89,872 matches
-
Angliei (o regiune aflată în plin avânt industrial) să susțină proiectul realizării unei legături feroviare între Manchester (prosper prin manufacturile de bumbac) și Liverpool (oraș portuar aflat în dezvoltare). Linia care a unit cele doua orașe se constituie ca prima infrastructură a unui transport feroviar regulat, deci reglementat de un mers al trenurilor, trenuri propulsate de locomotive cu abur. Pe 15 septembrie 1830 se deschide prima linie ferată de transport călători pe care opera doar locomotiva cu aburi (renunțându-se definitiv
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
Stanișev a îndepărtat în mod simbolic prima lopată de pământ de pe viitorul șantier al podului Vidin-Calafat, în prezența lui Erhard Busek, coordonatorul din acea vreme al Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est. În cazul României, proiectul de construire a infrastructurii rutiere și feroviare de acces la pod a fost acceptat pentru finanțare din fonduri ISPA de preaderare în 2005, sub numărul de înregistrare 2004RO16PPT009. În România s-au calificat la licitația pentru construcția infrastructurii rutiere și feroviare de acces la
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
cazul României, proiectul de construire a infrastructurii rutiere și feroviare de acces la pod a fost acceptat pentru finanțare din fonduri ISPA de preaderare în 2005, sub numărul de înregistrare 2004RO16PPT009. În România s-au calificat la licitația pentru construcția infrastructurii rutiere și feroviare de acces la podul peste Dunăre de la Calafat - Vidin cinci consorții: Comisia de evaluare a Ministerului Transporturilor a deschis ofertele pe data de 7 noiembrie 2008 și, în urma evaluării lor, a decis să le declare pe toate inacceptabile
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
ianuarie a fost declarată câștigătoare asocierea AZVI / Vimac. Contractul cu acest consorțiu a fost semnat de CFR pe data de 6 mai 2008, de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România pe 7 mai și de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii pe 12 mai. În septembrie 2009, la structura podului și infrastructura adiacentă lucrau 350-400 angajați, din care 250 bulgari, iar restul spanioli și români. Alți peste 1000 erau implicați indirect în proiect, incluzând aici furnizori, transportatori, subcontractori și experți. Conform
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
consorțiu a fost semnat de CFR pe data de 6 mai 2008, de Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România pe 7 mai și de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii pe 12 mai. În septembrie 2009, la structura podului și infrastructura adiacentă lucrau 350-400 angajați, din care 250 bulgari, iar restul spanioli și români. Alți peste 1000 erau implicați indirect în proiect, incluzând aici furnizori, transportatori, subcontractori și experți. Conform proiectului, lungimea totală a căii rutiere a fost stabilită la 1
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
o linie de cale ferată. Detaliat, proiectul tehnic prevede următoarele: Lotul 1 - Proiectul și construcția unui pod combinat (feroviar și rutier) cu patru benzi rutiere, o cale ferată pe un singur fir și o pistă pentru bicicliști. Lotul 2 - Construcția infrastructurii rutiere și feroviare de acces la pod, care implică: un terminal feroviar nou pentru mărfuri și 7 km de cale ferată nouă; reconstrucția gării de pasageri existente și construcția a 4 noduri rutiere noi. Construcția a 5 km de cale
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
investiție bulgară, beneficiarul lucrării fiind Ministerul Transporturilor din Bulgaria. Bulgarii au realizat podul feroviar și rutier cu patru benzi, un terminal feroviar nou pentru mărfuri, șapte kilometri de cale ferată nouă și patru noduri rutiere noi, în timp ce România a construit pentru infrastructura de acces pe pod mai multe bretele rutiere, cinci kilometri de cale ferată și o stație terminală pentru controlul comun al traficului și taxare. Beneficiarii investiției de pe malul românesc sunt Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
bulgăresc, pila PB8 pe Insula fără nume, iar restul pilelor sunt situate în albia Dunării, între malul bulgăresc și Insula fără nume. Culeele și pilele sunt masive fundate pe piloți forați. Tablierele podului și ale pasajelor care fac parte din infrastructura de acces sunt alcătuite din grinzi prefabricate din beton precomprimat de dimensiuni mari. Pe podul propriu-zis, grinzile au fost deplasate și montate cu ajutorul lansatorului de grinzi. Tehnologia folosită pentru construcția podului, numită de experți „spate de cămilă”, este una ultramodernă
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
pile centrale. Aspectul dat de ansamblul format de pilele centrale și de hobane poate fi considerat unul suplu și impunător, iar imaginea generală a podului fost caracterizată de unii ingineri și oficiali drept „monumentală” și „impresionantă”. Construcția unui obiectiv de infrastructură atât de important precum podul de la Vidin-Calafat a impulsionat autoritățile de pe ambele maluri. În numeroase rânduri, oficiali din Bulgaria și România au sugerat realizarea în viitorul apropiat a unor poduri similare care să lege cele două țări în zone de
