1,017 matches
-
și alte zone de garare, printre care la Gara de Nord, Eroilor și diverse remize ale unor stații. Rețeaua de contact este de 750V (intervalul admis fiind 600-950 V), alimentarea făcându-se prin a treia șină (în trafic) sau prin pantografe (în depouri). Viteza maximă este de 80 km/h, pe șine cu ecartament de 1432 mm și o rază minimă a curbelor de 100 m. Peroanele stațiilor au o lungime de 120 m și o înălțime de 1,1 m. Din anul
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
fost proiectate inițial pentru a funcționa doar câte o ramă, însă au funcționat și grupate în trenuri de câte 2 sau 3 rame (4, respectiv 6 vagoane). Numărul lor actual exact nu este cunoscut deoarece ele au fost trimise la depouri diferite, iar majoritatea au fost casate. Conform Metrorex, în decembrie 2014 mai existau 5 de trenuri (15 de rame/30 de vagoane) în exploatare, mai multe fiind păstrate în inventar. În anii '90 au existat mai multe proiecte de modernizare
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
mecanicului. Lucrările au fost făcute simultan de mai multe companii: Astra Arad, Faur și Electroputere Craiova. Dintr-un motiv necunoscut, deși ele au fost pregătite efectuând anumite probe, conducerea a abandonat acest proiect, cele 7 trenuri rămânând în conservare în Depoul Berceni. În anul 1995, conducerea metroului a decis să fie construite niște vagoane intermediare, fără post de conducere precum cele actuale, pentru a transforma ramele de 2 vagoane în rame de 3 vagoane. Cel puțin patru vagoane au fost construite
Metroul din București () [Corola-website/Science/298423_a_299752]
-
tramvai este la 23:30. Sistemul folosește șine standarde europene de lățime 1435 mm, în loc de lățimea standardă irlandeză (1600 mm). Ambele linii sunt separate - adică, nu este nici un punct de intersecție sau conecție între ele. În plus, fiecare linie are depou și infrastructură separată. A fost raportat în mass media irlandeză că există un plan de €70 milioane pentru a lega cele două linii a rețelei, legătura fiind în jur de 1 km în lungime. Această legătură ar facilita transferul printre
Luas () [Corola-website/Science/298513_a_299842]
-
legătură ar facilita transferul printre cele două linii și ar permite construirea stațiilor noi în niște poziții centrale. Sunt și planuri tentative de a extinde linia roșie în direcție estică, de la Gara Connolly, prin Centrul Internațional de Servicii Finaciare până la Depoul Point. Totuși, luând în considerare faptul că rețeaua abia să deschis în a doua jumătate a anului 2004, planurile de extensie nu vor fi începute în curând. Unitățile de tramvai de pe rețeaua sunt de tip Alstom Citadis, de culoare argintie
Luas () [Corola-website/Science/298513_a_299842]
-
în acea vreme care n-avea un sediu propriu administrativ, ci închiriase mereu case străine. Se poate, totuși, să fi avut un sediu propriu în vremurile mai îndepărtate, distrus la invaziile tătaro-turcești. În secolul al XVIII-lea județul închiriase clădirea depoului din actuala Piața Romană, iar în anul 1849 "Casa Miko" (Piața Republicii nr.8). În anul 1884 s-a aprobat cumpărarea intravilanelor (cu clădiri cu tot) din "Piața de Fân" ale familiilor Weer Farkas și Kemery Farkas, apoi alte 2
Primăria din Turda () [Corola-website/Science/307076_a_308405]
-
controlul efectiv și a instituit asociația "Bridge House Estates" pentru a menține același venituri din exploatarea podului și pentru a-l moderniza. "Bridge House" ("Casa Podului", în traducere) este continuatoarea "casei" originale a lui Peter de Colechurch, care a fost depou de întreținere și spațiul în care au locuit "frații săi de pod", lângă biserica Saint Olave în Southwark, un loc încă marcat de numele străzii: "Curtea Podului" („Bridge Yard”). Diferite arcade ale podului s-au prăbușit de-a lungul anilor
Podul Londrei () [Corola-website/Science/307340_a_308669]
-
luat startul la 1 septembrie 2004 și a avut o durată de 2 ani până în anul 2006. Hidrogenul a fost furnizat de compania BP din rafinăria Kwinana de unde s-au transportat cu autocisterne la stația de alimentare sitută în incinta depoului. Până în noiembrie 2005 cele 3 autobuse au rulat pe traseele de transport în comun obișnuite peste 100000km transportând peste 100000 pasageri . ECTOS - Ecological City TranspOrt System Proiectul derulat în orașul Rejkjavik a avut o durată de 4 ani din care
Infrastructura economiei hidrogenului () [Corola-website/Science/308251_a_309580]
-
