10,073 matches
-
și era prevăzut cu o sticlă de nivel pentru a putea fi observată rata de ungere. O alta metodă era pomparea uleiului cu ajutorul unei pompe acționate de la articulația unei biele. În ambele cazuri debitul de ulei este proporțional cu viteza locomotivei. Ungerea celorlalte componente se făcea cu ajutorul țevilor ce transportau uleiul din rezervor și asigurau o ungere continuă. O problemă a fost faptul că uleiul curgea în timp ce locomotiva staționa. Nu după mult timp au apărut și mecanisme ce permiteau scurgerea uleiului
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
articulația unei biele. În ambele cazuri debitul de ulei este proporțional cu viteza locomotivei. Ungerea celorlalte componente se făcea cu ajutorul țevilor ce transportau uleiul din rezervor și asigurau o ungere continuă. O problemă a fost faptul că uleiul curgea în timp ce locomotiva staționa. Nu după mult timp au apărut și mecanisme ce permiteau scurgerea uleiului doar când locomotiva era în mișcare. Inițial locomotivele nu erau prevăzute cu instrumente de măsură a presiunii aburului, dar aceasta se putea estima după poziția supapei de
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
componente se făcea cu ajutorul țevilor ce transportau uleiul din rezervor și asigurau o ungere continuă. O problemă a fost faptul că uleiul curgea în timp ce locomotiva staționa. Nu după mult timp au apărut și mecanisme ce permiteau scurgerea uleiului doar când locomotiva era în mișcare. Inițial locomotivele nu erau prevăzute cu instrumente de măsură a presiunii aburului, dar aceasta se putea estima după poziția supapei de siguranță, care se întindea până la panoul de control din spatele cazanului. Totuși în cadrul competiției de la Rainhill, Anglia
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
ce transportau uleiul din rezervor și asigurau o ungere continuă. O problemă a fost faptul că uleiul curgea în timp ce locomotiva staționa. Nu după mult timp au apărut și mecanisme ce permiteau scurgerea uleiului doar când locomotiva era în mișcare. Inițial locomotivele nu erau prevăzute cu instrumente de măsură a presiunii aburului, dar aceasta se putea estima după poziția supapei de siguranță, care se întindea până la panoul de control din spatele cazanului. Totuși în cadrul competiției de la Rainhill, Anglia, participanții au fost obligați să
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
erau prevăzute cu instrumente de măsură a presiunii aburului, dar aceasta se putea estima după poziția supapei de siguranță, care se întindea până la panoul de control din spatele cazanului. Totuși în cadrul competiției de la Rainhill, Anglia, participanții au fost obligați să doteze locomotivele cu instrumente corespunzătoare de măsură a presiunii. Astfel George Stephenson a montat de-a lungul coșului de fum al locomotivei sale, "Rocket", un tub cu mercur cu o lungime de 2,75 m. Începând din anii 1850 pentru măsurarea presiunii
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
se întindea până la panoul de control din spatele cazanului. Totuși în cadrul competiției de la Rainhill, Anglia, participanții au fost obligați să doteze locomotivele cu instrumente corespunzătoare de măsură a presiunii. Astfel George Stephenson a montat de-a lungul coșului de fum al locomotivei sale, "Rocket", un tub cu mercur cu o lungime de 2,75 m. Începând din anii 1850 pentru măsurarea presiunii sunt folosite manometre cu tub Bourdon. O altă îmbunătățire a fost controlul automat al locomotivei. La începutul secolului al XX
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
lungul coșului de fum al locomotivei sale, "Rocket", un tub cu mercur cu o lungime de 2,75 m. Începând din anii 1850 pentru măsurarea presiunii sunt folosite manometre cu tub Bourdon. O altă îmbunătățire a fost controlul automat al locomotivei. La începutul secolului al XX-lea, au apărut primele locomotive dotate cu acest dispozitiv de siguranță care primea semnale de avertizare și acționa automat frânele în cazul depășirii unui semnal. În a doua jumătate a secolului al XX-lea acestea
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