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
României. Pentru a încerca ieșirea din impas dar și pentru a-și impune amplasamentul ales, autoritățile de la Sofia au sugerat autorităților române, în primăvara lui 1999, că ar putea accepta să finanțeze singure construcția podului, România urmând să plătească doar infrastructura de acces la pod de pe malul românesc. Pe 13 martie 1999, după lucrările Trilateralei Grecia-România-Bulgaria ținute la Sinaia, președintele român Emil Constantinescu anunța, preluat de presa românească, faptul că „autoritățile de la București studiază în prezent inițiativa Bulgariei de construire a
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
23 septembrie 2009 guvernul român emite Hotărârea nr.1032, care modifică H.G. nr.576., și prin care se suplimentează banii destinați exproprierilor „cu suma globală estimată de 2.465 mii lei, alocată de la bugetul de stat prin bugetul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii”. În Nota de Fundamentare a acestei Hotărâri se precizează clar că: O problemă reclamată de AZVI / Vimac și care a dus la întârzieri în predarea amplasamentului liber de sarcini către constructor a fost necesitatea scoaterii definitive din circuitul forestier (exproprierea
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
5 noiembrie 2007 un studiu independent privind valoarea a 20 de suprafețe de teren și că negociază cu proprietarii acestora, în vederea cumpărării lor. Potrivit ziarului bulgar "Dnevnik", problemele cauzate de exproprieri au întârziat cu două luni semnarea contractului pentru construirea infrastructurii de acces la pod de pe malul bulgăresc. Același ziar, preluat de agenția "Novinite", explica și cauza acestei întârzieri, susținând că primăria Vidin, în loc să ofere teren cu titlu gratuit Ministerului Transporturilor, a separat unele parcele și a vândut unor persoane particulare circa
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
spaniol s-au datorat descoperirii de-a lungul traseului a unor cabluri și instalații neprevăzute în proiectul inițial, care au necesitat noi lucrări de reproiectare și relocare. În vara lui 2009, constructorul FCC a fost nevoit să oprească lucrările la infrastructura feroviară din cauza a șase locuințe ilegale, amplasate în zona de servitute și ocupate de 20-25 persoane. Deși lucrările ar fi trebuit să înceapă în zona respectivă în luna iulie, constructorul spaniol nu primise încă nici în luna septembrie 2009 acceptul
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
de șase luni, deci înainte de termenul estimativ de dare în folosință a podului. Așa că, în teorie cel puțin, Bulgaria ar fi fost nevoită să înapoieze acești bani Uniunii Europene. Același lucru l-ar fi riscat și România, dacă nu termina infrastructura adiacentă podului până în data de 31 decembrie 2010. În aceste condiții, guvernul bulgar a solicitat Comisiei Europene extinderea termenului memorandumului financiar pentru construcția podului. Conform unor surse citate în luna decembrie 2009 de agenția bulgară "Novinite", Comisia Europeană ar fi
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
marea majoritate a cazurilor, lumea contractează un pachet de "Internet + Televiziune cablu", care sunt cele mai populare, dar și pachete de tip "Internet + Televiziune Cablu + Telefonie". Expansiunea rețelelor continuă și astăzi. În multe cazuri, internet-ul s-a împlementat peste infrastructura de cablu TV, de aceea mulți furnizori de televiziune prin cablu oferă astăzi acces la internet, împlementarea fiind făcută cu relativă ușurință. Mulți furnizori își modernizează în prezent rețeaua și echipamentele pentru a oferi servicii de internet de mare viteză
Televiziune prin cablu () [Corola-website/Science/314161_a_315490]
-
central la utilizatorii finali, se făcea prin cablu coaxial (soluție încă folosită de către operatorii mici), însă ulterior a fost adoptată fibra optică. Transmisia până la locație se face prin fibră optică apoi distribuția se face prin cablu coaxial până la utilizator. Pe infrastructura de cablu TV, mulți furnizori și operatori au introdus și serviciu de internet, motiv pentru care fibra optică rămâne cea mai bună soluție. În unele situații, serviciul de internet este transmis chiar pe cablul coaxial TV în format digital DOCSIS
Televiziune prin cablu () [Corola-website/Science/314161_a_315490]
-
numărul relativ mic de posturi de televiziune oferite, aceasta datorită costurilor suplimentare pe care operatorul trebuie să le plătească pentru a adăuga posturi noi. De asemenea, un alt dezavantaj este imposibilitatea de a recepționa program HD precum și dependența excesivă de infrastructură. Televiziunea prin cablu este disponibilă în cea mai mare parte în America de Nord, Europa, Australia și Asia de Est, și mai puțin în America de Sud și Orientul Mijlociu. este puțin prezentă în Africa, deoarece nu este eficient de a se instala cabluri în
