7,871 matches
-
consolidați. În 1984 sau 1985, Departamentul Securității Statului a adus muncitori care au astupat cu buldozerele portalul Moroieni. Motivele nu sunt cunoscute, iar acțiunea organelor de Securitate a dat naștere în zonă mai multor legende. Există persoane care susțin că tunelul a fost străpuns în totalitate și că în el s-ar afla cadavrele celor care au lucrat la construcție, executați de germani. Cel mai probabil e că tunelul nu a fost niciodată străpuns, iar portalul Moroieni a fost astupat din
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
dat naștere în zonă mai multor legende. Există persoane care susțin că tunelul a fost străpuns în totalitate și că în el s-ar afla cadavrele celor care au lucrat la construcție, executați de germani. Cel mai probabil e că tunelul nu a fost niciodată străpuns, iar portalul Moroieni a fost astupat din motive de siguranță, galeria nefiind consolidată și lipsind forajele de aerare, ceea ce ar fi dus la acumulări de gaze toxice. În prezent, în fața portalului Moroieni mai există doar
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
galeria nefiind consolidată și lipsind forajele de aerare, ceea ce ar fi dus la acumulări de gaze toxice. În prezent, în fața portalului Moroieni mai există doar culeea podului de acces construit de germani și resturile organizării de șantier a acestora. Chiar dacă Tunelul Izvor se încadrează ca mare lucrare inutilă, el stă în același timp mărturie asupra viziunii curajoase a responsabililor feroviari și a spiritului ingineresc de la începutul secolului trecut. Dacă ar fi fost realizat, Tunelul Izvor ar fi fost cel mai lung
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
resturile organizării de șantier a acestora. Chiar dacă Tunelul Izvor se încadrează ca mare lucrare inutilă, el stă în același timp mărturie asupra viziunii curajoase a responsabililor feroviari și a spiritului ingineresc de la începutul secolului trecut. Dacă ar fi fost realizat, Tunelul Izvor ar fi fost cel mai lung tunel din România. Încă din perioada interbelică a apărut ideea scurtării distanței feroviare dintre București și Transilvania prin realizarea unei linii care să conecteze magistralele CFR 901 (București-Pitești) și 201 (Râmnicu Vâlcea-Podu Olt
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Izvor se încadrează ca mare lucrare inutilă, el stă în același timp mărturie asupra viziunii curajoase a responsabililor feroviari și a spiritului ingineresc de la începutul secolului trecut. Dacă ar fi fost realizat, Tunelul Izvor ar fi fost cel mai lung tunel din România. Încă din perioada interbelică a apărut ideea scurtării distanței feroviare dintre București și Transilvania prin realizarea unei linii care să conecteze magistralele CFR 901 (București-Pitești) și 201 (Râmnicu Vâlcea-Podu Olt). Traseul urma să se desprindă din linia CFR
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
peste 4.000 de muncitori, a început în anul 1979. Până în 1989 s-au construit 2.406 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale dublă, 1.241 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale simplă, 2 tuneluri, 165 de podețe și 55.236 km de suprastructură feroviară. În același an, stadiul lucrărilor era de: 70% la poduri și viaducte, 100% la tuneluri (pentru construcția acestora s-a folosit, pentru prima dată în România, scutul integral mecanizat), 97
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
cale dublă, 1.241 m de poduri și viaducte cu infrastructură pentru cale simplă, 2 tuneluri, 165 de podețe și 55.236 km de suprastructură feroviară. În același an, stadiul lucrărilor era de: 70% la poduri și viaducte, 100% la tuneluri (pentru construcția acestora s-a folosit, pentru prima dată în România, scutul integral mecanizat), 97% la podețe, 100% la terasamente, doar 23% la consolidările terasamentelor și 97% la suprastructura căii ferate. Pentru terasamente au fost folosiți 30.000.000 m
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
terasamente au fost folosiți 30.000.000 m de umpluturi. Unul dintre viaducte, Topolog , cu o lungime de 1.440 m și o înălțime maximă de circa 50 m, este cel mai lung viaduct construit vreodată în România. Cele două tuneluri sunt și ele impresionante. Tunelul Gibei (2.240 m) și Tunelul Ploștina (1.910 m) sunt al patrulea, respectiv al cincilea tunel ca lungime din România. Pe noul traseu ar fi trebuit să existe șase gări: Vâlcele (transformată din haltă
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
