7,871 matches
-
au fost propuse Parlamentului Britanic în 1892 și, pentru a asigura o abordare consecventă, a fost înființat un comitet pentru a evalua propunerile. Comitetul investiga diferite probleme referitoare la construcția și operarea căilor ferate subterane și făcea recomandări cu privire la diametrul tunelurilor, metoda de tracțiune și oferirea de permise de construire. După ce a interzis construirea ramurii de dincolo de Euston, comitetul a permis intrarea legii în procedura parlamentară normală. Restul traseului a fost aprobat și, după schimbarea numelui companiei, legea a fost promulgată
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
mai multe proiecte de cale ferată subterană, precum și Calea ferată Metropolitan District (MDR), care era funcțională, dar avea probleme financiare. Având CCE&HR și celelalte companii sub controlul său, Yerkes a înființat UERL pentru a strânge fondurile necesare pentru realizarea tunelelor și electrificarea MDR, care funcționa cu locomotive cu abur. UERL a fost capitalizată cu £5 milioane, majoritatea acțiunilor fiind vândute unor investitori străini. Au urmat și alte oferte de acțiuni ce au adunat în total £18 milioane (aproximativ 1,73
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
nord-estică de la Archway Tavern la Highgate și extensia sudică de la Charing Cross la Victoria au fost considerate necorespunzătoare cu legislația curentă și au fost respinse. Un element controversat din planurile CCE&HR era reprezentată de extinderea până la Golders Green. Ruta tunelelor trecea pe sub , ceea ce a provocat o puternică opoziție din partea oamenilor îngrijorați de efectele pe care le-ar putea avea asupra ecologiei landei. "Societatea de protecție a landei Heath" susținea că tunelurile vor drena subsolul, iar vibrațiile provocate de trenuri vor
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
HR era reprezentată de extinderea până la Golders Green. Ruta tunelelor trecea pe sub , ceea ce a provocat o puternică opoziție din partea oamenilor îngrijorați de efectele pe care le-ar putea avea asupra ecologiei landei. "Societatea de protecție a landei Heath" susținea că tunelurile vor drena subsolul, iar vibrațiile provocate de trenuri vor afecta copacii. Pe baza obiecțiilor ridicate de această societate," The Times" a publicat pe 25 decembrie 1900 un articol alarmist în care susținea că "un mare tub pe sub landă va acționa
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
datorită lipsei umezelii... Mai mult, pare să fie sigur că trenurile ce vor trece prin aceste tuburi vor zdruncina pământul până la suprafață, iar zdruncinăturile și vibrațiile constante vor avea probabil un efect serios asupra copacilor, slăbindu-le rădăcinile." De fapt, tunelele urmau să fie excavate la o adâncime de mai mult de 200 de picioare (61 m) sub pământ, cel mai adânc tunel din toate cele existente în Londra. In prezentarea sa către comisia parlamentară, avocatul CCE&HR a ironizat obiecțiile
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
iar zdruncinăturile și vibrațiile constante vor avea probabil un efect serios asupra copacilor, slăbindu-le rădăcinile." De fapt, tunelele urmau să fie excavate la o adâncime de mai mult de 200 de picioare (61 m) sub pământ, cel mai adânc tunel din toate cele existente în Londra. In prezentarea sa către comisia parlamentară, avocatul CCE&HR a ironizat obiecțiile: "Vedeți ce lucru absurd! Deranjarea pânzei freatice când suntem la 240 de picioare în argila londoneză - cel mai impermeabil material care ar
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
urma să dărâme copacii! Ar putea fi ceva mai ridicol decât să pierdem timpul Comisiei discutând asemenea afirmații prezentate de o asemenea entitate!" O a doua companie, Calea Ferată Edgware & Hampstead Railway (E&HR), avea de asemenea o propunere de tuneluri pe sub landă ca parte a rutei dintre Edgware și Hampstead. E&HR planificase o conexiune cu CCE&HR la Hampstead dar, pentru a evita duplicarea tunelurilor între Golders Green și Hampstead, cele două companii au convenit ca interconectarea să se
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
companie, Calea Ferată Edgware & Hampstead Railway (E&HR), avea de asemenea o propunere de tuneluri pe sub landă ca parte a rutei dintre Edgware și Hampstead. E&HR planificase o conexiune cu CCE&HR la Hampstead dar, pentru a evita duplicarea tunelurilor între Golders Green și Hampstead, cele două companii au convenit ca interconectarea să se facă la Golders Green. Comunitatea din Hampstead obiectase inițial față de linie, dar până la urmă și-a dat acordul cu condiția construirii unei noi stații între Hampstead
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
