7,871 matches
-
să devină, începând cu 2005, cea mai utilizată linie de tramvai a De Lijn. Linia 2 conectează cartierul Merksem, situat în nord-estul zonei metropolitane Antwerpen, cu comuna Zwijndrecht, situată pe malul stâng al Scheldei, traversând centrul orașului Antwerpen. Linia folosește tunelurile premetroului din Antwerpen între stațiile Sport și Frederik van Eeden. Linia 3 este exploatată de De Lijn. Ea este parcursă de tramvaie în circa 40 de minute. Linia 3 este parcursă de tramvaie la fiecare 8 minute în orele de
Linia 3 de tramvai din Antwerpen () [Corola-website/Science/335444_a_336773]
-
Stuivenberg (în ) este o stație fantomă a premetroului din Antwerpen, care face parte din rețeaua de tramvai din Antwerpen. Construită în cadrul Tunelului Reuzenpijp, stația este situată în fața spitalului psihiatric AZ Stuivenberg. Lucrările au debutat în 1978 și au fost puse în conservare în 1989, din lipsă de fonduri. Stația este situată pe o ramură a premetroului ce nu se află în exploatare
Stuivenberg (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335467_a_336796]
-
au fost puse în conservare în 1989, din lipsă de fonduri. Stația este situată pe o ramură a premetroului ce nu se află în exploatare, în lungime de 2,3 kilometri, care pornește de la stația Carnot și se conectează cu tunelul axei nord-sud între stațiile Handel și Schijnpoort. Ramura de 2,3 km a fost construită cu scopul de a fi deservită de tramvaiele liniei . Stația Stuivenberg are două niveluri, nivelul -1 destinat sălii pentru bilete și nivelul -2 pentru peroane
Stuivenberg (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335467_a_336796]
-
spital. Deși închisă circulației, Stuivenberg este singura stație fantomă a premetroului din Antwerpen care a fost placată cu marmură de culoare maronie. În 2009, în cadrul planului LIRA ("Lightrail Antwerpen"), se prevedea darea în exploatare în 2017 a stației Stuivenberg și tunelului de premetrou care o deservește. Deschiderea acestui tunel era sugerată și într-o amplă lucrare privind mobilitatea în Antwerpen, publicată în 2010. În 2015, guvernul provinciei Antwerpen propunea deschiderea liniei în cadrul unui plan privind coridoarele de transport în comun dintre
Stuivenberg (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335467_a_336796]
-
fantomă a premetroului din Antwerpen care a fost placată cu marmură de culoare maronie. În 2009, în cadrul planului LIRA ("Lightrail Antwerpen"), se prevedea darea în exploatare în 2017 a stației Stuivenberg și tunelului de premetrou care o deservește. Deschiderea acestui tunel era sugerată și într-o amplă lucrare privind mobilitatea în Antwerpen, publicată în 2010. În 2015, guvernul provinciei Antwerpen propunea deschiderea liniei în cadrul unui plan privind coridoarele de transport în comun dintre Antwerpen și Turnhout, iar în același an guvernul
Stuivenberg (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335467_a_336796]
-
în 2010. În 2015, guvernul provinciei Antwerpen propunea deschiderea liniei în cadrul unui plan privind coridoarele de transport în comun dintre Antwerpen și Turnhout, iar în același an guvernul flamand a lansat un studiu de fezabilitate pentru darea în exploatare a tunelului de 2,3 km și a celor două stații de pe traseu, Stuivenberg și Sint-Willibrordus.
Stuivenberg (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335467_a_336796]
-
mai scurt "Antwerpen-Centraal") este gara centrală a orașului Antwerpen, situată în piața Koningin Astridplein. Începând din 1873 și până în 2007, Antwerpen-Centraal a fost o gară înfundată, punctul terminus pentru toate trenurile care ajungeau în Antwerpen. Pe 23 martie 2007, un tunel cu două niveluri a fost dat în exploatare pe sub gară și zona centrală a orașului, transformând Antwerpen-Centraal într-o stație de tranzit și permițând ca circulația trenurilor spre Țările de Jos să se facă direct, fără să mai fie nevoie
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
sunt încă prezente pe fațada gării dinspre "Koningin Astridplein", în partea dreaptă. În 1998 au început masive lucrări de reconstrucție cu scopul de a converti Antwerpen-Centraal dintr-un punct terminus într-o stație de tranzit. A fost excavat un nou tunel între Gara Berchem, aflată în sudul orașului, și Gara Antwerpen-Dam, din nord, trecând pe sub Gara Centrală, cu linii pe două niveluri subterane. Tunelul permite trenurilor de mare viteză Thalys, LMV 4 și HSL Zuid să circule prin Antwerpen-Centraal fără să
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
a converti Antwerpen-Centraal dintr-un punct terminus într-o stație de tranzit. A fost excavat un nou tunel între Gara Berchem, aflată în sudul orașului, și Gara Antwerpen-Dam, din nord, trecând pe sub Gara Centrală, cu linii pe două niveluri subterane. Tunelul permite trenurilor de mare viteză Thalys, LMV 4 și HSL Zuid să circule prin Antwerpen-Centraal fără să mai fie nevoie să întoarcă și să ocolească orașul pe calea ferată de centură. Mersul anterior al trenurilor de mare viteză obliga cursele
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
