836 matches
-
benzi pe sens sunt 239 km, cu două benzi 1.400 km, drumuri expres 440 km și drumuri cu o bandă pe sens 5.300 km. In 2000, Africa de Sud avea 20.384 km de căi ferate. 20,070 km cu ecartament de 1067mm ( din care 9,090 km electrificati) și 314 km cu ecartament de 610mm. Pricipalele porturi sunt: Cape Town, Durban, East London, Mossel Bay, Port Elizabeth, Richards Bay, și Saldanha Bay. Africa de Sud are între statele africane cea mai numeroasă populație
Africa de Sud () [Corola-website/Science/298068_a_299397]
-
expres 440 km și drumuri cu o bandă pe sens 5.300 km. In 2000, Africa de Sud avea 20.384 km de căi ferate. 20,070 km cu ecartament de 1067mm ( din care 9,090 km electrificati) și 314 km cu ecartament de 610mm. Pricipalele porturi sunt: Cape Town, Durban, East London, Mossel Bay, Port Elizabeth, Richards Bay, și Saldanha Bay. Africa de Sud are între statele africane cea mai numeroasă populație indiană și populație albă de origine europeană. Țara a devenit patria unor popoare
Africa de Sud () [Corola-website/Science/298068_a_299397]
-
Panjakent (35,900 loc.), Murghab (4.001 loc.). În 2013 Tadjikistanul, ca majoritate statelor central-asiatice foste comuniste, trece printr-o perioadă de dezvoltare destul de avansată în domeniul transporturilor. Sistemul de căi ferate din Tadjikistan totalizează 680 km de linii cu ecartament de 1.520 mm (ecartament rusesc). Principalele segmente se află în sudul statului și unesc capitala Dușambe cu principalele zone industriale Gissar și Vakhsh, dar și cu Uzbekistanul, Turkmenistanul, Kazahstanul și Rusia. Situl arheologic de la Sarazm a fost înscris în
Tadjikistan () [Corola-website/Science/298149_a_299478]
-
4.001 loc.). În 2013 Tadjikistanul, ca majoritate statelor central-asiatice foste comuniste, trece printr-o perioadă de dezvoltare destul de avansată în domeniul transporturilor. Sistemul de căi ferate din Tadjikistan totalizează 680 km de linii cu ecartament de 1.520 mm (ecartament rusesc). Principalele segmente se află în sudul statului și unesc capitala Dușambe cu principalele zone industriale Gissar și Vakhsh, dar și cu Uzbekistanul, Turkmenistanul, Kazahstanul și Rusia. Situl arheologic de la Sarazm a fost înscris în anul 2010 pe lista patrimoniului
Tadjikistan () [Corola-website/Science/298149_a_299478]
-
anul 2009 arată 1,3 milioane de pasageri și o medie de 44 de aterizări și decolări pe zi. În Albania, căile ferate sunt administrate de compania feroviară națională "Hekurudha Shqiptare" (HSH) ("Căile Ferate Albaneze"). Sistemul feroviar este unul cu ecartament de . Toate trenurile sunt trase de locomotive diesel-electrice ČKD, de fabricație cehă. Transportul feroviar a fost promovat intensiv de regimul totalitar al lui Enver Hoxha, perioadă în care transportul cu mijloace personale era efectiv interzis. După căderea regimului, numărul vehiculelor
Albania () [Corola-website/Science/297409_a_298738]
-
extracție la scară industrială a început la Ghelari în 1863, la început prin exploatare la suprafață urmată de extracția prin puț minier din 1881. Deoarece funicularul nu mai putea face față cererii de minereu, a fost construită calea ferată cu ecartament îngust Ghelari-Hunedoara între 1890 și 1900. Tot în aceeași zonă au mai fost construite linia de funicular Govăjdia-Râul Bătrâna în lungime de 18 km pentru transportul mangalului și linia de funicular în lungime de 14 km pentru transportul mangalului și
ArcelorMittal Hunedoara () [Corola-website/Science/318082_a_319411]
-
