10,073 matches
-
proces de electrificare a început bazat pe sistemul lui Kálmán Kandó și pe noua să locomotivă Clasa V40. Multe trenuri de marfă și de călători de pe liniile principale au fost tractate de locomotivele cu aburi Clasa 424, care a devenit locomotivă de bază din ultima etapă din perioada cu aburi a MÁV. Începând cu 1928 au început să fie cumpărate automotoare diesel iar în jurul anului 1935 pe 57 % din liniile secundare rulau aceste automotoare. Restul rețelei pentru călători a MÁV au
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
ultima etapă din perioada cu aburi a MÁV. Începând cu 1928 au început să fie cumpărate automotoare diesel iar în jurul anului 1935 pe 57 % din liniile secundare rulau aceste automotoare. Restul rețelei pentru călători a MÁV au rămas bazate pe locomotive cu aburi cu locomotive de dinaintea Primului Război Mondial și pe vagoane clasa a treia cu bănci de lemn. La începutul anilor 1930 aproape toate companiile operatoare pe liniile secundare au intrat în faliment datorită Mării Crize Economice. MÁV a preluat liniile secundare
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
cu aburi a MÁV. Începând cu 1928 au început să fie cumpărate automotoare diesel iar în jurul anului 1935 pe 57 % din liniile secundare rulau aceste automotoare. Restul rețelei pentru călători a MÁV au rămas bazate pe locomotive cu aburi cu locomotive de dinaintea Primului Război Mondial și pe vagoane clasa a treia cu bănci de lemn. La începutul anilor 1930 aproape toate companiile operatoare pe liniile secundare au intrat în faliment datorită Mării Crize Economice. MÁV a preluat liniile secundare și a continuat să
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
sistemului feorviar putea fi folosit iar câteva poduri mai mari aveau nevoie de un timp mai îndelungat pentru a fi reconstruite. Prima linie electrificata putea fi folosită încă din octombrie 1945. Armata sovietică a vandut înapoi materialul rulant confiscat iar locomotivele s-au întors din Austria și Germania. Pentru a accelera reconstrucția, MÁV a cumpărat 510 locomotive Clasa USATC S160 care au devenit MAV 411. În epoca stalinista din anii 1950, Partidul Muncitoresc din Ungaria a ordonat o industrializare accelerată iar
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
îndelungat pentru a fi reconstruite. Prima linie electrificata putea fi folosită încă din octombrie 1945. Armata sovietică a vandut înapoi materialul rulant confiscat iar locomotivele s-au întors din Austria și Germania. Pentru a accelera reconstrucția, MÁV a cumpărat 510 locomotive Clasa USATC S160 care au devenit MAV 411. În epoca stalinista din anii 1950, Partidul Muncitoresc din Ungaria a ordonat o industrializare accelerată iar căile ferate au fost considerate elementul cheie al acestui proces. Trenurile supraîncărcate erau trase de locomotive
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
locomotive Clasa USATC S160 care au devenit MAV 411. În epoca stalinista din anii 1950, Partidul Muncitoresc din Ungaria a ordonat o industrializare accelerată iar căile ferate au fost considerate elementul cheie al acestui proces. Trenurile supraîncărcate erau trase de locomotive slab întreținute pe linii de proastă calitate. Au fost elaborate planuri cincinale nerealiste iar neîndeplinirea acestor planuri erau considerate acte de sabotaj. După accidente, lucrătorii feroviari erau supuși la procese publice iar uneori chiar condamnați la moarte. În timpul Revoluției ungare
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
supuși la procese publice iar uneori chiar condamnați la moarte. În timpul Revoluției ungare din 1956 căile ferate nu au fost avariate serios. După contracararea revoluției a fost reintrodus sistemul planului cincinal dar cu obiective mai mici. În 1958 construcția de locomotive cu aburi a fost oprită în Ungaria. Până în ziua de astăzi, 120 km/h (uneori 160 km/h) a rămas viteză maximă pe căile ferate din Ungaria, dar fondurile UE ar putea fi disponibile pentru îmbunătățirea rețelei, mai ales a
MÁV () [Corola-website/Science/305535_a_306864]
-
există și o cale ferată, singura funcțională din Insulele Canalului. A fost deschisă în 1847 pentru a deservii cariera de piatră de pe insulă și are o lungime de aproximativ 3,5 km de-a lungul coastei. Are în dotare 2 locomotive diesel, un set de 6 vagonașe mici și două vagoane de metrou londonez de tip 1958, numărul 1044 și 1045. Parlamentul insulei se numește "States of Alderney" și este alcătuit dintr-un președinte ales în mod direct și 10 membrii
Alderney () [Corola-website/Science/305655_a_306984]
-