drepturi de expropriere pentru mai multe clădiri, pregătea preluarea E&HR și abandona secțiunea redundantă dintre Kentish Town și depoul Highgate Road. Propunerea a fost aprobată ca "Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1903" pe 21 iulie 1903. Săparea tunelelor a început în septembrie 1903. Stațiile aveau la suprafață clădiri create de arhitectul Leslie Green în stilul celor folosite de UERL. Acestea constau în clădiri pe structură de oțel cu două caturi, placate cu blocuri de teracotă și având ferestre
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
către ecologiști care voiau să extindă landa Hampstead Heath în 1904 a însemnat o reducere a numărului de locuitori care urmau să folosească stația de aici. Lucrările au continuat într-un ritm mai redus în subteran, iar peroanele și unele tunele pentru pasageri au fost construite, dar stația a fost abandonată în 1906, înainte de construirea lifturilor și a clădirii de suprafață. Tunelele au fost terminate în decembrie 1905, după care lucrările au continuat cu construirea clădirilor pentru stații și popularea tunelelor
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
să folosească stația de aici. Lucrările au continuat într-un ritm mai redus în subteran, iar peroanele și unele tunele pentru pasageri au fost construite, dar stația a fost abandonată în 1906, înainte de construirea lifturilor și a clădirii de suprafață. Tunelele au fost terminate în decembrie 1905, după care lucrările au continuat cu construirea clădirilor pentru stații și popularea tunelelor cu șine și echipament de semnalizare. Ca parte a grupului UERL, CCE&HR își obținea electricitatea de la stația Lots Road Power
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
tunele pentru pasageri au fost construite, dar stația a fost abandonată în 1906, înainte de construirea lifturilor și a clădirii de suprafață. Tunelele au fost terminate în decembrie 1905, după care lucrările au continuat cu construirea clădirilor pentru stații și popularea tunelelor cu șine și echipament de semnalizare. Ca parte a grupului UERL, CCE&HR își obținea electricitatea de la stația Lots Road Power Station, construită inițial pentru electrificarea MDR; stația Chalk Farm nu a mai fost construită. Ultima secțiune a rutei dintre
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
Electric Railway Amalgamation Act, 1910". În noiembrie 1910, LER a publicat un anunț privitor la un proiect de lege care să reînnoiască permisiunea din 1902 de continuare a liniei între Charing Cross și Embankment. Extensia era planificată ca un singur tunel ce ar fi constituit o buclă pe sub Tamisa, unind capetele tunelelelor existente. Trenurile urmau să meargă într-o singură direcție, oprind în stații cu un singur peron, construite în așa fel încât să asigure legătura cu BS&WR și MDR
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
existență și a obținut o serie de legi pentru a-și păstra și dezvolta planurile. "Edgware and Hampstead Railway Acts, 1905", "1909" și "1912" au oferit prelungiri ale termenelor, au aprobat schimbări de rute, au oferit permisiuni pentru viaducte și tunele și au permis închiderea și rerutarea drumurilor ce se intersectau cu calea ferată. Se dorea ca CCE&HR să ofere și să opereze trenurile și acest lucru a fost formalizat prin "London Electric Railway Act, 1912", care aproba preluarea E
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
lucrul a început la extensia spre Edgware. Președintele-director general al grupului UERL, Lord Ashfield, a dat startul lucrărilor la Golders Green la 12 iunie 1922. Extinderea traversa zone agricole, putând fi construită la suprafață și fiind deci mai ieftină decât tunelele din zona urbană. Un viaduct a fost construit peste valea Brent și o porțiune de tunel a fost necesară la , Hendon. Stațiile au fost create sub formă de pavilioane de suburbie de arhitectul UERL . Prima secțiune a fost deschisă pe
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
startul lucrărilor la Golders Green la 12 iunie 1922. Extinderea traversa zone agricole, putând fi construită la suprafață și fiind deci mai ieftină decât tunelele din zona urbană. Un viaduct a fost construit peste valea Brent și o porțiune de tunel a fost necesară la , Hendon. Stațiile au fost create sub formă de pavilioane de suburbie de arhitectul UERL . Prima secțiune a fost deschisă pe 19 noiembrie 1923 cu stații la: Restul extensiei a fost inaugurată pe 18 august 1924 cu
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
de la unde urma să existe o interconectare. Legea a fost aprobată ca "London Electric Railway Act, 1923" pe 2 august 1923. Munca necesară pentru reconstruirea părților subterane ale fostei stații terminus a CCE&HR pentru a face posibilă circulația, precum și tunelul buclă au fost abandonate. Tunelurile au fost extinse pe sub Tamisa până la statia Waterloo și apoi la Kennington unde două noi peroane au fost construite pentru a permite interconectarea cu C&SLR. Chiar la sud de stația Kennington, tunelurile CCE&HR