viteză obliga cursele Amsterdam-Bruxelles ori să circule și să oprească doar în Gara Berchem, ori să ajungă până în Antwerpen-Centraal, dar acolo să întoarcă. Construcția a fost terminată în linii mari în 2007, iar primele trenuri au început să circule prin tunel pe 25 martie 2007. Întregul proiect a costat Infrabel în jur de 765 milioane de euro, din care circa 40% pentru lucrările la gara propriu-zisă. Gara a primit Marele Premiu al Uniunii Europene pentru Moștenire Culturală ("Europa Nostra") în 2011
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
strada "Pelikaanstraat". Tot acolo există baruri, bistrouri, chioșcuri de ziare și alte magazine. Mai mult, noua zonă a gării a fost prevăzută cu o parcare pentru automobile extinsă, gestionată de NMBS/SNCB, și permite accesul direct la peroane și la tunelurile feroviare din subteran. Noua zonă a gării Kievit a fost proiectată de arhitectul belgian architect Jacques Voncke, sub coordonarea biroului Eurostation. Gara Centrală este conectată direct prin coridoare subterane cu stațiile de premetrou Astrid și Diamant, prin care circulă tramvaiele
Gara Antwerpen-Centraal () [Corola-website/Science/335474_a_336803]
-
comerciale, dar acestea nu sunt folosite. Singurul magazin care funcționează este un chioșc de ziare, plasat în mijlocul sălii. În proiectul de reabilitare a principalelor bulevarde de deasupra s-a prevăzut ca prin mijlocul sălii de bilete să fie construit un tunel rutier 2+2 pe sub viitoarea Piață a Operei. Din acel moment nu va ma fi posibilă traversarea de către pietoni prin subteran a bulevardelor de-a lungul sălii de bilete. La nivelul -2 există două peroane de 90 de metri lungime
Opera (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335501_a_336830]
-
de construcție la roșu și nu sunt accesibile publicului. Un peron este accesibil, dar ieșirea înspre străzile "De Leien de Sud" e zidită. În spatele zidului care mărginește peronul spre străzile "De Leien de Sud" se află două tuburi ale unui tunel rutier scos din exploatare care lega străzile "De Leien de Sud" de străzile "De Leien de Nord". Pe 1 septembrie 2012, tramvaiul care circula prin stație a fost înlocuit cu tramvaiul . După deschiderea rampei spre "De Leien", tramvaiul va circula
Opera (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335501_a_336830]
-
metrou. Planurile de reamenajare includ punerea în exploatare a liniilor de tramvai de la nivelul -3 și execuția unei noi rampe de acces. Deoarece lucrările sunt prevăzute a dura până în 2018, nu va fi posibil pentru tramvaie să circule prin noul tunel de sub "Turnhoutsebaan" chiar de la punerea lui în funcțiune, în 2017. De aceea va fi folosită temporar bucla de întoarcere de sub "Rooseveltplaats". În cadrul lucrărilor de reamenajare a "Operaplein" este prevăzută și completa renovare și modernizare a stației de premetrou, după un
Opera (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335501_a_336830]
-
Van Eeden (în ) este o stație a premetroului din Antwerpen, care face parte din rețeaua de tramvai din Antwerpen. Stația a fost inaugurată pe 21 septembrie 1990, odată cu Tunelul Brabotunnel, sub numele de Frederik van Eeden, și este situată sub Piața Frederik van Eeden din cartierul Linkeroever. Van Eeden este singura stație a premetroului localizată pe malul stâng al Scheldei. Este poziționată la capătul Brabotunnelului, la doar câțiva metri
Van Eeden (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335511_a_336840]
-
sala de bilete este întreruptă pe circa 50% din suprafață. Acest lucru creează o conexiune vizuală cu peroanele. În sala de bilete se găsește o lucrare în teracotă a lui May Claerhout, în ton cu decorația în colțuri a tavanului. Tunelul și rampa de acces la suprafață în strada "Blancefloerlaan" au împreună 442 de metri lungime. Stația asigură alimentarea cu electricitate pentru întreaga rețea de tramvai până la punctul terminus din Linkeroever. Deși stația este echipată cu sisteme de pompare a aerului
Van Eeden (stație de premetrou din Antwerpen) () [Corola-website/Science/335511_a_336840]
-
Comerțului), "Kunstlei" (Aleea Artelor), "Nijverheidslei" (Aleea Industriei) și "Zuiderlei" (Aleea de Sud). La sfârșitul Primului Război Mondial ele au fost redenumite "Italiëlei", "Frankrijklei", "Britselei" și "Amerikalei", după numele țărilor învingătoare. "Amerikalei" începe în sud, de la "Bolivarplaats" (Piața Bolivar). Pe sub această piață traversează Tunelul Bolivar, care deservește autostrada A112, pe care "de Leien" o conectează cu inelul de ocolire a Antwerpenului și cu autostrada A12. "Amerikalei" și "Britselei" poartă numărul drumului național N113, în timp ce "Frankrijklei" și "Italiëlei" sunt parte a drumului național N1. Până în
De Leien () [Corola-website/Science/335509_a_336838]
-
exploatare 34 de ani. Între "Italiëlei" și "Frankrijklei" este prevăzută realizarea unei noi piețe, numită "Operaplein" (Piața Operei). Lucrările de construcție, prevăzute inițial să înceapă în 2008, au fost amânate pentru 2016. Traficul rutier va fi direcționat printr-un nou tunel cu două tuburi care va fi construit pe sub piață.