fosili poate crea și alte probleme mediului. Metodele de exploatarea cărbunelui, îndeosebi exploatarea în cariere de suprafață creează multe probleme, în timp ce forajele maritime sunt un pericol pentru organismele acvatice. Rafinăriile de petrol constituie reale amenințări asupra mediului. Transportul cărbunelui necesită locomotive diesel, iar petrolul este transportat de către petroliere, toate acestea arzând combustibili fosili. Reglementările de mediu încearcă o varietate de abordări, cum ar fi controlul cantităților de poluanți și a tehnologiei folosite, subvenții economice sau programe voluntare pentru a limita aceste
Combustibil fosil () [Corola-website/Science/306419_a_307748]
-
Aron Pumnul, după numele cărturarului român mort la Cernăuți. După unire, unii locuitori de etnie străină s-au repatriat în țările lor, stabilindu-se aici români din satele din apropiere pentru a lucra la Gara Ițcani și la depoul de locomotive din imediata vecinătate. În perioada interbelică, comuna Aron Pumnul a avut primărie proprie și administrație separată de cea a orașului Suceava. Numărul germanilor a scăzut după război la 492 de locuitori (1930) și apoi la 443 de persoane, dintre care
Ițcani () [Corola-website/Science/305813_a_307142]
-
creneluri și turnulețe de colț, de factură neogotică. Peronul gării este acoperit și are o feronerie frumos lucrată. Gara impresionează prin măreția formelor și bogăția elementelor arhitecturale de factură neogotică. Lângă Gara Ițcani a fost construit și un depou de locomotive, care era unul dintre cele mai mari din zona Bucovinei. În jurul gării s-au construit locuințe ale personalului feroviar care se ocupa de întreținerea căii ferate. Din anul 1881 și până în anul 1902, Guvernul Regatului României a închiriat de la guvernul
Gara Suceava Nord () [Corola-website/Science/305815_a_307144]
-
-se cu mare viteză prin laringe, dă naștere unui șuierat cu o frecvență de 30.000 - 150.000 Hz, nepercepută de urechea omului. Presiunea aerului care trece prin laringele unui liliac este de două ori mai mare decât a unei locomotive cu aburi, ceea ce pentru un animal atât de mic, e o performanță remarcabilă. În laringele animalului iau naștere 5 - 200 vibrații sonore de înaltă frecvență care nu durează fiecare decât 2-5 miimi de secundă. Astfel, dintr-un obstacol situat la
Peștera Polovragi () [Corola-website/Science/305857_a_307186]
-
loco motivus" = mobil) este un vehicul motor de cale ferată cu sursă de energie proprie sau străină, pentru producerea forței de tracțiune necesară la remorcare, fără ca vehiculul să transporte sarcini utile. Drept sursă de energie proprie se folosește arderea combustibililor. Locomotivele pot fi cu ardere externă, de exemplu a cărbunilor, folosind ca agent termic aburul în mașini cu abur, sau cu ardere internă, de exemplu a combustibililor lichizi, în motoare diesel. Drept sursă de energie externă se folosește curentul electric, preluat
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
de exemplu a combustibililor lichizi, în motoare diesel. Drept sursă de energie externă se folosește curentul electric, preluat dintr-o rețea de alimentare. Are ca sursă de energie primară arderea lemnului,cărbunilor, ulterior motorină, sau benzină acestea din urmă fiind locomotive care au realizat viteze mari. Combustibulul necesar era situat în spatele locomotivei în tender, apa necesară era într-un cazan care era completat după necesitate în gară. Locomotiva cu abur a fost una ditre principalele mijloace de transport, până în anul 1960
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
energie externă se folosește curentul electric, preluat dintr-o rețea de alimentare. Are ca sursă de energie primară arderea lemnului,cărbunilor, ulterior motorină, sau benzină acestea din urmă fiind locomotive care au realizat viteze mari. Combustibulul necesar era situat în spatele locomotivei în tender, apa necesară era într-un cazan care era completat după necesitate în gară. Locomotiva cu abur a fost una ditre principalele mijloace de transport, până în anul 1960 în SUA și Elveția,1977 Germania de vest, 1988 Germania Democrată
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
energie primară arderea lemnului,cărbunilor, ulterior motorină, sau benzină acestea din urmă fiind locomotive care au realizat viteze mari. Combustibulul necesar era situat în spatele locomotivei în tender, apa necesară era într-un cazan care era completat după necesitate în gară. Locomotiva cu abur a fost una ditre principalele mijloace de transport, până în anul 1960 în SUA și Elveția,1977 Germania de vest, 1988 Germania Democrată când a fost scoasă din funcțiune ultima locomotivă cu abur. In prezent locomotiva cu abur funcționează
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
cazan care era completat după necesitate în gară. Locomotiva cu abur a fost una ditre principalele mijloace de transport, până în anul 1960 în SUA și Elveția,1977 Germania de vest, 1988 Germania Democrată când a fost scoasă din funcțiune ultima locomotivă cu abur. In prezent locomotiva cu abur funcționează încă în unele țări din Asia și Africa, în Europa fiind folosită numai în scopuri turistice. Mai demult locomotivele erau clasificate după capacitatea locomotivei și utilizarea ei, astfel erau: Locomotiva diesel-mecanică este