aflat la o distanță de 2 km de Iași), închis cu garduri și unde se poate pescui. Râul intră în Iași prin cartierul Păcurari, în apropiere de Cimitirul Sfânta Vineri. Apele sale se varsă în râul Bahlui, în apropiere de Depoului de tramvaie din cartierul ieșean Dacia. Râul Rediu este poluat, pe malurile sale și în albia sa fiind aruncate gunoaie menajere, zidărie, bălegar și peturi . Raportul Anual privind starea mediului în România pe anul 2007 întocmit de Agenția Națională pentru
Râul Rediu, Bahlui () [Corola-website/Science/306705_a_308034]
-
după ce unele linii au fost desființate și suspendate, și sunt achiziționate noi vehicule. RATB a renunțat definitiv la troleibuzele ROCAR în anul 2009, excepție făcând ROCAR 412E #7459 și ROCAR 812E autodromo. În există linii de troleibuze deservite de patru depouri de troleibuze. La sfârșitul anului 2015, RATB avea în inventar 297 de troleibuze, împărțite în trei mărci: Astra/Ikarus (model 415 T), Astra/Irisbus (model Citelis) și Rocar (1 exemplar 412 EA și 1 exemplar 812 EA - Rocar Autodromo). Există
Regia Autonomă de TranSport București () [Corola-website/Science/303085_a_304414]
-
care este și cea mai veche rețea din București existentă și funcțională, care a rezistat fără a fi demontată în anii comunismului, deși axa nord-sud a fost scoasă) și nord - centru (Piața Romană) - est, linia 86. În prezent sunt 4 depouri de troleibuz în București și două rețele, cea din sud rămânând izolată, deservind local 3 linii. În anul 2008 aceasta a fost extinsă până la Piața Unirii, însă datorită lucrărilor la Pasajul Văcărești și Piața Sudului, rețeaua dintre Piața Sudului și
Regia Autonomă de TranSport București () [Corola-website/Science/303085_a_304414]
-
fost anunțată o colaborare între URAC, Astra Vagoane Arad și Siemens pentru realizarea în comun a unor tramvaie Siemens Imperio, însă contractul a fost ulterior reziliat.<ref name="https://ziaruldeinvestigatii.ro 2016-07-24"></ref> În există linii de troleibuze deservite de patru depouri de troleibuze. La sfârșitul anului 2015, RATB avea în inventar 297 de troleibuze, împărțite în trei mărci: Astra/Ikarus (model 415 T), Astra/Irisbus (model Citelis) și Rocar (1 exemplar 412 EA și 1 exemplar 812 EA - Rocar Autodromo). Există
TranSport în București () [Corola-website/Science/303214_a_304543]
-
care este și cea mai veche rețea din București existentă și funcțională, care a rezistat fără a fi demontată în anii comunismului, deși axa nord-sud a fost scoasă) și nord - centru (Piața Romană) - est, linia 86. În prezent sunt 4 depouri de troleibuz în București și două rețele, cea din sud rămânând izolată, deservind local 3 linii. În anul 2008 aceasta a fost extinsă până la Piața Unirii, însă datorită lucrărilor la Pasajul Văcărești și Piața Sudului, rețeaua dintre Piața Sudului și
TranSport în București () [Corola-website/Science/303214_a_304543]
-
oprirea trenului până la o investigare personală, declarând că aceasta este politica societății feroviare "Deutsche Bahn". Această clauză a fost luată în calcul la proces, conductorul fiind achitat de toate capetele de acuzare. Inginerii societății "Deutsche Bahn" care au inspectat, la depoul din München, roțile trenurilor nu au folosit nimic mai mult decât lanterne. Aceștia folosiseră echipament avansat de detecție a uzurii roților, dar acesta nu era precis. În săptămâna premergătoare accidentului, roata care a cauzat dezastrul a fost găsită defectă la
Accidentul feroviar de la Eschede () [Corola-website/Science/312556_a_313885]
-
mâna a doua din München între anii 1993 și 1997. Majoritatea tramvaielor de acest tip au fost casate sau retrase în anul 2007. Ultimul cuplu M/m4.65 rămas a fost transformat în vagon de spălat linia și domiciliază la Depoul Secției Linii, iar mai multe vagoane M5.65 sunt folosite pentru manevră și transport tehnologic. Aceste tramvaie au fost echipate cu boghiurile de la tramvaiele EP-V3A între anii 1999 și 2001 rezultate după retragerea din circulație și casarea acestora, deoarece boghiurile
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
utilizarea lor încă 7 ani. Restul boghiurilor rezultate au fost folosite la V2A și V3A nemodernizate, mai ales la cele motoare. În prezent EP-V3A care nu au fost casate sunt utilizate numai ca tramvaie utilitare. În URAC și în unele depouri încă se mai află epavele unor astfel de tramvaie, uneori chiar garnituri Motor+Remorcă, ce urmează a fi probabil restaurate ca vehicule de muzeu. De menționat că un vagon motor #6026 și o remorcă au fost trimise la Timișoara spre
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
circulând în București până în anul 1985, atât ca vagoane de călători cât și ca vagoane utilitare. Un vagon V09 a fost restaurat de URAC în 1994. De asemenea, s-a restaurat și un vagon ITB V56. Ambele vehicule sunt alocate Depoului Dudești. Vagoanele V56 și V58 au fost retrase tot în anul 1985 din serviciul de călători, dar au mai fost utilizate mult timp ca vagoane utilitare, până în prima parte a anilor 2000. Acest tramvai a fost fabricat inițial de către ITB