De Leien () [Corola-website/Science/335509_a_336838]
-
părțile orașului; alte linii au fost divizate între cele două jurisdicții, cu trenuri circulând doar până la ultima stație dinainte de noua graniță și înapoi. Totuși, au rămas în exploatare trei linii—două U-Bahn, denumite în zilele noastre U6 și U8, precum și Tunelul Nord-Süd din rețeaua S-Bahn—care treceau în cea mai mare parte prin Berlinul de Vest, dar traversau și zone relativ scurte din Berlinul de Est, în centrul orașului. Aceste linii au continuat să fie deschise vest-berlinezilor; cu toate acestea, garniturile
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
o parte vitală a rețelei de transport din Berlinul de Vest, însă, deoarece traseul unora din ele traversa teritoriul Berlinului de Est, era dificil pentru echipele metroului vest-berlinez să efectueze lucrări de întreținere curentă sau de reparații ale șinelor și tunelurilor. Dacă o garnitură vest-berlineză se defecta pe teritoriul est-berlinez, pasagerii erau nevoiți să aștepte poliția de frontieră est-germană care să îi conducă spre ieșire. Guvernul RDG amenința uneori că va bloca la frontieră accesul garniturilor vest-germane și că va pune
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
situație a persistat pe întreaga durată de 28 de ani a divizării Berlinului. În stațiile închise un fost instalate garduri de sârmă ghimpată care să prevină orice încercare a est-berlinezilor de a coborî pe terasamentul liniilor și de acolo în tuneluri, în timp ce a treia șină, electrificată pentru a asigura tracțiunea garniturilor, constituia un obstacol în plus. O alarmă se declanșa dacă o persoană atingea gardul. La intrările în stații au fost îndepărtate indicatoarele, accesul dinspre trotuar blocat, iar scările sigilate cu
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
în stații au fost îndepărtate indicatoarele, accesul dinspre trotuar blocat, iar scările sigilate cu ziduri de beton. Au fost construite secții de poliție în fostele ghișee de servicii, de unde puteau fi monitorizate peroanele. O linie albă lată marca pe zidurile tunelelor poziția exactă a frontierei. Ulterior au fost instalate porți în unele stații, care puteau fi astfel închise noaptea, când circulația trenurilor și serviciile de pază erau întrerupte. Însă paza în celelalte stații se făcea continuu, creându-se posturi suplimentare în
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
pasagerii care schimbă avionul într-un aeroport internațional. Rezidenții din Berlinul de Vest care posedau vizele necesare puteau intra pe acolo în Berlinul de Est. Gara S-Bahn Bornholmer Straße a fost singura stație fantomă care nu se găsea într-un tunel. Era situată aproape de Zidul Berlinului, lângă punctul de trecere a frontierei din Bornholmer Straße. Garniturile din Berlinul de Vest treceau prin această gară fără să oprească. Trenurile S-Bahn treceau prin aceeași gară, dar pe șine diferite. Liniile folosite de vest
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
trenurilor de călători vest-germane; pe 5 august 1991 a fost deschis și un peron pentru trenurile din Berlinul de Est, permițând comutarea. Ultima stație fantomă redeschisă a fost Potsdamer Platz, pe 3 martie 1992, după o minuțioasă reabilitare a întregului tunel nord-sud. În anii următori, orașul și guvernul german au depus mari eforturi pentru restaurarea și reabilitarea rețelelor S-Bahn și U-Bahn din Berlin. Sistemul U-Bahn a atins capacitatea de dinaintea construcției Zidului în 1995, odată cu redeschiderea Gării Warschauer Straße, pe magistrala U1
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]
-
în timp ce una din stații a servit și drept platou de filmare pentru filmul argentinian din 1996 "Moebius". S-a luat în considerare și redeschiderea stațiilor ca parte a noii Linii F, totuși ulterior s-a decis construcția unor galerii de tunel separate. Există alte două stații (Apeadero Boedo și Apeadero Carranza) pe Linia E și Linia D care au fost destinate folosirii ca stații temporare pe perioada lucrărilor de extindere a celor două linii. Deși peroanele încă există, ele nu pot
Stație fantomă () [Corola-website/Science/335521_a_336850]