financiare (milioane euro): <br clear=left> Precursoare a firmei Astra Vagoane a fost "Fabrica de Mașini, Vagoane și Turnătorie de Fier" a societății pe acțiuni "„Johann Weitzer”" din Arad, înființată în anul 1891, prima fabrică de locomotive cu abur, pentru ecartament normal, din Transilvania. În anul 1896, aici s-a produs prima locomotivă cu abur „seria 377”, după proiectul seriei MAV - 377 al fabricii de locomotive din Budapesta, destinată trenurilor de călători și marfă pe linii secundare. Între anii 1896 și
Astra Vagoane Arad () [Corola-website/Science/318370_a_319699]
-
tracțiunea animală) din această zonă a fost Oravița-Baziaș, folosită pentru transportul cărbunelui, pe care circulau locomotive cu abur aduse din Austria. Prima locomotivă cu abur construită pe actualul teritoriu al României a fost în anul 1872 la Reșița. Locomotivă avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2. Această a fost folosită doar pentru transporturi în interiorul uzinei. Acesta serie este formată din 7 locomotive construite la Wiener Lokomotivfabriks AG, Floridsdorf pentru linia Caransebeș-Subcetate
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
este o rețea de transport electric din municipiul Iași (România). Este una dintre cele mai lungi rețele din România (82,6 km) și una dintre ultimele rețele cu ecartament metric (îngust). În baza Legii nr. 713 pentru concesionarea tramvaiului din Iași, promulgată de regele Carol I al României la 25 februarie 1898, Primăria orașului Iași, reprezentată de primarul Nicolae Gane, a concesionat companiei germane A.E.G. Berlin, printr-un
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
întreținere pentru tramvaie și autobuze din Dacia (1983). După Revoluția din decembrie 1989 a fost înființată Regia Autonomă de Transport în Comun (R.A.T.C.), care a preluat patrimoniul fostei IJTL Iași. Ca urmare a faptului că tramvaie noi pentru șine cu ecartament metric nu se mai fabricau decât la comandă, Regia de Transport în Comun din Iași nu a putut achiziționa tramvaie noi. Ea a apelat la folosirea de tramvaie I.T.B. modernizate în cadrul R.A.T.C. (din 1991) și de tramvaie V2A modernizate la
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
343 . Tramvaiul a mai circulat două săptămâni și apoi vagoanele au fost retrase de pe traseele 9 și 10. Prin anii 1995‑1996 s-a discutat un proiect de trecere a rețelei de tramvai din Iași la cale de rulare cu ecartament normal (1435 mm), dar s‑a renunțat la el din cauza costurilor foarte mari (în jurul echivalentului a peste 400 milioane euro ), a timpului lung (de minim 2 ani) în care s-ar putea înlocui toate șinele și a dorinței de a
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
a peste 400 milioane euro ), a timpului lung (de minim 2 ani) în care s-ar putea înlocui toate șinele și a dorinței de a nu micșora benzile rutiere, mai ales că există străzi înguste în Iași (unde șinele cu ecartament normal nu ar încăpea) . În prezent, tramvaiul din Iași este una dintre puținele rețele din România care circulă pe șine cu ecartament metric (alături de Arad și Sibiu ), în timp ce în Botoșani, Brăila, București, Cluj, Craiova, Galați, Oradea, Ploiești și Timișoara se
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
dorinței de a nu micșora benzile rutiere, mai ales că există străzi înguste în Iași (unde șinele cu ecartament normal nu ar încăpea) . În prezent, tramvaiul din Iași este una dintre puținele rețele din România care circulă pe șine cu ecartament metric (alături de Arad și Sibiu ), în timp ce în Botoșani, Brăila, București, Cluj, Craiova, Galați, Oradea, Ploiești și Timișoara se circulă pe ecartament de 1.435 mm. În primul deceniu al secolului al XXI-lea, Regia Autonomă de Transport Public Iași a
