10,073 matches
-
din seria "Big Boy" a Union Pacific în orașul Omaha. Această locomotivă este considerată ca fiind cea mai mare și mai puternică: dezvolta o tracțiune de 602,18 kN. Mai jos sunt sintetizate într-un tabel recordurile de viteză a locomotivelor cu abur de-a lungul anilor: Clasificarea locomotivelor cu abur se face după aranjamentul roților. Există două mari sisteme de clasificare: notația Whyte și clasificarea UIC (Uniunea Internatională a Căilor Ferate). Notația Whyte este folosită în majoritatea țărilor de limbă
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
orașul Omaha. Această locomotivă este considerată ca fiind cea mai mare și mai puternică: dezvolta o tracțiune de 602,18 kN. Mai jos sunt sintetizate într-un tabel recordurile de viteză a locomotivelor cu abur de-a lungul anilor: Clasificarea locomotivelor cu abur se face după aranjamentul roților. Există două mari sisteme de clasificare: notația Whyte și clasificarea UIC (Uniunea Internatională a Căilor Ferate). Notația Whyte este folosită în majoritatea țărilor de limbă engleză și țările Commonwealth-ului. Acest sistem codifică aranjamentul
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
majuscule(A=1, B=2 etc.) Exemplu: 2-4-2 în notatia Whyte este echivalent cu 1-B-1 în notația UIC. Căile Ferate Române au utilizat o codificare asemănătoare cu notația Whyte, cu deosebirea că, în locul numărului de roți, se folosea numărul de osii. Astfel, locomotiva încadrată ca 2-4-2 după notația Whyte era încadrată ca 121 după notația C.F.R., deci introdusă în seria 121.000, cele trei cifre (în unele cazuri patru) din dreapta punctului reprezentând numărul de ordine al locomotivei în cadrul seriei. Această notație este uneori
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
se folosea numărul de osii. Astfel, locomotiva încadrată ca 2-4-2 după notația Whyte era încadrată ca 121 după notația C.F.R., deci introdusă în seria 121.000, cele trei cifre (în unele cazuri patru) din dreapta punctului reprezentând numărul de ordine al locomotivei în cadrul seriei. Această notație este uneori numită „notația franceză”. În cazurile în care existența focului liber constituia un pericol, de exemplu în rafinăriile de petrol, pentru manevra pe liniile interioare s-au construit locomotive cu abur speciale, fără focar. Ele
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
punctului reprezentând numărul de ordine al locomotivei în cadrul seriei. Această notație este uneori numită „notația franceză”. În cazurile în care existența focului liber constituia un pericol, de exemplu în rafinăriile de petrol, pentru manevra pe liniile interioare s-au construit locomotive cu abur speciale, fără focar. Ele erau echipate cu un tambur mare, care era încărcat cu apă la fierbere sub presiune, provenită din cazanele centralei termice ale rafinăriei. Aburul, în echilibru cu apa la fierbere se separa în domul de
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
din partea de sus a tamburului și era folosit la acționarea motorului cu abur. Pe măsură ce aburul era consumat, presiunea din tambur scădea și noi cantități de abur se formau din apa care devenea supraîncăzită. La scăderea presiunii sub un anumit nivel, locomotiva se întorcea la centrală pentru a fi realimentată. Ideea unei asemenea locomotive a apărut în 1864 datorită lui Zerah Colburn, care a sugerat folosirea lor în metroul londonez, dar a devenit viabilă de-abia în secolul al XX-lea, odată cu
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
abur. Pe măsură ce aburul era consumat, presiunea din tambur scădea și noi cantități de abur se formau din apa care devenea supraîncăzită. La scăderea presiunii sub un anumit nivel, locomotiva se întorcea la centrală pentru a fi realimentată. Ideea unei asemenea locomotive a apărut în 1864 datorită lui Zerah Colburn, care a sugerat folosirea lor în metroul londonez, dar a devenit viabilă de-abia în secolul al XX-lea, odată cu apariția cazanelor de mare presiune. O locomotivă cu abur-electrică este concepută similar
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
fi realimentată. Ideea unei asemenea locomotive a apărut în 1864 datorită lui Zerah Colburn, care a sugerat folosirea lor în metroul londonez, dar a devenit viabilă de-abia în secolul al XX-lea, odată cu apariția cazanelor de mare presiune. O locomotivă cu abur-electrică este concepută similar unei locomotive disesel-electrice, doar că generatorul este antrenat de un motor cu abur. Trei asemenea locomotive au fost construite de inginerul francez Jean Jacques Heilmann în anii 1890. Datorită condițiilor neobișnuite (lipsă de cărbune, suficient
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
apărut în 1864 datorită lui Zerah Colburn, care a sugerat folosirea lor în metroul londonez, dar a devenit viabilă de-abia în secolul al XX-lea, odată cu apariția cazanelor de mare presiune. O locomotivă cu abur-electrică este concepută similar unei locomotive disesel-electrice, doar că generatorul este antrenat de un motor cu abur. Trei asemenea locomotive au fost construite de inginerul francez Jean Jacques Heilmann în anii 1890. Datorită condițiilor neobișnuite (lipsă de cărbune, suficient curent hidroelectric), anumite locomotive din Elveția au
