1,071 matches
-
planului de modernizare al CFR. Mai multe vagoane au fost modernizate cu aparate de aer condiționat și toalete ecologice. Cu toate acestea, unele garnituri (în general pe rute mai puțin circulate) nu s-au modificat. Din 2004 au fost introduse automotoarele Desiro (Săgeata Albastră) pentru trenurile rapide care circulă pe distanțe medii (trenurile zăpezii București-Sinaia-Bușteni-Predeal-Brașov cu oferte tarifare avantajoase în perioada de iarnă). Majoritatea vagoanelor de trenuri InterRegio sunt vopsite în roșu și sunt compartimentate, cu 6 locuri atât la clasa
CFR Călători () [Corola-website/Science/317830_a_319159]
-
CFR (87 km/h în 2004) și folosesc cele mai moderne vagoane, putând concura cu marile trenuri europene. Din această cauză, tarifele pentru trenurile Inter-City sunt cele mai mari. Au existat două tipuri de garnituri pentru trenurile InterCity: tradiționale și automotoare Desiro. Garnitura pentru trenurile tradiționale este formată din vagoane noi sau modernizate, cu aer condiționat, precum și o serie de servicii la clasa I, cum ar fi mâncare gratuită. Aceste trenuri ating cele mai mari viteze din România. Trenurile IC au
CFR Călători () [Corola-website/Science/317830_a_319159]
-
Viena, Kiev, Chișinău si Sofia. Din principalele orașe din Ardeal pleacă trenuri spre Budapesta și Debrețin (Ungaria). La sfârșitul anului 2014, conform raportului de activitate al companiei, parcul inventar de mijloace tracțiune aparținând CFR Călători cuprindea: Parcul total de locomotive, automotoare și rame electrice este de 1093 vehicule motoare la care se adaugă 3 vagoane WIT (de încălzire).
CFR Călători () [Corola-website/Science/317830_a_319159]
-
la 15 octombrie 1902. Alimentarea se realiza prin două fire aeriene, a treia fază fiind cuplată la calea de rulare. Tensiunea era de 3,4 kV iar frecvența de 15 Hz. Materialul rulant motor se compunea din locomotive electrice și automotoare electrice. Locomotivele electrice, construite in 1902, erau prevăzute cu patru motoare cu o putere de 440 kW si atingeau 35 km/h. Automotoarele aveau aceeași putere, în schimb puteau atinge 60 km/h. În 1904, firma "Ganz" a realizat un
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
3,4 kV iar frecvența de 15 Hz. Materialul rulant motor se compunea din locomotive electrice și automotoare electrice. Locomotivele electrice, construite in 1902, erau prevăzute cu patru motoare cu o putere de 440 kW si atingeau 35 km/h. Automotoarele aveau aceeași putere, în schimb puteau atinge 60 km/h. În 1904, firma "Ganz" a realizat un nou model de locomotivă electrică pentru "Valtellina". Aceasta avea 600 kW și putea atinge o viteza mai mare: 70 km/h. Sistemul trifazat
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
rețeaua feroviară de curent alternativ trifazat din Italia a fost înlocuită cu sistemul de curent continuu de 3 kV. În Germania, rezultate spectaculoase s-au obținut pe linia experimentală Marienfelde - Zossen (lângă Berlin), unde s-a utilizat un tren electric automotor realizat de "Siemens & Halske" și "A.E.G.". Spre deosebire de situațiile anterioare, unde a treia fază o constituiau șinele, la această cale ferată linia de contact era alcătuită din trei fire amplasate la nivele diferite. La 27 octombrie 1903, această ramă electrică
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
epoci, pentru tracțiunea feroviară clasică. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie și 29 martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record mondial s-a menținut până la 26 februarie 1981, când trenul automotor francez T.G.V. atinge 380 km/h. Acest sistem de alimentare, mai ales cu varianta standard cu tensiunea 15 kV și frecvența 16,66 Hz, este utilizat și astăzi în Elveția, Austria, Germania, Norvegia, Suedia și SUA. Substațiile de tracțiune efectuează
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
introduse, pe liniile companiei "Great Northern R.R.", primele locomotive moniofazate americane cu aderență totală. Aveau formula osiilor Bo-Do-Bo-Do și proporții impresionante: greutate totală de 320 tf și putere 3677 kW (5.000 CP). O altă realizare importantă o constituie trenurile automotoare de mare viteză, "Metroliners", exploatate pe linia New York - Washington. Acest traseu este parcurs cu o viteză medie de peste 100 km/h (maxima depășind 170 km/h) iar, mai recent, viteza de exploatare a depășit 200 km/h. Acest sisteme are
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Tohoku - Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h. În perioada anilor 1960 și Franța preia acest concept al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV ("train à grande vitesse"). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h Era vorba de o ramă automotoare electrică experimentala TGV-016. Aceasta era formată din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m și o greutate de 307 tf
