10,073 matches
-
kV și 50 Hz. Licența a fost furnizată de "Allmänna Svenska Elektriska AB", Västerás (ASEA) din Suedia. Locomotivele aveau o putere de 5.100 kW și o viteză maximă de 120 km/h. În 1966 începe și în România construcția locomotivelor electrice 060-EA pe baza acestei licențe suedeze, urmată și de realizarea variantei 060-EA1. Partea electrică și montajul general erau realizate de "Electroputere Craiova", iar partea mecanică era asigurată de ICM Reșița. Aceste două tipuri de locomotive electrice românești se situează
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
și în România construcția locomotivelor electrice 060-EA pe baza acestei licențe suedeze, urmată și de realizarea variantei 060-EA1. Partea electrică și montajul general erau realizate de "Electroputere Craiova", iar partea mecanică era asigurată de ICM Reșița. Aceste două tipuri de locomotive electrice românești se situează printre cele mai moderne locomotive europene. Caracteristici: Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de viteză al Căilor Ferate Române: 204 km/h și anume pe tronsonul Florești Prahova - Buda. În 1974 au fost introduse și
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
acestei licențe suedeze, urmată și de realizarea variantei 060-EA1. Partea electrică și montajul general erau realizate de "Electroputere Craiova", iar partea mecanică era asigurată de ICM Reșița. Aceste două tipuri de locomotive electrice românești se situează printre cele mai moderne locomotive europene. Caracteristici: Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de viteză al Căilor Ferate Române: 204 km/h și anume pe tronsonul Florești Prahova - Buda. În 1974 au fost introduse și locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de uzinele "Rade-Končar
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
și de realizarea variantei 060-EA1. Partea electrică și montajul general erau realizate de "Electroputere Craiova", iar partea mecanică era asigurată de ICM Reșița. Aceste două tipuri de locomotive electrice românești se situează printre cele mai moderne locomotive europene. Caracteristici: Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de viteză al Căilor Ferate Române: 204 km/h și anume pe tronsonul Florești Prahova - Buda. În 1974 au fost introduse și locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de uzinele "Rade-Končar", Zagreb. Acestea aveau următoarele
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
electrice românești se situează printre cele mai moderne locomotive europene. Caracteristici: Cu ajutorul locomotivei experimentale tip EA2-122, s-a atins recordul de viteză al Căilor Ferate Române: 204 km/h și anume pe tronsonul Florești Prahova - Buda. În 1974 au fost introduse și locomotivele electrice 040-EC si 040-EC1, construite de uzinele "Rade-Končar", Zagreb. Acestea aveau următoarele caracteristici: În 1959, în Japonia începe construcția liniei de mare viteză Tokaïdo - Shinkansen. Aceasta a fost dată în exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Podișul Hârtibaciului. Din cauza dificultății traseului dintre Sighișoara și Brădeni, care presupunea curbe foarte strănse și o declivitate crescută pentru traversarea dealului Apoldului, s-a ales ecartamentul îngust, standardizat în imperiu la 760 mm. Secțiunea Sighișoara-Agnita a fost operată de 3 locomotive cu tender noi, seria 388, producție a fabricii de locomotive Wiener Neustadt, de la deschiderea circulației în 15 noiembrie 1896, până la închiderea liniei, la 1 iunie 1965. Puteau tracta 60 tone per tren de persoane, respectiv 180 tone per tren de
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