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
o interconectare. Legea a fost aprobată ca "London Electric Railway Act, 1923" pe 2 august 1923. Munca necesară pentru reconstruirea părților subterane ale fostei stații terminus a CCE&HR pentru a face posibilă circulația, precum și tunelul buclă au fost abandonate. Tunelurile au fost extinse pe sub Tamisa până la statia Waterloo și apoi la Kennington unde două noi peroane au fost construite pentru a permite interconectarea cu C&SLR. Chiar la sud de stația Kennington, tunelurile CCE&HR erau conectat cu cele ale
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
circulația, precum și tunelul buclă au fost abandonate. Tunelurile au fost extinse pe sub Tamisa până la statia Waterloo și apoi la Kennington unde două noi peroane au fost construite pentru a permite interconectarea cu C&SLR. Chiar la sud de stația Kennington, tunelurile CCE&HR erau conectat cu cele ale C&SLR. Noul serviciu a fost dat în folosință pe 13 septembrie 1926 pentru a coincide cu deschiderea liniei C&SLR până la . Linia dintre Charing Cross și Kennington avea două stații: C&SLR
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
(în ) este un sistem de transport de tip premetrou deservit de Rețeaua de Tramvaie din Antwerpen, parte a operatorului de transport din Flandra, De Lijn. Prin tunelurile premetroului din Antwerpen circulă tramvaiele a șapte linii: , , , , , și . Ideea unui metrou în Antwerpen a început să fie studiată în 1964, în cadrul proiectului de construire a unui nou sistem de transport în comun rapid în oraș. Precum și în alte orașe
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
doar un mic ciot de 1,1 km a fost deschis în final, pe 25 martie 1975, între stațiile Opera și Groenplaats. Tramvaiele liniei 2, din direcția Hoboken, și ale liniei 15, de la Mortsel, au fost primele care au traversat tunelul, utilizând pentru întoarcere o buclă subterană construită în stația Groenplaats. Lentoarea lucrărilor, ironizată prin umorul cinic al locuitorilor orașului, a inspirat, în 1974, melodia „Cheerio” a grupului De Strangers. Dificultățile s-au datorat atât adâncimii de peste 30 de metri necesare
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
și financiar, ceea ce explică și dimensiunile stațiilor de premetrou din Antwerpen: lungimea lor a fost redusă la 60 de metri, față de 90 de metri, cât prevedeau planurile inițiale. Pe 16 ianuarie 1978 au fost lansate trei noi șantiere. Primul, un tunel dublu spre vestul orașului pe sub Schelde, numit Brabotunnel. Un al doilea tunel dublu spre est, care traversa cartierele dens populate din Borgerhout, numit Reuzenpijp (tunelul gigant), a fost abordat în același timp ce spre vest au început lucrările la un
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
lor a fost redusă la 60 de metri, față de 90 de metri, cât prevedeau planurile inițiale. Pe 16 ianuarie 1978 au fost lansate trei noi șantiere. Primul, un tunel dublu spre vestul orașului pe sub Schelde, numit Brabotunnel. Un al doilea tunel dublu spre est, care traversa cartierele dens populate din Borgerhout, numit Reuzenpijp (tunelul gigant), a fost abordat în același timp ce spre vest au început lucrările la un traseu către Sportpaleis. Ultimele două, care porneau de la stația Opera, trebuiau să
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
prevedeau planurile inițiale. Pe 16 ianuarie 1978 au fost lansate trei noi șantiere. Primul, un tunel dublu spre vestul orașului pe sub Schelde, numit Brabotunnel. Un al doilea tunel dublu spre est, care traversa cartierele dens populate din Borgerhout, numit Reuzenpijp (tunelul gigant), a fost abordat în același timp ce spre vest au început lucrările la un traseu către Sportpaleis. Ultimele două, care porneau de la stația Opera, trebuiau să fie conectate de o ramură care deservea spitalul AZ Stuivenberg. Pe 10 martie
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
au fost inaugurate, permițând corespondența cu Gara Centrală. La ieșirea din stația Plantin sunt prevăzute două rampe de acces pentru tramvaie, însă doar ieșirea de sud este utilizată. Pe 21 septembrie 1990, premetroul este prelungit cu 1500 de metri grație tunelului Brabotunnel, care pornește din stația Groenplaats către malul stâng al Scheldei, permițând tramvaielor să ajungă în stația terminus din districtul Linkeroever având o singură oprire intermediară, la Van Eeden. Era prevăzut și un tunel spre sudul orașului, către Muzeul de
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]