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
londonez, dar a devenit viabilă de-abia în secolul al XX-lea, odată cu apariția cazanelor de mare presiune. O locomotivă cu abur-electrică este concepută similar unei locomotive disesel-electrice, doar că generatorul este antrenat de un motor cu abur. Trei asemenea locomotive au fost construite de inginerul francez Jean Jacques Heilmann în anii 1890. Datorită condițiilor neobișnuite (lipsă de cărbune, suficient curent hidroelectric), anumite locomotive din Elveția au fost modificate în timpul celui de-al doilea război mondial pentru a încălzi cazanul folosind
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
concepută similar unei locomotive disesel-electrice, doar că generatorul este antrenat de un motor cu abur. Trei asemenea locomotive au fost construite de inginerul francez Jean Jacques Heilmann în anii 1890. Datorită condițiilor neobișnuite (lipsă de cărbune, suficient curent hidroelectric), anumite locomotive din Elveția au fost modificate în timpul celui de-al doilea război mondial pentru a încălzi cazanul folosind electricitatea, fiind deci locomotive electrice-cu abur. De asemenea, anumite locomotive clasice cu abur puteau folosi un sistem de preîncălzire extern sau intern
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
de inginerul francez Jean Jacques Heilmann în anii 1890. Datorită condițiilor neobișnuite (lipsă de cărbune, suficient curent hidroelectric), anumite locomotive din Elveția au fost modificate în timpul celui de-al doilea război mondial pentru a încălzi cazanul folosind electricitatea, fiind deci locomotive electrice-cu abur. De asemenea, anumite locomotive clasice cu abur puteau folosi un sistem de preîncălzire extern sau intern ce permitea menținerea temperaturii aburului peste noapte și reluarea operării foarte rapid în dimineața următoare. Locomotivele cu turbină cu abur au
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
anii 1890. Datorită condițiilor neobișnuite (lipsă de cărbune, suficient curent hidroelectric), anumite locomotive din Elveția au fost modificate în timpul celui de-al doilea război mondial pentru a încălzi cazanul folosind electricitatea, fiind deci locomotive electrice-cu abur. De asemenea, anumite locomotive clasice cu abur puteau folosi un sistem de preîncălzire extern sau intern ce permitea menținerea temperaturii aburului peste noapte și reluarea operării foarte rapid în dimineața următoare. Locomotivele cu turbină cu abur au reprezentat unul din experimentele încercate pentru a
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
cazanul folosind electricitatea, fiind deci locomotive electrice-cu abur. De asemenea, anumite locomotive clasice cu abur puteau folosi un sistem de preîncălzire extern sau intern ce permitea menținerea temperaturii aburului peste noapte și reluarea operării foarte rapid în dimineața următoare. Locomotivele cu turbină cu abur au reprezentat unul din experimentele încercate pentru a îmbunătăți eficiența locomotivelor cu abur. Experimentele cu turbine cu abur folosind transmisie directă sau electrică au eșuat în majoritatea țărilor datorită prafului, vibrațiilor, problemelor de design sau eficienței
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
abur puteau folosi un sistem de preîncălzire extern sau intern ce permitea menținerea temperaturii aburului peste noapte și reluarea operării foarte rapid în dimineața următoare. Locomotivele cu turbină cu abur au reprezentat unul din experimentele încercate pentru a îmbunătăți eficiența locomotivelor cu abur. Experimentele cu turbine cu abur folosind transmisie directă sau electrică au eșuat în majoritatea țărilor datorită prafului, vibrațiilor, problemelor de design sau eficienței scăzute la viteze mici. Totuși, unul din proiecte, numit Turbomotive, a fost în mare parte
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
unul din proiecte, numit Turbomotive, a fost în mare parte un succes, fiind planificată o producție de serie anulată însă din cauza celui de-al Doilea Război Mondial. Turbomotive a funcționat între 1935 și 1949, când a fost transformată într-o locomotivă clasică datorită dificultăților în găsirea pieselor de schimb. Încă de la apariția primelor locomotive diesel-electrice, la începutul secolului XX, se întrevedea declinul puterii aburului. Pe măsură ce soluțiile alternative, precum transmisia electrică, au devenit mai bune în anii 1930, ele au câștigat cotă
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