presupunea curbe foarte strănse și o declivitate crescută pentru traversarea dealului Apoldului, s-a ales ecartamentul îngust, standardizat în imperiu la 760 mm. Secțiunea Sighișoara-Agnita a fost operată de 3 locomotive cu tender noi, seria 388, producție a fabricii de locomotive Wiener Neustadt, de la deschiderea circulației în 15 noiembrie 1896, până la închiderea liniei, la 1 iunie 1965. Puteau tracta 60 tone per tren de persoane, respectiv 180 tone per tren de marfă, la o viteză medie de 10 km/h. În
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
15 noiembrie 1896, până la închiderea liniei, la 1 iunie 1965. Puteau tracta 60 tone per tren de persoane, respectiv 180 tone per tren de marfă, la o viteză medie de 10 km/h. În anii 1950 au fost introduse și locomotive tender de producție Reșita, seria 764.15x. Pe secțiunea Agnita-Sibiu au fost operate trenuri mixte începând cu anul 1914, câte trei perechi pe zi în primii ani, între 1940 și 1960, respectiv între 1980 și 1990. Între 1990 și 1995
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
în primii ani, între 1940 și 1960, respectiv între 1980 și 1990. Între 1990 și 1995 au circulat două perechi de trenuri pe zi, urmând ca din 1995 numărul acestora să scadă la doar o pereche de trenuri. Primele 5 locomotive care au asigurat tracțiunea pe această secțiune, seriile 389 și 399, erau similare cu cele 3 clasa 388 de pe secțiunea Sighișoara-Agnita, și au fost aduse de la minele de sare din județul Maramureș, respectiv calea ferată Teresva-Ust Corna, azi în Ucraina
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
asigurat tracțiunea pe această secțiune, seriile 389 și 399, erau similare cu cele 3 clasa 388 de pe secțiunea Sighișoara-Agnita, și au fost aduse de la minele de sare din județul Maramureș, respectiv calea ferată Teresva-Ust Corna, azi în Ucraina. Diverse alte locomotive tender produse de Maffei, Borsig Schwartzkopf, Budapesta și Reșița/23 August au fost aduse de la alte căi ferate înguste din țară pentru a ajuta micuțele de la Wiener Neustadt, iar în anii 1960 depoul Sibiu a primit 5 locomotive cu tender
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
Diverse alte locomotive tender produse de Maffei, Borsig Schwartzkopf, Budapesta și Reșița/23 August au fost aduse de la alte căi ferate înguste din țară pentru a ajuta micuțele de la Wiener Neustadt, iar în anii 1960 depoul Sibiu a primit 5 locomotive cu tender puternice produse de Uzinele 23 August, seria 764.20x, pentru tractarea trenurilor de marfă. Tracțiunea diesel a fost introdusă la începutul anilor 1970, locomotivele cu aburi fiind treptat retrase din circulație. Cele mai norocoase și-au găsit în
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
ajuta micuțele de la Wiener Neustadt, iar în anii 1960 depoul Sibiu a primit 5 locomotive cu tender puternice produse de Uzinele 23 August, seria 764.20x, pentru tractarea trenurilor de marfă. Tracțiunea diesel a fost introdusă la începutul anilor 1970, locomotivele cu aburi fiind treptat retrase din circulație. Cele mai norocoase și-au găsit în continuare rost pentru încălzirea garniturilor de călători pe timp de iarnă, sau chiar pentru trenuri turistice în anii 1990, altele au fost trimise la topit sau
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
găsit în continuare rost pentru încălzirea garniturilor de călători pe timp de iarnă, sau chiar pentru trenuri turistice în anii 1990, altele au fost trimise la topit sau transferate altor căi ferate, cu precădere forestiere. În 1994 noul muzeu al locomotivelor cu aburi de la Sibiu a preluat majoritatea celor trase pe linie moartă în depou, aici rămânând active doar 764.155 și 764.205, pentru tractarea trenurilor turistice. Deși consorțiul încearcă diferite modalități de a găsi finanțare pentru refacerea tronsonului Sibiu-Agnita
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