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
al liniilor de mare viteză și începe realizarea celebrei rețele TGV ("train à grande vitesse"). La 26 februarie 1981 , trenul electric automotor francez TGV atinge pe linia Paris - Lyon viteza record de 380 km/h Era vorba de o ramă automotoare electrică experimentala TGV-016. Aceasta era formată din cinci vagoane, avea o lungime de 144 m și o greutate de 307 tf. Tracțiunea se realiza prin intermediul a 12 electromotoare, fiecare având o putere de 537,5 kW. Explorarea unui nou domeniu
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Materialul rulat al CFR călători este constituit din totalitatea locomotivelor, ramelor electrice, automotoarelor și vagoanelor folosite pentru transportul de călători pe calea ferată. CFR Călători folosește o serie de locomotive electrice (numite LE), diesel-electrice (LDE), diesel-hidraulice (LDH) și diesel-mecanice (LDM/LDMM). Acestea sunt asemănătoare cu cele folosite de CFR Marfă, ele fiind împărțite
Material rulant al CFR Călători () [Corola-website/Science/310841_a_312170]
-
un consorțiu format din Sulzer Winterthur, BBC Baden și SLM Winterthur. Au fost construite în total aproximativ 2400 de bucăți, cu motor produs sub licență Sulzer de către U.C.M. Reșița. În prezent sunt în serviciu următoarele clase: CFR Călători folosește automotoare diesel în general pentru servicii pe linii scurte sau puțin folosite. Excepția principală este introducerea în 2003 a automotorului Siemens Desiro care este folosit și pentru servicii pe distanțe mai lungi ( trenuri regio și interregio), sub numele comercial "Săgeata Albastră
Material rulant al CFR Călători () [Corola-website/Science/310841_a_312170]
-
bucăți, cu motor produs sub licență Sulzer de către U.C.M. Reșița. În prezent sunt în serviciu următoarele clase: CFR Călători folosește automotoare diesel în general pentru servicii pe linii scurte sau puțin folosite. Excepția principală este introducerea în 2003 a automotorului Siemens Desiro care este folosit și pentru servicii pe distanțe mai lungi ( trenuri regio și interregio), sub numele comercial "Săgeata Albastră". În urma împărțirii CFR în mai multe societăți, unele automotoare au intrat în administrarea CFR Infrastructură. În 2006 CFR a
Material rulant al CFR Călători () [Corola-website/Science/310841_a_312170]
-
sau puțin folosite. Excepția principală este introducerea în 2003 a automotorului Siemens Desiro care este folosit și pentru servicii pe distanțe mai lungi ( trenuri regio și interregio), sub numele comercial "Săgeata Albastră". În urma împărțirii CFR în mai multe societăți, unele automotoare au intrat în administrarea CFR Infrastructură. În 2006 CFR a achiziționat mai multe rame electrice de la SNCF, tip Z6100, și de la CFL, tip 250 și 260, care sunt supuse unor modernizări și modificări la Remarul 16 Februarie și sunt folosite
Material rulant al CFR Călători () [Corola-website/Science/310841_a_312170]
-
Cluj-Napoca este o companie care efectuează operațiuni de transport și manevră feroviară de marfă și de călători înființată în 2003.. Este manageriată de omul de afaceri "Călin Miti-că". Începând cu luna martie 2010 efectuează și curse de călători cu automotoare de tip VT624 (primele de acest tip din România),de asemenea mai operează și cu automotoare de tip VT 614 respectiv DH2. În prezent, compania efectuează curse de călători pe următoarele rute: Compania transporta aproximativ 120.000 de tone de
Transferoviar Grup () [Corola-website/Science/318512_a_319841]
-
de călători înființată în 2003.. Este manageriată de omul de afaceri "Călin Miti-că". Începând cu luna martie 2010 efectuează și curse de călători cu automotoare de tip VT624 (primele de acest tip din România),de asemenea mai operează și cu automotoare de tip VT 614 respectiv DH2. În prezent, compania efectuează curse de călători pe următoarele rute: Compania transporta aproximativ 120.000 de tone de marfă pe lună și manevrează în jur de 2.500 de vagoane de marfă pe lună
Transferoviar Grup () [Corola-website/Science/318512_a_319841]
-
cele două direcții: Pâncota și Radna. În Arad, capătul terminus al căii ferate beneficia de o stație situată în actuala Piață Podgoria, la o distanță foarte scurtă de Gara Centrală. Exploatarea liniei pentru transportul de călători se făcea cu unități automotoare cu tracțiune pe benzină și vagoane fabricate la fabrica arădeană de vagoane Weitzer, iar transportul de marfă cu 2 locomotive cu abur (1942, 1943) achiziționate în 1907 și un al doilea set (2841, 2842) în 1911. În 1907 Rudolf Zerkovitz
Calea ferată îngustă Arad-Podgoria () [Corola-website/Science/325368_a_326697]
-
