riscuri. Adrian Iovan și-a asumat câteva din ele
"Avionul pilotat de Adrian Iovan era condamnat la prăbușire" () [Corola-journal/Journalistic/46979_a_48304]