000.000 m de umpluturi. Unul dintre viaducte, Topolog , cu o lungime de 1.440 m și o înălțime maximă de circa 50 m, este cel mai lung viaduct construit vreodată în România. Cele două tuneluri sunt și ele impresionante. Tunelul Gibei (2.240 m) și Tunelul Ploștina (1.910 m) sunt al patrulea, respectiv al cincilea tunel ca lungime din România. Pe noul traseu ar fi trebuit să existe șase gări: Vâlcele (transformată din haltă în gară cu 3 linii
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
dintre viaducte, Topolog , cu o lungime de 1.440 m și o înălțime maximă de circa 50 m, este cel mai lung viaduct construit vreodată în România. Cele două tuneluri sunt și ele impresionante. Tunelul Gibei (2.240 m) și Tunelul Ploștina (1.910 m) sunt al patrulea, respectiv al cincilea tunel ca lungime din România. Pe noul traseu ar fi trebuit să existe șase gări: Vâlcele (transformată din haltă în gară cu 3 linii), Tutana, Schitu-Matei, Ciofrângeni, Sâmnic și Râmnicu
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
o înălțime maximă de circa 50 m, este cel mai lung viaduct construit vreodată în România. Cele două tuneluri sunt și ele impresionante. Tunelul Gibei (2.240 m) și Tunelul Ploștina (1.910 m) sunt al patrulea, respectiv al cincilea tunel ca lungime din România. Pe noul traseu ar fi trebuit să existe șase gări: Vâlcele (transformată din haltă în gară cu 3 linii), Tutana, Schitu-Matei, Ciofrângeni, Sâmnic și Râmnicu Vâlcea Est („Goranu”). În 1989, pe linie a circulat primul tren
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Vâlcea, urma să reducă distanța dintre București și Petroșani cu 91 km. Lucrările la tronsonul Alunu-Seciurile au demarat în anul 1987, abordându-se mai întâi cele mai complexe lucrări de artă de pe traseu: construcția Viaductului Alunu și săparea a trei tuneluri (Roșia, Seciuri și Dobrana). Termenul de finalizare a lucrării era anul 1991. Până în 1989 au fost ridicate pilele viaductului, montat parțial tablierul, străpuns Tunelul Seciuri, străpuns și finalizat Tunelul Roșia (ambele în lungime de circa 600 m), străpuns parțial (circa
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
întâi cele mai complexe lucrări de artă de pe traseu: construcția Viaductului Alunu și săparea a trei tuneluri (Roșia, Seciuri și Dobrana). Termenul de finalizare a lucrării era anul 1991. Până în 1989 au fost ridicate pilele viaductului, montat parțial tablierul, străpuns Tunelul Seciuri, străpuns și finalizat Tunelul Roșia (ambele în lungime de circa 600 m), străpuns parțial (circa 550 m) Tunelul Dobrana și realizate câteva porțiuni de terasament. Lucrările la acest tronson de cale ferată au fost abandonate după 1990. Scutul de
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
de artă de pe traseu: construcția Viaductului Alunu și săparea a trei tuneluri (Roșia, Seciuri și Dobrana). Termenul de finalizare a lucrării era anul 1991. Până în 1989 au fost ridicate pilele viaductului, montat parțial tablierul, străpuns Tunelul Seciuri, străpuns și finalizat Tunelul Roșia (ambele în lungime de circa 600 m), străpuns parțial (circa 550 m) Tunelul Dobrana și realizate câteva porțiuni de terasament. Lucrările la acest tronson de cale ferată au fost abandonate după 1990. Scutul de săpat folosit pentru executarea Tunelului
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
și Dobrana). Termenul de finalizare a lucrării era anul 1991. Până în 1989 au fost ridicate pilele viaductului, montat parțial tablierul, străpuns Tunelul Seciuri, străpuns și finalizat Tunelul Roșia (ambele în lungime de circa 600 m), străpuns parțial (circa 550 m) Tunelul Dobrana și realizate câteva porțiuni de terasament. Lucrările la acest tronson de cale ferată au fost abandonate după 1990. Scutul de săpat folosit pentru executarea Tunelului Dobrana a fost părăsit în interiorul galeriei și componente ale lui au fost furate. Alunecările
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Tunelul Roșia (ambele în lungime de circa 600 m), străpuns parțial (circa 550 m) Tunelul Dobrana și realizate câteva porțiuni de terasament. Lucrările la acest tronson de cale ferată au fost abandonate după 1990. Scutul de săpat folosit pentru executarea Tunelului Dobrana a fost părăsit în interiorul galeriei și componente ale lui au fost furate. Alunecările de teren datorate exploatărilor de cărbune de suprafață din zonă au distrus o parte din terasamentele executate și o parte din stația Seciurile. În toamna anului
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
