9,034 matches
-
douăsprezece exista o mașină. Numai În Marea Britanie posesia de automobile era un fenomen de masă: existau 2.258.000 În 1950. Dar distribuția geografică era inegală: aproape un sfert dintre mașini erau Înregistrate la Londra - zonele rurale erau sărace În automobile, ca și cele din Franța sau Italia. Chiar și așa, mulți londonezi nu aveau o mașină și mii de comercianți, vânzători ambulanți și alții Își făceau treaba cu un cal și o căruță. Posesia de automobile urma să crească spectaculos
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
rurale erau sărace În automobile, ca și cele din Franța sau Italia. Chiar și așa, mulți londonezi nu aveau o mașină și mii de comercianți, vânzători ambulanți și alții Își făceau treaba cu un cal și o căruță. Posesia de automobile urma să crească spectaculos În următoarele două decenii. În Marea Britanie, unde avântul inițial din anii ’30 fusese frânat de lipsurile din perioada războiului și din anii următori, ea s-a dublat În fiecare deceniu din 1950 până În 1980. De la 2
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
milioane și un sfert de vehicule În 1950, posesia de mașini În Marea Britanie s-a ridicat la 8 milioane În 1964 și a atins cifra de 11,5 milioane la sfârșitul anilor ’60. Italienii, care dețineau doar 270.000 de automobile particulare În momentul izbucnirii războiului și 342.000 În 1950 (mai puține decât numărul mașinilor din Londra și suburbii), aveau 2 milioane de vehicule În 1960, 5 milioane și jumătate În 1965, peste 10 milioane În 1970 și aproximativ 15
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
disponibile pentru a satisface cererea Înăbușită pe toată durata Marii Crize și a războiului. Cu mult Înainte de 1939, unii producători europeni de mașini (Porsche În Germania, Renault și Citroën În Franța, Morris În Marea Britanie), anticipând un salt În cererea de automobile personale după revirimentul economic, au Început să se gândească la un nou tip de mașină de familie - analog ca funcție cu Modelul T al lui Henry Ford din urmă cu douăzeci de ani: fiabil, produs În masă și accesibil. Războiul
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
un ritm accelerat. În fiecare țară europeană occidentală exista o marcă și un model de autoturism local dominant, dar, În esență, toate erau uimitor de asemănătoare. Volkswagen Beetle, Renault 4CV, Fiat 500 și 600, Austin A30 și Morris Minor erau automobile micuțe, cu două uși, pentru transportul familiei: ușor de cumpărat, de condus și de reparat. Aveau caroserii subțiri de tablă, motoare reduse, de putere mică (proiectate să consume cât mai puțin combustibil), și erau echipate cu minimum de accesorii și
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
căutau o variantă mai bună sau un substitut pentru camionetă), a adăugat patru uși, capotă și scaune mobile și motorul unei motociclete de mărime medie. În ciuda acestor variații culturale, mașinuțele din anii ’50 aveau toate același scop: să aducă un automobil la ușa fiecărei familii din Occident. Ani buni după Începutul revoluției transportului În Europa postbelică, oferta de mașini nu a putut ține pasul cu cererea (o situație care În Europa de Est a durat până În 1989). Astfel, o vreme au Înflorit afacerile
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
creștere explozivă a pieței pentru aceste simboluri ieftine și comode ale libertății și mobilității urbane, populare printre tineri și lăudate cum se cuvine - În special modelul Vespa - În orice film contemporan din sau despre Italia. La Începutul anilor ’60 Însă, automobilul s-a impus În Europa Occidentală, mutând traficul de pe șine pe șosele și din transportul public În cel privat. Rețelele de căi ferate atinseseră cote maxime ca lungime și volum de utilizatori În anii de după primul război mondial; acum, serviciile
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
dovedit imposibil de zdruncinat. Cumpărătorii europeni au abandonat În masă mașinile britanice, de Îndată ce au avut la dispoziție alternative mai bune, produse În propria țară. Când s-au hotărât să-și Înnoiască flotele și să modernizeze liniile de producție, firmele de automobile britanice nu au avut bănci afiliate la care să apeleze pentru investiții și Împrumuturi, În manieră germană. Spre deosebire de Fiat În Italia sau Renault În Franța, ele nu s-au putut baza nici pe stat pentru a compensa impedimentul. Totuși, sub
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
au construit fabrici și centre de distribuție În zone neavantajoase din țară - pentru a se conforma politicii regionale oficiale și a satisface politicienii și sindicatele locale. Chiar și după ce această strategie economic irațională a fost abandonată, iar companiile britanice de automobile au fost oarecum consolidate, ele au rămas inutil diseminate: În 1968, British Leyland avea 60 de uzine diferite. Guvernele au Încurajat activ ineficiența producătorilor britanici. După război, autoritățile au distribuit producătorilor puținele stocuri de oțel pe baza cotei de piață