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
ar încăpea) . În prezent, tramvaiul din Iași este una dintre puținele rețele din România care circulă pe șine cu ecartament metric (alături de Arad și Sibiu ), în timp ce în Botoșani, Brăila, București, Cluj, Craiova, Galați, Oradea, Ploiești și Timișoara se circulă pe ecartament de 1.435 mm. În primul deceniu al secolului al XXI-lea, Regia Autonomă de Transport Public Iași a început un program major de modernizare a căii de rulare, fiind reabilitate următoarele tronsoane: Pasaj Nicolina - Podul de Piatră, Podul de
Tramvaiul din Iași () [Corola-website/Science/319586_a_320915]
-
porturi comerciale sunt: Famagusta, Kyrenia, Larnaca, Limassol, Paphos, Vassiliko. Flotă comercială se ridică la un numar de 1414 nave. În momentul de față nu există nici o rețea feroviară în Cipru. În trecut, în epoca colonialismului britanic, cateva rețele feroviare cu ecartament îngust au fost folosite pentru arealele portuare pentru transportul mărfurilor abia descărcate pe insulă. Deci liniile feroviare cipriote nu sunt dezvoltate ca mijloc de transport. Rețeaua rutieră Cipru deține o bună rețea stradală lungă de aproape 19525 km, în bună
Geografia Ciprului () [Corola-website/Science/319675_a_321004]
-
este o cale ferată secundară în România. Ea traversează marginea sudică a Munților Trascău din vestul Transilvaniei, pe valea râului Ampoi. Linia de cale ferată de la Alba Iulia la Zlatna a fost pusă în funcțiune în anul 1895, având inițial ecartament îngust. Aceasta a fost înlocuită în 1982 cu o linie cu ecartament normal. . Din cauza faptului că traseul inițial trecea prin interiorul orașului Alba Iulia (cu haltele "Alba Iulia Cetate" și "Micești") și pe acest tronson nu a fost posibilă schimbarea
Calea ferată Alba Iulia–Zlatna () [Corola-website/Science/319770_a_321099]
-
Munților Trascău din vestul Transilvaniei, pe valea râului Ampoi. Linia de cale ferată de la Alba Iulia la Zlatna a fost pusă în funcțiune în anul 1895, având inițial ecartament îngust. Aceasta a fost înlocuită în 1982 cu o linie cu ecartament normal. . Din cauza faptului că traseul inițial trecea prin interiorul orașului Alba Iulia (cu haltele "Alba Iulia Cetate" și "Micești") și pe acest tronson nu a fost posibilă schimbarea liniei cu ecartament îngust cu una cu ecartament normal, s-a realizat
Calea ferată Alba Iulia–Zlatna () [Corola-website/Science/319770_a_321099]
-
a fost înlocuită în 1982 cu o linie cu ecartament normal. . Din cauza faptului că traseul inițial trecea prin interiorul orașului Alba Iulia (cu haltele "Alba Iulia Cetate" și "Micești") și pe acest tronson nu a fost posibilă schimbarea liniei cu ecartament îngust cu una cu ecartament normal, s-a realizat o conexiune din dreptul localității Bărăbanț de pe calea ferată Alba Iulia-Târgu Mureș către traseul inițial la gara Șard Ighiu, traseul fiind prelungit astfel cu 4,4 km. Traseul inițial pornea din
Calea ferată Alba Iulia–Zlatna () [Corola-website/Science/319770_a_321099]
-
cu o linie cu ecartament normal. . Din cauza faptului că traseul inițial trecea prin interiorul orașului Alba Iulia (cu haltele "Alba Iulia Cetate" și "Micești") și pe acest tronson nu a fost posibilă schimbarea liniei cu ecartament îngust cu una cu ecartament normal, s-a realizat o conexiune din dreptul localității Bărăbanț de pe calea ferată Alba Iulia-Târgu Mureș către traseul inițial la gara Șard Ighiu, traseul fiind prelungit astfel cu 4,4 km. Traseul inițial pornea din gara C.F.R. (Gara Mare), intersecta
Calea ferată Alba Iulia–Zlatna () [Corola-website/Science/319770_a_321099]
-