planificată o producție de serie anulată însă din cauza celui de-al Doilea Război Mondial. Turbomotive a funcționat între 1935 și 1949, când a fost transformată într-o locomotivă clasică datorită dificultăților în găsirea pieselor de schimb. Încă de la apariția primelor locomotive diesel-electrice, la începutul secolului XX, se întrevedea declinul puterii aburului. Pe măsură ce soluțiile alternative, precum transmisia electrică, au devenit mai bune în anii 1930, ele au câștigat cotă de piață în America de Nord., schimbarea definitivă având loc în anii 1950. În Europa
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
bune în anii 1930, ele au câștigat cotă de piață în America de Nord., schimbarea definitivă având loc în anii 1950. În Europa, dispariția aburului de pe căile ferate importante a avut loc în aceeași perioadă, datorită electrificării pe scară largă. Astăzi majoritatea locomotivelor cu abur funcționale în aceste zone sunt folosite cu scopuri turistice. În România un exemplu bun în acest sens este "Mocănița", o locomotivă de cale ferată cu ecartament îngust (760 mm) mai este folosită astăzi în puține zone ale țării
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
de pe căile ferate importante a avut loc în aceeași perioadă, datorită electrificării pe scară largă. Astăzi majoritatea locomotivelor cu abur funcționale în aceste zone sunt folosite cu scopuri turistice. În România un exemplu bun în acest sens este "Mocănița", o locomotivă de cale ferată cu ecartament îngust (760 mm) mai este folosită astăzi în puține zone ale țării pentru a atrage turiștii. Datorită familiarității cu tehnologiile folosite și datorită faptului că locomotivele cu abur puteau fi alimentate cu o gamă largă
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
un exemplu bun în acest sens este "Mocănița", o locomotivă de cale ferată cu ecartament îngust (760 mm) mai este folosită astăzi în puține zone ale țării pentru a atrage turiștii. Datorită familiarității cu tehnologiile folosite și datorită faptului că locomotivele cu abur puteau fi alimentate cu o gamă largă de combustibili fosili, acestea au supraviețuit până la începutul secolului al XXI-lea în unele țări, în special în zone în care combustibilul era la îndemână, ca de exemplu în minele de
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
largă de combustibili fosili, acestea au supraviețuit până la începutul secolului al XXI-lea în unele țări, în special în zone în care combustibilul era la îndemână, ca de exemplu în minele de cărbune. Cauza principală a scoaterii din folosință a locomotivelor cu abur a fost costul de întreținere ridicat, dat de randamentul mult mai scăzut față de locomotivele diesel. Combustibilul ocupă mult spațiu, prin urmare este nevoie de mult spațiu de stocare: în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
în special în zone în care combustibilul era la îndemână, ca de exemplu în minele de cărbune. Cauza principală a scoaterii din folosință a locomotivelor cu abur a fost costul de întreținere ridicat, dat de randamentul mult mai scăzut față de locomotivele diesel. Combustibilul ocupă mult spațiu, prin urmare este nevoie de mult spațiu de stocare: în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul formează mai bine de 50% din corpul locomotivei. Masivitatea acestor locomotive, împreună cu angrenarea simetrică a roților
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
ridicat, dat de randamentul mult mai scăzut față de locomotivele diesel. Combustibilul ocupă mult spațiu, prin urmare este nevoie de mult spațiu de stocare: în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul formează mai bine de 50% din corpul locomotivei. Masivitatea acestor locomotive, împreună cu angrenarea simetrică a roților contribuia la deteriorarea rapidă a căii ferate. De altfel orice reparație a locomotivei necesită o muncă laborioasă și mult timp. Timp mult se pierdea și cu pornirea locomotivei, în cazul în care
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
randamentul mult mai scăzut față de locomotivele diesel. Combustibilul ocupă mult spațiu, prin urmare este nevoie de mult spațiu de stocare: în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul formează mai bine de 50% din corpul locomotivei. Masivitatea acestor locomotive, împreună cu angrenarea simetrică a roților contribuia la deteriorarea rapidă a căii ferate. De altfel orice reparație a locomotivei necesită o muncă laborioasă și mult timp. Timp mult se pierdea și cu pornirea locomotivei, în cazul în care nu exista un
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
de stocare: în general, tenderul pentru cărbune, rezervorul de apă și cazanul formează mai bine de 50% din corpul locomotivei. Masivitatea acestor locomotive, împreună cu angrenarea simetrică a roților contribuia la deteriorarea rapidă a căii ferate. De altfel orice reparație a locomotivei necesită o muncă laborioasă și mult timp. Timp mult se pierdea și cu pornirea locomotivei, în cazul în care nu exista un sistem de preîncălzire: de obicei câteva ore până ce apa din cazan era adusă la fierbere, iar înainte de "înnoptare
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]