furturile și să refacă, cu încetul, ceea ce se poate reface fără investiții majore. Cu ocazia centenarului căii ferate Sibiu-Agnita, pe 26 septembrie 2010, s-a reușit repunerea pe șine a unui tren, după 9 ani de la închiderea liniei. Astfel, o locomotivă împrumutată și un vagon de călători în curs de restaurare au circulat pe o distanță de aproape 2 km, din gara Agnita spre Sibiu, spre deliciul participanților și invitaților. Copiii s-au bucurat și de ciclodrezina „Prietenilor Mocăniței”. Prezenți la
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
a Căii Ferate Sibiu-Agnita (SARUK), o organizație non-profit având ca obiective principale promovarea proiectului, aportul de experiență și strângerea de finanțări. Planurile pentru viitorul apropiat includ restaurarea tuturor celor patru vagoane aflate în proprietatea Consorțiului, precum și identificarea și restaurarea unei locomotive cu aburi, preferabil una dintre cele care au circulat în trecut pe această linie. Cât privește activele statice, se dorește reabilitarea clădirilor din gara Agnita pentru a funcționa ca sediu al întregului proiect de restaurare, dar și construirea unui adăpost
Calea ferată îngustă Sibiu–Agnita(–Sighișoara) () [Corola-website/Science/314913_a_316242]
-
naturală și hârtie pentru scris și tipărit. Caromet Caransebeș: Înființată în anul 1969, societatea are ca obiect de activitate fabricarea de construcții metalice, confecții metalice pentru cazane cu combustibil solid, ansamble sudate, echipamente hidromecanice, echipament energetic pentru termocentrale, boghiuri pentru locomotive și piese de schimb, material rulant, boghiuri pentru tramvaie, metrou și vagoane, microturbine și produse hidraulice. Iașitex Iași: Întemeiata în anul 1904, societatea a devenit cel mai mare distribuitor de textile pentru gigantul suedez IKEA, fiind specializată în producerea și
Serviciile Comerciale Române () [Corola-website/Science/318427_a_319756]
-
lucreze la exploatarea căilor ferate. Muncitorii străini stabiliți în oraș împreună cu familiile au pus o serie de condiții companiei la care lucrau. Compania austriacă le-a construit locuințe în incinta atelierelor din zona de nord și din zona depoului de locomotive, o biserică catolică în zona dintre atelierele de reparat locomotive și vagoane și depoul de locomotive, o școală primară în limbile germană și polonă care a funcționat inițial pe lângă biserica catolică și un centru de cultură și distracții, tot lângă
Biserica romano-catolică din Pașcani () [Corola-website/Science/323387_a_324716]
-
împreună cu familiile au pus o serie de condiții companiei la care lucrau. Compania austriacă le-a construit locuințe în incinta atelierelor din zona de nord și din zona depoului de locomotive, o biserică catolică în zona dintre atelierele de reparat locomotive și vagoane și depoul de locomotive, o școală primară în limbile germană și polonă care a funcționat inițial pe lângă biserica catolică și un centru de cultură și distracții, tot lângă biserica catolică, unde s-au desfășurat activități culturale și sportive
Biserica romano-catolică din Pașcani () [Corola-website/Science/323387_a_324716]
-
de condiții companiei la care lucrau. Compania austriacă le-a construit locuințe în incinta atelierelor din zona de nord și din zona depoului de locomotive, o biserică catolică în zona dintre atelierele de reparat locomotive și vagoane și depoul de locomotive, o școală primară în limbile germană și polonă care a funcționat inițial pe lângă biserica catolică și un centru de cultură și distracții, tot lângă biserica catolică, unde s-au desfășurat activități culturale și sportive (baluri anuale, spectacole de teatru, concerte
Biserica romano-catolică din Pașcani () [Corola-website/Science/323387_a_324716]
-