ferate locale ale Bucovinei), ea fiind preluată câțiva ani mai târziu de Neue Bukowinaer Lokalbahn-Gesellschaft (Noua companie de căi ferate secundare ale Bucovinei). Acestei companii i s-a acordat în anul 1895 concesiunea pentru a continua construirea căii ferate cu ecartament normal pe valea râului Suceava până la Brodina (pe atunci "Frassin"). Concesiunea cerea ca lucrările de construcție să înceapă imediat și să fie finalizate până la 1 iulie 1898. Pornind de la această linie, din gara Gura Putnei (anterior "Karlberg") a fost construită
Calea ferată Gura Putnei–Putna () [Corola-website/Science/318786_a_320115]
-
pădurile de pe Obcina Mare, aflate la sud de Putna; aici Fondul religionar al Bisericii Ortodoxe Române a desfășurat o exploatare forestieră intensă, pornind de la Mănăstirea Putna. La începutul secolului al XX-lea au fost construite mai multe căi ferate cu ecartament îngust, pe valea superioară a râului Putna, dar toate acestea au fost abandonate în jurul anului 1980. După primul război mondial, Bucovina a devenit parte componentă a României; calea ferată a fost preluată de către compania românească CFR. Calea ferată Gura Putnei-Putna
Calea ferată Gura Putnei–Putna () [Corola-website/Science/318786_a_320115]
-
valea râului Suceava. A fost planificată construirea unui tronson de cale ferată până la Izvoarele Sucevei (pe atunci "Izwor"). După mai mulți ani de discuții, compania feroviară sus-menționată a construit în cele din urmă între anii 1911-1913 o cale ferată cu ecartament îngust (760 mm) până la Seletin (azi în Ucraina). Ea a fost utilizată în special pentru transportul de cherestea și bușteni din regiunea carpatică împădurită. În timpul luptelor din primul război mondial, teritoriul Bucovinei a fost ocupat de armatele rusești, acestea transformând
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
în Ucraina). Ea a fost utilizată în special pentru transportul de cherestea și bușteni din regiunea carpatică împădurită. În timpul luptelor din primul război mondial, teritoriul Bucovinei a fost ocupat de armatele rusești, acestea transformând celelalte linii secundare cu linii cu ecartament normal. Traseul de cale ferată a început să fie extins până la Izvoarele Sucevei. Aceste lucrări s-au încheiat în 1917 după reocuparea Bucovinei de către trupele austro-ungare. După primul război mondial, Bucovina a devenit parte componentă a României; calea ferată a
Calea ferată Brodina–Izvoarele Sucevei () [Corola-website/Science/318801_a_320130]
-
eliberat în 1941 de către România, el a fost reocupat din nou în 1944 de către URSS, devenind în anul 1991 parte componentă a Ucrainei. După al doilea război mondial, partea de nord a căii ferate a fost echipată cu sine cu ecartament lat. Întregul traseu este cu o singură linie, fiind electrificat pe tronsonul Suceava Nord-Dărmănești cu curent alternativ (25 kV, 50 Hz). Acesta este în prezent (2013) singură linie de cale ferată de călători (folosită) de trecere între Ucraina și România
Calea ferată Cernăuți–Suceava () [Corola-website/Science/318808_a_320137]
-
prezent (2013) singură linie de cale ferată de călători (folosită) de trecere între Ucraina și România și, de asemenea, are o importanță și în traficul de marfuri între cele două țări. Schimbarea boghiurilor la vagoane ca urmare a trecerii de la ecartament normal la ecartament lat (operațiune denumită recartare) are loc pe partea ucraineană a căii ferate, în Vadul Siret. Pe acest traseu circulă numai trenul transfrontalier de călători Moscova-Sofia, care circulă prin Kiev. În plus, există treburi regionale care circulă între
Calea ferată Cernăuți–Suceava () [Corola-website/Science/318808_a_320137]