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
fie un produs pe care nu l-am mai făcut”2. O problemă era forța de muncă. Fabricile britanice erau ticsite de bărbați (și câteva femei) care erau dintotdeauna organizați În - literalmente - sute de asociații meșteșugărești: În 1968, fabricile de automobile British Layland numărau 246 de sindicate diferite cu care managementul trebuia să negocieze separat fiecare detaliu de normă de muncă și salarii. Era o epocă de ocupare completă a forței de muncă. Menținerea ocupării complete era chiar obiectivul social principal
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
argintăria franțuzească sau mobila daneză sunt cele mai bune de pe fața pământului ar fi părut ciudată cu numai o generație Înainte. Până de curând, această reputație aparținuse industriei engleze: efectul supremației industriale a Regatului Unit În secolul al XIX-lea. Automobilele, uneltele, armele și bunurile casnice fabricate În Marea Britanie au fost multă vreme foarte apreciate pe piața internațională. Dar, În cursul anilor ’30 și ’40, producătorii britanici au reușit atât de bine să-și submineze propria reputație În toate domeniile, mai
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
de calitate Într-o gamă variată de produse, dar chiar și acolo piața prezenta nuanțe semnificative. Străinii cu pretenții Își umpleau casa cu mobilă stilată din Suedia sau Danemarca: deși relativ fragilă, era foarte „modernă”. Aceiași consumatori erau atrași de automobilele suedeze Volvo, În ciuda lipsei lor evidente de stil, tocmai pentru că păreau indestructibile. Ambele calități Însă - „stilul” și „durabilitatea” - erau acum sinonime cu Europa, adesea În opoziție cu Statele Unite. Parisul a rămas capitala modei pentru vestimentația feminină. Dar Italia, cu costuri
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
un monument remarcabil În sine. Gările au avut de suferit și În Statele Unite (distrugerea faimoasei Pennsylvania Station din New York, În 1966, a rămas În memoria colectivă ca un reper al huliganismului oficial), Însă urbaniștii americani aveau măcar scuza că, pe lângă automobil și avion, trenul părea să aibă un viitor sumbru. Dar pe un continent mic și supraaglomerat, viitorul căii ferate nu s-a aflat niciodată sub semnul Întrebării. În Europa, gările demolate au fost Înlocuite de clădiri anoste și neinspirate care
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
oțelului și În construcția de mașini; ea s-a extins ulterior la produsele chimice, textile, hârtie și bunuri de consum. Zone Întregi au fost afectate: Între 1973 și 1981, regiunea britanică West Midlands, raiul micilor firme de construcții și uzine de automobile, și-a pierdut un sfert din forța de muncă. Zona industrială Lorena, În nord-estul Franței, a pierdut 28% din slujbele din industrie. În Lüneburg (Germania de Vest), forța de muncă industrială a scăzut În acei ani cu 42%. Când uzina
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
televiziune. Au urmat marile concerne, companiile de asigurări, corporațiile chimice și farmaceutice și imensele conglomerate petroliere Total și Elf. Dar, spre deosebire de Margaret Thatcher și urmașii ei, francezii s-au ferit să vândă utilitățile publice sau firmele „strategice” precum uzina de automobile Renault (recent salvată de la faliment În 1985 printr-o uriașă infuzie de capital din partea statului). Pe piețe, ca și În grădini, francezii doreau să controleze creșterea. Ei au preferat să-și păstreze o anumită capacitate de intervenție, reținând de obicei
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
forme diferite. Dar fiecare caz a implicat măsuri de dereglementare, liberalizarea piețelor și introducerea de noi instrumente financiare pentru a facilita vânzarea și revânzarea acțiunilor la companii privatizate parțial sau total. În Germania de Vest, unde principalele sectoare de export (automobile, construcții de mașini, chimicale și electronice) erau deja În sectorul privat, absența eficienței și a competiției nu avea de a face cu controlul statului, ci cu costurile fixe ridicate și cu legislația privind piața muncii. Privatizarea a fost realizată În
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
ofere cetățenilor RDG o versiune modestă a „miracolului” vest-german din anii ’50. O vreme, strategia a avut un oarecare succes. Nivelul de trai din Cehoslovacia, Ungaria și Polonia a crescut În anii ’70, cel puțin după criteriul consumului. Numărul de automobile și de televizoare - bunurile durabile definitorii pentru acea epocă - a sporit constant: În Polonia, numărul de mașini personale raportat la numărul de locuitori a crescut Între 1975 și 1989 de patru ori. La sfârșitul anilor ’80, În Ungaria existau patru
