10,073 matches
-
convertizorului de cuplu inventat de Gogu Constantinescu. Administrația CFR a comandat în 1936 la firma "Sulzer A.G. - Winterthur" cea mai puternică locomotiva Diesel-electrică a acelei perioade, locomotiva DE-241. Aceasta avea o putere instalată de 2×2.200 CP, greutatea locomotivei în serviciu de 230 tf, viteza maximă de 100 km/h. Echipamentul electric a fost realizat de "Brown & Boveri Co.", iar cel mecanic de "Henschel & Sohn". Aceasta locomotivă a servit ca model pentru locomotivele Diesel-electrice românești 060-DA. Tracțiunea Diesel - în
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
241. Aceasta avea o putere instalată de 2×2.200 CP, greutatea locomotivei în serviciu de 230 tf, viteza maximă de 100 km/h. Echipamentul electric a fost realizat de "Brown & Boveri Co.", iar cel mecanic de "Henschel & Sohn". Aceasta locomotivă a servit ca model pentru locomotivele Diesel-electrice românești 060-DA. Tracțiunea Diesel - în adevăratul sens al cuvântului - a fost utilizată de rețeaua CFR începând cu 1959. Noua etapă a început o dată cu construirea, pe bază de licență elvețiană ("Sulzer Winterthur" - constructorul motorului
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
de 2×2.200 CP, greutatea locomotivei în serviciu de 230 tf, viteza maximă de 100 km/h. Echipamentul electric a fost realizat de "Brown & Boveri Co.", iar cel mecanic de "Henschel & Sohn". Aceasta locomotivă a servit ca model pentru locomotivele Diesel-electrice românești 060-DA. Tracțiunea Diesel - în adevăratul sens al cuvântului - a fost utilizată de rețeaua CFR începând cu 1959. Noua etapă a început o dată cu construirea, pe bază de licență elvețiană ("Sulzer Winterthur" - constructorul motorului Diesel, "BBC Baden" - constructorul echipamentului electric
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
al cuvântului - a fost utilizată de rețeaua CFR începând cu 1959. Noua etapă a început o dată cu construirea, pe bază de licență elvețiană ("Sulzer Winterthur" - constructorul motorului Diesel, "BBC Baden" - constructorul echipamentului electric și" SLM Winterthur" - constructorul părții mecanice) a primelor locomotive Diesel-electrice de 2.100 CP de tip 060-Da si 060-DA1. Alte caracteristici: lungimea între tampoane= 17 m, greutatea locomotivei (cu 2/3 din provizii)= 114 tf, viteza maximă= 100/120 km/h. Cele șase exemplare de locomotive construite în Elveția
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
de licență elvețiană ("Sulzer Winterthur" - constructorul motorului Diesel, "BBC Baden" - constructorul echipamentului electric și" SLM Winterthur" - constructorul părții mecanice) a primelor locomotive Diesel-electrice de 2.100 CP de tip 060-Da si 060-DA1. Alte caracteristici: lungimea între tampoane= 17 m, greutatea locomotivei (cu 2/3 din provizii)= 114 tf, viteza maximă= 100/120 km/h. Cele șase exemplare de locomotive construite în Elveția au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de marfă pe ruta dificilă Brașov - Predeal, înlocuind definitiv locomotivele cu abur
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
mecanice) a primelor locomotive Diesel-electrice de 2.100 CP de tip 060-Da si 060-DA1. Alte caracteristici: lungimea între tampoane= 17 m, greutatea locomotivei (cu 2/3 din provizii)= 114 tf, viteza maximă= 100/120 km/h. Cele șase exemplare de locomotive construite în Elveția au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de marfă pe ruta dificilă Brașov - Predeal, înlocuind definitiv locomotivele cu abur. În 1960, conform unui contract încheiat cu firmele elvețiene menționate, debutează și în România fabricarea locomotivei Diesel cu
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
m, greutatea locomotivei (cu 2/3 din provizii)= 114 tf, viteza maximă= 100/120 km/h. Cele șase exemplare de locomotive construite în Elveția au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de marfă pe ruta dificilă Brașov - Predeal, înlocuind definitiv locomotivele cu abur. În 1960, conform unui contract încheiat cu firmele elvețiene menționate, debutează și în România fabricarea locomotivei Diesel cu transmisie electrică. Electroputere Craiova devenea fabricantul general, care executa echipamentul electric al transmisiei și montajul general. Uzina Constructoare de Mașini
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
exemplare de locomotive construite în Elveția au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de marfă pe ruta dificilă Brașov - Predeal, înlocuind definitiv locomotivele cu abur. În 1960, conform unui contract încheiat cu firmele elvețiene menționate, debutează și în România fabricarea locomotivei Diesel cu transmisie electrică. Electroputere Craiova devenea fabricantul general, care executa echipamentul electric al transmisiei și montajul general. Uzina Constructoare de Mașini Reșița devenea constructorul motorului Diesel 12 LDA 28, sub licența "Sulzer", al transmisiei mecanice și al boghiurilor (ulterior