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
necesitate în gară. Locomotiva cu abur a fost una ditre principalele mijloace de transport, până în anul 1960 în SUA și Elveția,1977 Germania de vest, 1988 Germania Democrată când a fost scoasă din funcțiune ultima locomotivă cu abur. In prezent locomotiva cu abur funcționează încă în unele țări din Asia și Africa, în Europa fiind folosită numai în scopuri turistice. Mai demult locomotivele erau clasificate după capacitatea locomotivei și utilizarea ei, astfel erau: Locomotiva diesel-mecanică este similară constructiv unui autovehicul rutier
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
Germania de vest, 1988 Germania Democrată când a fost scoasă din funcțiune ultima locomotivă cu abur. In prezent locomotiva cu abur funcționează încă în unele țări din Asia și Africa, în Europa fiind folosită numai în scopuri turistice. Mai demult locomotivele erau clasificate după capacitatea locomotivei și utilizarea ei, astfel erau: Locomotiva diesel-mecanică este similară constructiv unui autovehicul rutier, în sensul că sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă (Diesel sau mai rar Otto) un ambreiaj și
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
Democrată când a fost scoasă din funcțiune ultima locomotivă cu abur. In prezent locomotiva cu abur funcționează încă în unele țări din Asia și Africa, în Europa fiind folosită numai în scopuri turistice. Mai demult locomotivele erau clasificate după capacitatea locomotivei și utilizarea ei, astfel erau: Locomotiva diesel-mecanică este similară constructiv unui autovehicul rutier, în sensul că sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă (Diesel sau mai rar Otto) un ambreiaj și o cutie de viteze mecanică
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
funcțiune ultima locomotivă cu abur. In prezent locomotiva cu abur funcționează încă în unele țări din Asia și Africa, în Europa fiind folosită numai în scopuri turistice. Mai demult locomotivele erau clasificate după capacitatea locomotivei și utilizarea ei, astfel erau: Locomotiva diesel-mecanică este similară constructiv unui autovehicul rutier, în sensul că sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă (Diesel sau mai rar Otto) un ambreiaj și o cutie de viteze mecanică. Aceste soluții tehnice sunt viabile până la
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
sistemul de propulsie este format dintr-un motor cu ardere internă (Diesel sau mai rar Otto) un ambreiaj și o cutie de viteze mecanică. Aceste soluții tehnice sunt viabile până la puteri de 300 kW în concluzie sunt utilizate numai pentru locomotive de manevră sau pentru asa numitele automotoare Diesel. Are ca sursă de energie primară motorina. Este acționată de un motor diesel, care antrenează un generator electric de curent alternativ sau continuu. La locomotivele cu generator de curent alternativ, curentul este
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
kW în concluzie sunt utilizate numai pentru locomotive de manevră sau pentru asa numitele automotoare Diesel. Are ca sursă de energie primară motorina. Este acționată de un motor diesel, care antrenează un generator electric de curent alternativ sau continuu. La locomotivele cu generator de curent alternativ, curentul este redresat într-un sistem cu diode de putere și alimentează motoare electrice de curent continuu care antrenează roțile (transmisie ca-cc). Cele care au și motoare de tracțiune de curent alternativ, primesc curentul de la
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
care antrenează roțile (transmisie ca-cc). Cele care au și motoare de tracțiune de curent alternativ, primesc curentul de la generatorul de curent alternativ prin intermediul redresorului, care mai departe îl transmite unui invertor pentru a ii regla tensiunea și frecvența (transmisie ca-ca). Locomotivele cu transmisie cc-cc își alimentează motoarele electrice de curent continuu direct de la generatorul de curent continuu, fără a mai fi nevoie de redresor, invertor etc. Are ca sursă de energie primară motorina. Este acționată tot de un motor diesel, a
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]
-
a cărui putere se transmite roților printr-o transmisie hidraulica. În România s-au construit pentru puteri mai mici decât cele diesel-electrice. Are ca sursă de energie primară curentul electric de înaltă tensiune (în România la 27000 de volți). La locomotivele românești curentul alternativ de înaltă tensiune cules din rețeaua catenară este transformat în curent continuu care alimentează motoare electrice de curent continuu care antrenează roțile. Curentul este captat de pantograf, ajunge prin intermediul unor dispozitive (bare de legătură, întrerupător principal-disjunctor, izolator
Locomotivă () [Corola-website/Science/305960_a_307289]