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
și sub comunism, polonezii erau mai liberi și mai Înstăriți decât ei. În al doilea rând și În pofida comparației deloc flatante cu vecinii lor, statele baltice erau totuși prospere după criteriile sovietice. Ele erau principalele producătoare sovietice de produse industriale (automobile, aparate de radio, produse de papetărie) și, de asemenea, o sursă importantă de pește, bumbac și produse lactate. Prin bunurile pe care le produceau și care tranzitau prin porturile lor, estonii, letonii și lituanienii cel puțin luau contact cu un
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
ostil, autoritățile de partid au ajuns chiar să o favorizeze (vezi capitolul XIII). Rămânerea În urmă a Slovaciei - sau, mai bine zis, absența concentrărilor urbane cu locuitori educați din clasa de mijloc - era acum În avantajul ei. Având mai puține automobile sau televizoare și comunicații mai proaste decât provinciile mai dezvoltate din vest, Slovacia părea mai puțin vulnerabilă la influențele străine decât radicalii și disidenții praghezi, care aveau acces la presa străină. Prin urmare, În represaliile din anii ’70 ei au
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
Moscova și Varșovia au fost invadate pe loc de tineri economiști americani care se ofereau să predea lecții despre construcția capitalismului, iar firmele germane și-au manifestat de la bun Început interesul față de companiile comuniste de renume precum producătorul ceh de automobile Șkoda 14. Însă nu a existat practic nici o implicare la nivel guvernamental, nu a existat nici un Plan Marshall sau altă inițiativă care să-i semene măcar vag. Excepția este Rusia, unde soseau de la Washington sume considerabile sub formă de ajutoare
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
piardă piața și populația, rămânând În urma concurentelor mai norocoase. Dar exista acum și o rețea dezvoltată de autostrăzi; În afară de fosta Uniune Sovietică, sudul Balcanilor și provinciile cele mai sărace din Polonia și România, mai toți europenii aveau acces la un automobil. Alături de feriboturile cu aripi imerse și liniile aeriene liberalizate, aceste noutăți le permiteau oamenilor să trăiască Într-un oraș, să lucreze În altul și să se distreze și cheltuie bani Într-un al treilea - nu Întotdeauna ieftin, dar cu o
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
relata În august 1946 o călătorie cu trenul de la £ódŸ la Wroc³aw, În cursul căreia a asistat la umilirea unei familii de evrei: „Intelectualul polonez tipic nu realizează că În Polonia de azi un evreu nu poate să conducă un automobil, să riște o călătorie cu trenul, să-și trimită copilul Într-o excursie cu școala; nu poate să meargă În localități Îndepărtate, preferă orașele mari chiar și celor mijlocii și este În pericol dacă iese la plimbare după căderea nopții
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
a Uniunii Europene 17, 654; Partidul Libertății 678-680; Partidul Popular 242, 678; prima victimă a lui Hitler 16, 61; Proporz 243-244; reacția față de imigranți 678; recunoașterea Holocaustului 740, 753; social-democrați 343; tratamentul aplicat naziștilor În perioada postbelică 61 autobuze 316 automobile 315-316; britanice 331-332; germane 330-331 avort 449 Ayer, A.J. 210 Azerbaidjan 596, 600 B Baader, Andreas 384, 432-435 baby-boom 684; efectul economic 323-325; Europa Occidentală 420-421; transformări educaționale 362-364 Bacílek, Karol 183 Badoglio, Pietro 56 Bahr, Egon 456-457, 560
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
202 sindicate 308-310; britanice 333 sindicatul minerilor din Durham 156 sindromul Vichy 736 Siniavski, Andrei 391-392 sistem de patru clase sociale 673 sisteme complete de asistență socială 81 sisteme de pensii 80; fondul 491-492, 720, 722 sisteme de transport 694; automobile - vezi automobile; căi ferate - vezi căi ferate; pagube 89 sisteme sociale, impunerea 129 Sistemul Monetar European (SME) 424, 485; efectul privatizării asupra sectorului public 511 Șkvorecký, Josef 403 Slánský, Rudolf 178 Sling, Otto181 Slovacia 583; crearea 604-606; Înapoierea 603-604; probleme
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]
-
308-310; britanice 333 sindicatul minerilor din Durham 156 sindromul Vichy 736 Siniavski, Andrei 391-392 sistem de patru clase sociale 673 sisteme complete de asistență socială 81 sisteme de pensii 80; fondul 491-492, 720, 722 sisteme de transport 694; automobile - vezi automobile; căi ferate - vezi căi ferate; pagube 89 sisteme sociale, impunerea 129 Sistemul Monetar European (SME) 424, 485; efectul privatizării asupra sectorului public 511 Șkvorecký, Josef 403 Slánský, Rudolf 178 Sling, Otto181 Slovacia 583; crearea 604-606; Înapoierea 603-604; probleme istorice 603-604
[Corola-publishinghouse/Science/1961_a_3286]