cu mercur cu o lungime de 2,75 m. Începând din anii 1850 pentru măsurarea presiunii sunt folosite manometre cu tub Bourdon. O altă îmbunătățire a fost controlul automat al locomotivei. La începutul secolului al XX-lea, au apărut primele locomotive dotate cu acest dispozitiv de siguranță care primea semnale de avertizare și acționa automat frânele în cazul depășirii unui semnal. În a doua jumătate a secolului al XX-lea acestea au devenit obligatorii în unele țări, inclusiv pentru locomotivele cu
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
primele locomotive dotate cu acest dispozitiv de siguranță care primea semnale de avertizare și acționa automat frânele în cazul depășirii unui semnal. În a doua jumătate a secolului al XX-lea acestea au devenit obligatorii în unele țări, inclusiv pentru locomotivele cu abur. Cea mai mare parte din energie este pierdută prin căldura evacuată și arderea incompletă. Mai mult, căldura generată prin frecare este neglijabilă, cea mai multă căldură fiind disipată în procesul de ardere a combustibilului, prin pereții cutiei de
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
de foc, ai cazanului și prin coșul de fum. În practică motorul cu abur atingea un randament termic de maximum 10%. Acest procent se referă strict la energie dar trebuie ținut seama și de eficiența economică, ținând cont că combustibilul locomotivelor cu abur este mult mai ieftin decât combustibilul lichid (benzină, motorină, păcură). Astăzi câteva proiecte de locomotive cu abur moderne se străduiesc să îmbunătățească randamentul: proiectul britanic 5AT se laudă cu un randament de 14%. Astăzi locomotivele cu abur sunt
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
termic de maximum 10%. Acest procent se referă strict la energie dar trebuie ținut seama și de eficiența economică, ținând cont că combustibilul locomotivelor cu abur este mult mai ieftin decât combustibilul lichid (benzină, motorină, păcură). Astăzi câteva proiecte de locomotive cu abur moderne se străduiesc să îmbunătățească randamentul: proiectul britanic 5AT se laudă cu un randament de 14%. Astăzi locomotivele cu abur sunt considerate depășite tehnologic iar în comparație cu locomotivele moderne sunt mult mai puțin performante. Totuși, locomotivele cu abur construite
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
cont că combustibilul locomotivelor cu abur este mult mai ieftin decât combustibilul lichid (benzină, motorină, păcură). Astăzi câteva proiecte de locomotive cu abur moderne se străduiesc să îmbunătățească randamentul: proiectul britanic 5AT se laudă cu un randament de 14%. Astăzi locomotivele cu abur sunt considerate depășite tehnologic iar în comparație cu locomotivele moderne sunt mult mai puțin performante. Totuși, locomotivele cu abur construite în perioada interbelică ajungeau la performanțe impresionante, unele având o viteză maximă de peste 200 km/h. Un exemplu în acest
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
ieftin decât combustibilul lichid (benzină, motorină, păcură). Astăzi câteva proiecte de locomotive cu abur moderne se străduiesc să îmbunătățească randamentul: proiectul britanic 5AT se laudă cu un randament de 14%. Astăzi locomotivele cu abur sunt considerate depășite tehnologic iar în comparație cu locomotivele moderne sunt mult mai puțin performante. Totuși, locomotivele cu abur construite în perioada interbelică ajungeau la performanțe impresionante, unele având o viteză maximă de peste 200 km/h. Un exemplu în acest sens este locomotiva 4468 Mallard care pe 3 iulie
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
câteva proiecte de locomotive cu abur moderne se străduiesc să îmbunătățească randamentul: proiectul britanic 5AT se laudă cu un randament de 14%. Astăzi locomotivele cu abur sunt considerate depășite tehnologic iar în comparație cu locomotivele moderne sunt mult mai puțin performante. Totuși, locomotivele cu abur construite în perioada interbelică ajungeau la performanțe impresionante, unele având o viteză maximă de peste 200 km/h. Un exemplu în acest sens este locomotiva 4468 Mallard care pe 3 iulie 1938 stabilește recordul de 201,2 km/h.