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
montajul general. Uzina Constructoare de Mașini Reșița devenea constructorul motorului Diesel 12 LDA 28, sub licența "Sulzer", al transmisiei mecanice și al boghiurilor (ulterior acestea vor fi construite de Caromet Caransebeș). Evoluția industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de locomotive Diesel și apoi electrice care treptat au înlocuit definitiv locomotivele cu aburi. Dacă primele locomotive Diesel românești erau proiectate inițial pentru trenurile de marfă, succesul acestora a determinat utilizarea lor și pentru remorcarea trenurilor de călători. Pentru aceasta au fost
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Diesel 12 LDA 28, sub licența "Sulzer", al transmisiei mecanice și al boghiurilor (ulterior acestea vor fi construite de Caromet Caransebeș). Evoluția industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de locomotive Diesel și apoi electrice care treptat au înlocuit definitiv locomotivele cu aburi. Dacă primele locomotive Diesel românești erau proiectate inițial pentru trenurile de marfă, succesul acestora a determinat utilizarea lor și pentru remorcarea trenurilor de călători. Pentru aceasta au fost operate unele modificări tehnice asupra locomotivelor ce au ridicat viteza
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
licența "Sulzer", al transmisiei mecanice și al boghiurilor (ulterior acestea vor fi construite de Caromet Caransebeș). Evoluția industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de locomotive Diesel și apoi electrice care treptat au înlocuit definitiv locomotivele cu aburi. Dacă primele locomotive Diesel românești erau proiectate inițial pentru trenurile de marfă, succesul acestora a determinat utilizarea lor și pentru remorcarea trenurilor de călători. Pentru aceasta au fost operate unele modificări tehnice asupra locomotivelor ce au ridicat viteza maximă a acestora de la 100
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
treptat au înlocuit definitiv locomotivele cu aburi. Dacă primele locomotive Diesel românești erau proiectate inițial pentru trenurile de marfă, succesul acestora a determinat utilizarea lor și pentru remorcarea trenurilor de călători. Pentru aceasta au fost operate unele modificări tehnice asupra locomotivelor ce au ridicat viteza maximă a acestora de la 100 la 120 km/h. Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marfă, ele nu au fost prevăzute cu instalații de încălzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
de marfă, succesul acestora a determinat utilizarea lor și pentru remorcarea trenurilor de călători. Pentru aceasta au fost operate unele modificări tehnice asupra locomotivelor ce au ridicat viteza maximă a acestora de la 100 la 120 km/h. Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marfă, ele nu au fost prevăzute cu instalații de încălzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de iarnă, a vagoanelor WIT (la început se foloseau chiar locomotive cu abur remorcate). Randamentul global
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
km/h. Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marfă, ele nu au fost prevăzute cu instalații de încălzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de iarnă, a vagoanelor WIT (la început se foloseau chiar locomotive cu abur remorcate). Randamentul global al unei locomotive Diesel-electrice, la cârligul de tracțiune, este de 22 % Dacă se face același bilanț energetic global în cazul producerii energiei electrice în cadrul termocentralelor s-ar ajunge la o cifră similară, 35 - 36 %. dar
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
de marfă, ele nu au fost prevăzute cu instalații de încălzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de iarnă, a vagoanelor WIT (la început se foloseau chiar locomotive cu abur remorcate). Randamentul global al unei locomotive Diesel-electrice, la cârligul de tracțiune, este de 22 % Dacă se face același bilanț energetic global în cazul producerii energiei electrice în cadrul termocentralelor s-ar ajunge la o cifră similară, 35 - 36 %. dar dacă ținem cont de existența hidrocentralelor și la
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Apariția locomotivei electrice, la sfârșitul secolului al XIX-lea, reprezintă un moment important in istoria transportului feroviar. Evoluția acesteia de-a lungul secolului al XX-lea și XXI-lea a fost favorizată de avantajele pe care le ofera: facilitatea și siguranța în
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