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
la sfârșitul anului 1968 din Republica Federală Germania și a circulat pe liniile din București până la sfârșitul anilor 80. A fost casat prin anul 1994, probabil datorită uzurilor prea mari, stării tehnice precare, precum și lipsă de piese. A fost alocat depoului Militari in primă fază apoi depoului Titan, deși a fost garat ocazional și la depoul Dudești. A circulat preponderent pe liniile 13, 17, 19, 30, ocazional 26 și 27. Numărul său de parc a fost 3501 si a fost vopsit
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
Federală Germania și a circulat pe liniile din București până la sfârșitul anilor 80. A fost casat prin anul 1994, probabil datorită uzurilor prea mari, stării tehnice precare, precum și lipsă de piese. A fost alocat depoului Militari in primă fază apoi depoului Titan, deși a fost garat ocazional și la depoul Dudești. A circulat preponderent pe liniile 13, 17, 19, 30, ocazional 26 și 27. Numărul său de parc a fost 3501 si a fost vopsit in roșu cu alb ca toate
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
până la sfârșitul anilor 80. A fost casat prin anul 1994, probabil datorită uzurilor prea mari, stării tehnice precare, precum și lipsă de piese. A fost alocat depoului Militari in primă fază apoi depoului Titan, deși a fost garat ocazional și la depoul Dudești. A circulat preponderent pe liniile 13, 17, 19, 30, ocazional 26 și 27. Numărul său de parc a fost 3501 si a fost vopsit in roșu cu alb ca toate vehiculele ITB ale acelei perioade. Era un vehicul foarte
Tramvaie în București () [Corola-website/Science/312722_a_314051]
-
văduvă, este gelos pe unchiul său, iar sora maistrului cojocar o acuză pe Păuna că este o „hienă” și își blesteamă fratele. Dându-și seama că este considerat o povară, Sever părăsește casa părintească și se angajează ca muncitor la depoul CFR din oraș. Păuna începe să se implice tot mai mult în afacerile bărbatului ei, dovedind un talent negustoresc deosebit. Ea încearcă să-și convingă soțul să construiască un atelier mai mare și să vândă astfel mai multă marfă. Simțindu
Patima (film din 1975) () [Corola-website/Science/310049_a_311378]
-
Atunci au fost construite etajul superior și cele două pavilioane laterale. Construirea clădirii a fost terminată în 1898, dar copertina peronului principal și alte instalații auxiliare au fost finalizate abia în 1902. Lângă Gara Burdujeni a fost construit și un depou de locomotive, care era unul dintre cele mai mari din zona Moldovei. În jurul gării s-au construit locuințe ale personalului feroviar care se ocupa de întreținerea căii ferate. Până în anul 1918 în clădirea gării a existat un oficiu vamal și
Gara Suceava () [Corola-website/Science/310271_a_311600]
-
mașinii, plănuind să fure troleibuzul pe care-l conduce tatăl său; în plus, băiatul are oarecare cunoștințe de condus, tatăl său purtându-l câteodată cu sine la lucru. Împreună cu prietenii lui, Andrei reușește să fure troleibuzul când tatăl coboară la depou. Tatăl îi urmărește pe copii împreună cu șoferul unui utilaj de intervenție. Ajunși la locul de întâlnire al prostituatelor, băieții nu o găsesc pe Marilena. Andrei recunoaște mașina lui Giani parcată în fața blocului P7 și intră în scară. Într-adevăr, Marilena
Marilena de la P7 () [Corola-website/Science/309006_a_310335]
-
tunele în mare parte pe sub Promenada verde din sudul Parisului (o serie de parcuri situate pe terenul rezervat unei autostrăzi). Această promenadă a fost realizată pentru a reduce impactul liniei asupra mediului urban. La ieșirea din gara Montparnasse se află depoul de la Châtillon ce asigură întreținerea trenurilor TGV ce utilizează . La Massy linia este interconectată cu rețeaua feroviară clasică ceea ce permite conexiunea cu celelalte regiuni ale Franței. Gara Massy TGV, una dintre cele trei gări situate pe linia de mare viteză
LGV Atlantique () [Corola-website/Science/310507_a_311836]
-
János Fadrusz în 1902) și din Jibou (József Sepsi, 2004). După construirea căii ferate și darea în funcțiune a gării (1890), în oraș s-a stabilit o importantă comunitate evreiască, care a fost deportată la Auschwitz în primavara anului 1944. Depoul C.F.R. datează din 1937. După război, Jiboul a funcționat ca centru de raion până în 1960 și a devenit oraș în 1968. Localitatea a fost inundată de revărsarea râului Someș în 1970, inundație provocată de ruperea unui dig în amonte. După
Jibou () [Corola-website/Science/297052_a_298381]