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
sunt considerate depășite tehnologic iar în comparație cu locomotivele moderne sunt mult mai puțin performante. Totuși, locomotivele cu abur construite în perioada interbelică ajungeau la performanțe impresionante, unele având o viteză maximă de peste 200 km/h. Un exemplu în acest sens este locomotiva 4468 Mallard care pe 3 iulie 1938 stabilește recordul de 201,2 km/h. Pentru stabilirea performanței erau folosite două metode. Prima era o evaluare bazată pe parametrii termici și caracteristicile mecanice ale componentelor motorului, și anume: presiunea din cazan
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
tracțiune. Tracțiunea este dată de formula: unde O altă metodă consta în calcularea "puterii efective". Pe lângă numeroase formule se folosea un vagon dotat cu instrumente de măsură ce era tractat pe durata testării și care înregistra diverși indicatori. La început, locomotivele cu abur se deplasau cu o viteză comparabilă cu cea a unei trăsuri trase de cai. Din această cauză erau folosite mai mult în industrie, la transportul în mine și uzine. Cu timpul însă, performanța creștea și s-a început
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
mine și uzine. Cu timpul însă, performanța creștea și s-a început construirea de căi ferate pentru transportul de călători. Astfel, "Liverpool and Manchester Railway", deschisă în 1825, a fost prima rută feroviară destinată transportului de pasageri. Pe această rută locomotiva The Rocket construită de inginerul George Stephenson a atins viteza de 48 km/h. Dezvoltarea locomotivelor cu abur a luat avânt, iar până la sfârșitul secolului lumea civilizată era împânzită de căi ferate. Pe 10 mai 1893, locomotiva #999 a căii
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
pentru transportul de călători. Astfel, "Liverpool and Manchester Railway", deschisă în 1825, a fost prima rută feroviară destinată transportului de pasageri. Pe această rută locomotiva The Rocket construită de inginerul George Stephenson a atins viteza de 48 km/h. Dezvoltarea locomotivelor cu abur a luat avânt, iar până la sfârșitul secolului lumea civilizată era împânzită de căi ferate. Pe 10 mai 1893, locomotiva #999 a căii ferate New York Central & Hudson River a menținut o viteză medie de 165 km/h pe o
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
Pe această rută locomotiva The Rocket construită de inginerul George Stephenson a atins viteza de 48 km/h. Dezvoltarea locomotivelor cu abur a luat avânt, iar până la sfârșitul secolului lumea civilizată era împânzită de căi ferate. Pe 10 mai 1893, locomotiva #999 a căii ferate New York Central & Hudson River a menținut o viteză medie de 165 km/h pe o distanță de 10 km și a atins viteza maximă de 180 km/h. Punctul culminant în evoluția locomotivei cu abur poate
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
10 mai 1893, locomotiva #999 a căii ferate New York Central & Hudson River a menținut o viteză medie de 165 km/h pe o distanță de 10 km și a atins viteza maximă de 180 km/h. Punctul culminant în evoluția locomotivei cu abur poate fi considerat jumătatea secolului al XX-lea. Din acest moment a început înlocuirea intensivă a locomotivelor cu abur cu locomotivele diesel. În acel moment locomotivele cu abur deveniseră niște giganți pe căile ferate. Pe continentul Nord-American la
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
km/h pe o distanță de 10 km și a atins viteza maximă de 180 km/h. Punctul culminant în evoluția locomotivei cu abur poate fi considerat jumătatea secolului al XX-lea. Din acest moment a început înlocuirea intensivă a locomotivelor cu abur cu locomotivele diesel. În acel moment locomotivele cu abur deveniseră niște giganți pe căile ferate. Pe continentul Nord-American la data de 5 septembrie 1941 a fost livrată prima locomotivă din seria "Big Boy" a Union Pacific în orașul
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
distanță de 10 km și a atins viteza maximă de 180 km/h. Punctul culminant în evoluția locomotivei cu abur poate fi considerat jumătatea secolului al XX-lea. Din acest moment a început înlocuirea intensivă a locomotivelor cu abur cu locomotivele diesel. În acel moment locomotivele cu abur deveniseră niște giganți pe căile ferate. Pe continentul Nord-American la data de 5 septembrie 1941 a fost livrată prima locomotivă din seria "Big Boy" a Union Pacific în orașul Omaha. Această locomotivă este
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
a atins viteza maximă de 180 km/h. Punctul culminant în evoluția locomotivei cu abur poate fi considerat jumătatea secolului al XX-lea. Din acest moment a început înlocuirea intensivă a locomotivelor cu abur cu locomotivele diesel. În acel moment locomotivele cu abur deveniseră niște giganți pe căile ferate. Pe continentul Nord-American la data de 5 septembrie 1941 a fost livrată prima locomotivă din seria "Big Boy" a Union Pacific în orașul Omaha. Această locomotivă este considerată ca fiind cea mai
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
-lea. Din acest moment a început înlocuirea intensivă a locomotivelor cu abur cu locomotivele diesel. În acel moment locomotivele cu abur deveniseră niște giganți pe căile ferate. Pe continentul Nord-American la data de 5 septembrie 1941 a fost livrată prima locomotivă din seria "Big Boy" a Union Pacific în orașul Omaha. Această locomotivă este considerată ca fiind cea mai mare și mai puternică: dezvolta o tracțiune de 602,18 kN. Mai jos sunt sintetizate într-un tabel recordurile de viteză a
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
cu locomotivele diesel. În acel moment locomotivele cu abur deveniseră niște giganți pe căile ferate. Pe continentul Nord-American la data de 5 septembrie 1941 a fost livrată prima locomotivă din seria "Big Boy" a Union Pacific în orașul Omaha. Această locomotivă este considerată ca fiind cea mai mare și mai puternică: dezvolta o tracțiune de 602,18 kN. Mai jos sunt sintetizate într-un tabel recordurile de viteză a locomotivelor cu abur de-a lungul anilor: Clasificarea locomotivelor cu abur se
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]