urmă este cea mai importantă și este capătul liniei 804, ce leagă Tulcea de Medgidia (144 km). Zilnic pleacă două perechi de trenuri personale spre Constantă și o pereche de trenuri accelerate spre București, acestea din urmă fiind deservite de automotoare Siemens Desiro (Săgeată albastră). Pentru că este Rezervație a Biosferei, solicitați avizul Administrației Rezervației Biosferei Delta Dunării. Și porniți apoi la drum. Atracția principala este "pădurea Letea" (marginea acesteia aflată în afara zonei de protecție integrală). Pădurea Caraorman, principala atracție turistică, este
Tulcea () [Corola-website/Science/296967_a_298296]
-
cu ardere internă se situează la sfârșitul secolului al XIX-lea. Mai întâi au fost experimentate motoarele cu aprindere prin scânteie, de tipul celor folosite de germanul Gottlieb Daimler (1834 - 1900) la primele sale automobile, care au fost extinse la automotoare și tramvaie. În 1888, un tramvai echipat cu motor cu explozie cu petrol - de tip Daimler - a fost introdus experimental în circulație la Cannstadt (lângă Stuttgart). Prima locomotivă propulsată de un motor cu explozie a fost realizată în 1901 de
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
în 1925 în Anglia. Primele demonstrații publice au avut loc la 30 iunie 1925, an în care au avut loc în Anglia mari serbări prilejuite de comemorarea a 100 de ani de la inaugurarea liniei Stockton - Darlington. În Germania, primul tren automotor aerodinamic de mare viteză cu tracțiune Diesel-electrică, a fost construit în 1931 - 1932 de firmele "Wumag", "Maybach" și "Siemens-Schuckert-Werke" ("S.S.W."). Automotorul german, denumit "Der fliegende Hamburger" ("Hamburghezul zburător"), a fost introdus în exploatare comercială la 15 mai 1933, pe
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
mari serbări prilejuite de comemorarea a 100 de ani de la inaugurarea liniei Stockton - Darlington. În Germania, primul tren automotor aerodinamic de mare viteză cu tracțiune Diesel-electrică, a fost construit în 1931 - 1932 de firmele "Wumag", "Maybach" și "Siemens-Schuckert-Werke" ("S.S.W."). Automotorul german, denumit "Der fliegende Hamburger" ("Hamburghezul zburător"), a fost introdus în exploatare comercială la 15 mai 1933, pe traseul Berlin - Hamburg (277 km). Puterea totală era de 820 CP, iar viteza maximă de 160 km/h. Succesul obținut de primul
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
de transport, obținându-se viteze tot mai mari. Astfel, în timpul probelor efectuate la 17 ianuarie 1936, între stațiile Ludwigslust și Wittenberge s-a atins 203 km/h, un nou record mondial de viteză al tracțiunii Diesel-electrice. În Olanda, primele trenuri automotoare cu tracțiune Diesel-electrică au fost introduse între 1933 - 1934. Aceste trenuri, denumite "Flying Dutchman" ("Olandezul zburător") aveau o putere totală de 820 CP și atingeau o viteză maximă de 140 km/h. În Franța, primele astfel de trenuri au fost
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
în iulie 1934, pe traseul Paris - Lille. Denumite "Trains Automoteurs Rapides" ("T.A.R."), acestea aveau 820 CP și atingeau o viteză maximă de 150 km/h (în regim comercial doar 103 km/h). Această viteză a fost depășită de automotorul tip Bugatti care, la 12 ianuarie 1935, a parcurs traseul Paris - Strasbourg cu o viteză medie de 130 km/h. Primul tren aerodinamic american, denumit "Burlington Route" a fost introdus în circulație în 1934, pe liniile companiei "Chicago Burlington & Quincy
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
O alta inovație introdusă, în perioada 1930 - 1935, în construcția locomotivelor Diesel, este supraalimentarea. Aceasta a condus la creșterea puterii și la apariția locomotivelor de mare putere: În 1934 a început, la uzinele "Malaxa" (București) și "Astra" (Arad), construcția primelor automotoare Diesel românești (CFR clasa 77). La 30 iunie 1925 s-au realizat primele demonstrații publice ale locomotivei acționate prin intermediul convertizorului de cuplu inventat de Gogu Constantinescu. Administrația CFR a comandat în 1936 la firma "Sulzer A.G. - Winterthur" cea mai puternică
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
a permite fără probleme dublarea și electrificarea unii linii care se dorea monumentală, prin Tunelul Teliu, cel mai lung tunel construit vreodată în România, circulă acum doar 6 curse de călători tip Regio pe zi (în regim dus-întors), operate cu automotoare de către compania privată Regiotrans. Celălalt ciot al căii ferate Brașov-Buzău, linia Buzău-Nehoiașu, este operat și el cu 9 curse de tip Regio dus-întors pe zi de către societatea Transferoviar. La începutul anilor 1900, Guvernul Titu Maiorescu, având acceptul Regelui Ferdinand, a
Mari lucrări inutile (România) () [Corola-website/Science/336931_a_338260]