de deal, cu condiția ca noul cimitir să fie folosit jumătate pentru credincioșii catolici și jumătate pentru credincioșii ortodocși. Pe acel teren s-a amenajat cimitirul existent astăzi în centrul orașului Pașcani. Pe terenul mlăștinos, aflat între atelierele de reparat locomotive și vagoane și depoul de locomotive și care fusese destinat inițial pentru amenajarea cimitirului, compania Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn (LCJE) a construit în 1872 o biserică catolică cu hramul „Adormirea Maicii Domnului”. Pe atunci, comunitatea catolică din Pașcani număra aproximativ 1.500
Biserica romano-catolică din Pașcani () [Corola-website/Science/323387_a_324716]
-
cimitir să fie folosit jumătate pentru credincioșii catolici și jumătate pentru credincioșii ortodocși. Pe acel teren s-a amenajat cimitirul existent astăzi în centrul orașului Pașcani. Pe terenul mlăștinos, aflat între atelierele de reparat locomotive și vagoane și depoul de locomotive și care fusese destinat inițial pentru amenajarea cimitirului, compania Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn (LCJE) a construit în 1872 o biserică catolică cu hramul „Adormirea Maicii Domnului”. Pe atunci, comunitatea catolică din Pașcani număra aproximativ 1.500 de credincioși. Prima atestare documentară a
Biserica romano-catolică din Pașcani () [Corola-website/Science/323387_a_324716]
-
de pr. Petru Băcăoanu. Muncitorii ceferiști pășcăneni au plecat în refugiu în primăvara anului 1944, ca urmare a apropierii frontului. În vara anului 1944, orașul Pașcani a fost bombardat intens de aviația sovietică, unul dintre obiectivele bombardamentelor fiind depoul de locomotive. Biserica catolică, aflată în apropierea depoului, a fost astfel avariată în mare parte, rămânând numai zidurile exterioare și fațada centrală a acesteia. Muncitorii ceferiști întorși din refugiu după 1944 au găsit biserica atât de distrusă, că nu mai putea fi
Biserica romano-catolică din Pașcani () [Corola-website/Science/323387_a_324716]
-
locuitori. Aceasta a moștenit 70 - 80% din totalul industriei Imperiului Austro-Ungar, inclusiv fabricarea porțelanului, sticlei și zahărului. De asemenea și-a dezvoltat singură toate distileriile și fabricile de bere, de exemplu Škoda din Pilsen (Plzen), care mai producea și armamente, locomotive, automobile, echipamente tehnice; toate astea formând industria chimică din nordul Boemiei. Teritoriile cehe au fost mai industriaizate decât Slovacia. În Boemia, Moravia și Silezia, 39% din populație lucra în industrie, iar 31% în agricultură și silvicultură. Majoritatea industriei ușoare și
Prima Republică Cehoslovacă () [Corola-website/Science/323460_a_324789]
-
centură a orașului. Populația sctorului se estima în 2003 la 17,8 mii locuitori. Zona locativă a sectorului este reprezentată de case particulare de 1-2 nivele și cu unele implantări de case tip „tronson” de-a lungul străzilor Kiev, Cahul, Locomotivelor . Fondul locativ total constituie 312 mii m . Zona industrială, „Slobozia”, include o serie de întreprinderi considerabile - „Moldagrotehnica”, Parcul de autobuze, Bazele petroliere SA „Lucoil Moldova”, „Tirex-Petrol”, Combinatul de prelucrare a lemnului, Depoul și alte obiecte de deservire a căii ferate
Slobozia, Bălți () [Corola-website/Science/322899_a_324228]
-
calea ferată galițiană; traseul temporar a ajuns să aibă o importanță tot mai mare pentru aprovizionarea trupelor austro-ungare. Pe măsură ce armatele rusești de nord și de vest continuau să avanseze către Vatra Dornei, autoritățile austriece au evacuat în anul 1916 45 locomotive și mai multe vagoane de pe această cale ferată, pentru a nu cădea în mâinile rușilor. De asemenea, 25.000 de soldați răniți și 30.000 de civili au putut fi refugiați din Bucovina. Deși avea linie ferată cu ecartament normal
Calea ferată Prundu Bârgăului–Vatra Dornei () [Corola-website/Science/318897_a_320226]