municipiul Iași. Această cale ferată ar fi redus distanța feroviară dintre Iași și Botoșani cu 87 de km. Investiția a fost atacată cu peste 400 de muncitori care lucrau în ture și, printre primele obiective abordate, s-a început străpungerea Tunelului Hârlău, în lungime de circa 900 m și un diametru de 9 m. Termenul de finalizare era ambițios: linia trebuia terminată în trei ani. Lucrările au fost oprite însă după 1990, iar guvernele Petre Roman și Theodor Stolojan au prevăzut
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
investiție sume care acopereau doar cheltuielile de conservare, fără să permită și continuarea construcției. Lucrările au fost redemarate abia după 1996, în urma schimbărilor politice. În această perioadă s-a montat podul de la Maxut peste DN28B și a fost reluată străpungerea Tunelului Hârlău . Forarea tunelului a fost executată de firma „Tunele Brașov” cu ajutorul unei freze semi-mecanizate cu o putere de împingere de aproximativ 4000 de tone. Tunelul a fost străpuns pe data de 12 noiembrie 1998. Lucrările de construcție a căii ferate
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
acopereau doar cheltuielile de conservare, fără să permită și continuarea construcției. Lucrările au fost redemarate abia după 1996, în urma schimbărilor politice. În această perioadă s-a montat podul de la Maxut peste DN28B și a fost reluată străpungerea Tunelului Hârlău . Forarea tunelului a fost executată de firma „Tunele Brașov” cu ajutorul unei freze semi-mecanizate cu o putere de împingere de aproximativ 4000 de tone. Tunelul a fost străpuns pe data de 12 noiembrie 1998. Lucrările de construcție a căii ferate au fost din
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
să permită și continuarea construcției. Lucrările au fost redemarate abia după 1996, în urma schimbărilor politice. În această perioadă s-a montat podul de la Maxut peste DN28B și a fost reluată străpungerea Tunelului Hârlău . Forarea tunelului a fost executată de firma „Tunele Brașov” cu ajutorul unei freze semi-mecanizate cu o putere de împingere de aproximativ 4000 de tone. Tunelul a fost străpuns pe data de 12 noiembrie 1998. Lucrările de construcție a căii ferate au fost din nou stopate în 1998, după ce, între
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
această perioadă s-a montat podul de la Maxut peste DN28B și a fost reluată străpungerea Tunelului Hârlău . Forarea tunelului a fost executată de firma „Tunele Brașov” cu ajutorul unei freze semi-mecanizate cu o putere de împingere de aproximativ 4000 de tone. Tunelul a fost străpuns pe data de 12 noiembrie 1998. Lucrările de construcție a căii ferate au fost din nou stopate în 1998, după ce, între 1996 și 1998, fuseseră cheltuite peste 20 de milioane de dolari. În 2007 a existat o
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
dosare penale pentru furt de șine și traverse de cale ferată, inclusiv viceprimarului din acea perioadă al comunei Frumușica. În plus, o eventuală reluare a lucrărilor la calea ferată Hârlău-Botoșani ar fi îngreunată și de necesitatea construcției unui al doilea tunel feroviar, în lungime de aproximativ 300 m, în zona comunei Deleni. În 1987 au început lucrările de construcție a unei căi ferate de 53,4 km care să lege localitatea Dângeni din județul Botoșani de orașele Săveni și Darabani. Această
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]
-
Hălmagiului să se retragă spre liniile Armatei Române în caz că vor fi atacate de forțe superioare, efectivele de voluntari au rezistat progresiv pentru a împiedica accesul pe calea ferată spre Brad a inamicului prin defileul de la Aciuța, pe podul și prin tunelul feroviar de la Vârfurile () și pe podul de la Leasa. Așadar la sugestia lui Ioan Suciu și cu ajutorul căpitanului Florian Medrea, înființarea propriuzisă a Corpului s-a făcut pe 15-16 februarie 1919. Au fost recrutați moți din zona Munților Zarandului și a
Corpul Voluntarilor „Horia” () [Corola-website/Science/337025_a_338354]
-
Tunelul Sint-Anna (în ) este un tunel pietonal și velo pe sub fluviul Schelde în orașul Antwerpen din Belgia. Construcția să a început pe 28 iunie 1931 și a fost finalizată pe 14 august 1933, iar tunelul a fost inaugurat oficial pe 10
Tunelul Sint-Anna (Antwerpen) () [Corola-website/Science/337514_a_338843]
-
Tunelul Sint-Anna (în ) este un tunel pietonal și velo pe sub fluviul Schelde în orașul Antwerpen din Belgia. Construcția să a început pe 28 iunie 1931 și a fost finalizată pe 14 august 1933, iar tunelul a fost inaugurat oficial pe 10 septembrie 1933, în prezența Regelui
Tunelul Sint-Anna (Antwerpen) () [Corola-website/Science/337514_a_338843]