linie feroviară cu tracțiune cu abur, când atenția publicului avea sa fie reținută, în 1840, de macheta unui tren electric cu alimentare prin baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic în Fischbach. Wagner a încercat să aplice invenția pentru o locomotivă de dimensiuni normale dar a eșuat deoarece bateriile erau prea slabe. Scoțianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizează, în 1837, o locomotivă de 5 tone, cu două osii, ambele motoare, acționate de motoare electrice. Modelul este expus la o expoziție de
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
alimentare prin baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic în Fischbach. Wagner a încercat să aplice invenția pentru o locomotivă de dimensiuni normale dar a eșuat deoarece bateriile erau prea slabe. Scoțianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizează, în 1837, o locomotivă de 5 tone, cu două osii, ambele motoare, acționate de motoare electrice. Modelul este expus la o expoziție de mașini electrice din Edinburgh. Această locomotivă reușește, în 1842, să tracteze un tonaj de 6 t, cu o viteză de 6
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
eșuat deoarece bateriile erau prea slabe. Scoțianul Robert Davidson (1804 - 1894) realizează, în 1837, o locomotivă de 5 tone, cu două osii, ambele motoare, acționate de motoare electrice. Modelul este expus la o expoziție de mașini electrice din Edinburgh. Această locomotivă reușește, în 1842, să tracteze un tonaj de 6 t, cu o viteză de 6,5 km/h. Experimente asemănătoare au fost efectuate de americanii Mose Farmer, în 1847 și Charles Grafton Page (1812 - 1868), in 1851. Aceștia au realizat
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
prin motoare electrice de curent continuu, alimentate prin baterii aflate la bord. O experiență similară a fost efectuată în 1864, la Versailles, de către francezii Louis Bellet și Charles de Rouvre. Aceștia au realizat un vehicul poștal cu patru roți, denumit "Locomotive porte-lettre". Alimentarea electromotorului se realiza de la o baterie fixă printr-o a treia șina centrală. Aceasta invenție a făcut trecerea de la vehiculele electrice autonome (cu sursa de curent aflată la bord) la vehiculele electrice propriu-zise. Perfecționarea mașinilor electrice de curent
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
1901) au deschis noi perspective evoluției tracțiunii electrice. Au loc diverse încercari de realizare a unor linii electrificate, printre acestea figurând cele efectuate de ofițerul rus Feodor Apollonovici Piroțki (1845 - 1898) în 1876 și de către americanul Green în 1878. Astfel, locomotiva electrică a lui Piroțki a circulat pe o linie de 3,5 km din Sesbrorețk, iar alimentarea se făcea prin șinele de rulare. Data de 31 mai 1879 poate fi considerată ziua de naștere a tracțiunii electrice feroviare. În această
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
a tracțiunii electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) și atingea o viteză maximă de 7 km/h reușind să transporte 18 călători pe o linie expozițională, având un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
electrice feroviare. În această zi a fost prezentată, în cadrul Expoziției industriale de la Berlin, o mică linie electrificată realizată de inginerul german Werner von Siemens. Din acel moment începe aplicarea în practică, mai ales la transportul de călători, a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) și atingea o viteză maximă de 7 km/h reușind să transporte 18 călători pe o linie expozițională, având un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată cu
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
a locomotivei electrice. Locomotiva realizată de Siemens avea numai 3 CP (2,2 kW) și atingea o viteză maximă de 7 km/h reușind să transporte 18 călători pe o linie expozițională, având un traseu circular de 300 m lungime. Locomotiva era alimentată cu curent continuu de 150 V prin intermediul uneia din șine și a unei a treia șină centrală. În patru luni de funcționare, acest trenuleț electric (ecartamentul era doar de 49 cm) a transportat peste 86.000 de vizitatori
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Charlottenburg (Germania, în 1882), Mödling-Hinterbrühl (Austria, în 1884) și Offenbach (Frankfurt pe Main, în 1884). În SUA, printre pionierii tracțiunii feroviare putem menționa: Thomas Alva Edison (1847 - 1931), Stephen D. Field și Leo Daft (1843 - 1922). Astfel, în 1880 prima locomotivă electrică americană a fost realizată după proiectele lui Edison. Curentul electric era preluat prin șina de rulare. În 1883, societatea americană "Electric Railway Company" realizează o locomotivă electrică ce putea remorca un singur vagon cu 16 locuri. Aceasta a fost
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]