Televiziune prin cablu () [Corola-website/Science/314161_a_315490]
-
de patru ori în Sud pentru a răscumpăra titlurile de stat și pentru a nu reduce finanțele școlilor. Mulți plătitori de taxe au fost nemulțumiți, deoarece impozitele fuseseră înainte foarte scăzute, pe vremea când nu se efectuau cheltuieli publice pentru infrastructură sau educație. În Sud, impozitele fuseseră mult mai mici decât în Nord, ceea ce reflecta lipsa investițiilor publice. Totuși, s-au construit sute de mii de kilometri de linii ferate și sistemul feroviar din Sud s-a extins de la în 1870
Epoca de reconstrucție a Statelor Unite ale Americii () [Corola-website/Science/314243_a_315572]
-
aveau dreptul să își evelueze singuri pământul, stabilindu-și astfel singuri taxele. Aproape toate proprietățile erau astfel subevaluate și impozitele dinainte de război erau aproape nule. Înainte de război statele din Sud nu investeau în educație și nu dezvoltau și nu întrețineau infrastructura. Veniturile statului proveneau din taxe de la licitațiile de sclavi. Unele state evaluau proprietățile printr-o combinație de valoare a bunului imobiliar și o taxă pentru fiecare muncitor angajat. Aceasta era adesea evaluată în așa fel încât să descurajeze o piață
Epoca de reconstrucție a Statelor Unite ale Americii () [Corola-website/Science/314243_a_315572]
-
un afroamerican salariat la cel puțin 3 dolari. O parte din venit provenea din taxele pe vot, care era cenzitar. Oamenii săraci nu-și permiteau aceste taxe, și astfel nu puteau vota. În timpul Reconstrucției, noile cheltuieli bugetare pe școli și infrastructură, combinate cu deturnările de fonduri și prăbușirea creditelor de stat din cauza deficitului uriaș, au forțat statele să crească drastic impozitele pe terenuri. În unele locuri, ratele impozitelor au crescut chiar și de zece ori—în pofida sărăciei regiunii. Infrastructura din mare
Epoca de reconstrucție a Statelor Unite ale Americii () [Corola-website/Science/314243_a_315572]
-
școli și infrastructură, combinate cu deturnările de fonduri și prăbușirea creditelor de stat din cauza deficitului uriaș, au forțat statele să crească drastic impozitele pe terenuri. În unele locuri, ratele impozitelor au crescut chiar și de zece ori—în pofida sărăciei regiunii. Infrastructura din mare parte din Sud—drumuri, poduri, căi ferate—și așa insuficientă—fusese distrusă de război. Parțial, noul sistem fiscal a fost gândit pentru a obliga proprietarii de terenuri mari și care nu cultivau decât o mică parte din acestea
Epoca de reconstrucție a Statelor Unite ale Americii () [Corola-website/Science/314243_a_315572]
-
Reconstrucției, a concluzionat că „experimentul de democrație rasială al Reconstrucției a eșuat deoarece a început dintr-un punct greșit, și anume punând accent pe mijloacele politice și drepturile civile, în loc să înceapă cu mijloacele economice și autodeterminarea." Soluția sa era dezvoltarea infrastructurii economice a comunității negrilor, la care a participat ca lider al Institutului Tuskegee. Totuși, istoricii au descoperit că Washington și-a folosit resursele lui și ale aliaților săi nordici și pentru finanțarea și reprezentaree în numeroase procese în care erau
Epoca de reconstrucție a Statelor Unite ale Americii () [Corola-website/Science/314243_a_315572]
-
apariției Omului, istoria omului primitiv este marcată de o lungă perioadă de invenții (care se continuă de fapt și în zilele noastre chiar la o scară mai amplă). Una dintre cele mai vechi invenții o constitutie scrisul, care a creat infrastructura menținerii și transmiterii informațiilor, a cunoștințelor umane și comunicarea acestora la mari distanțe. Societatea complexă la care s-a ajuns astăzi nu ar fi fost posibilă fără artă scrisului. este marcată de o serie de descoperiri și invenții, de mișcări
Istoria lumii () [Corola-website/Science/314038_a_315367]
-
în Satul Olimpic. Un al doilea depozit de 90.000 de m, localizat în Duque de Caxias, lângă drumurile ce ofereau acces la arene, a conținut toate echipamentele necesare pentru probele sportive. Deși întregul oraș a suferit îmbunătățiri majore în infrastructură, au existat îngrijorări potrivit cărora unele proiecte nu aveau să se materializeze. Satul olimpic a fost cel mai mare din istoria olimpică de până atunci. Camerele de cazare au inclus 80.000 de scaune, 70.000 de mese, 29.000
Jocurile Olimpice de vară din 2016 () [Corola-website/Science/314401_a_315730]
-
Infrastructura Deschisă Berkeley pentru Calcul în Internet, sau BOINC care este prescurtarea din engleză, este o platformă pentru diferite proiecte care folosesc calculul distribuit voluntar. BOINC "rulează" proiecte din domeniul fizicii, astronofizicii , medicinii , climatologiei , biotehnologiei , biochimiei, criptologiei , renderizare 3D , matematică și
Berkeley Open Infrastructure for Network Computing () [Corola-website/Science/314465_a_315794]