10,073 matches
-
de locomotive din seria germană 52 care au primit numerele de circulație 150.1001-150.1100. În plus față de aceste locomotive, la retragerea trupelor germane, în 1944, au rămas în țară 23 locomotive DR 52, 2 locomotive DR 42 precum și 4 locomotive DR 44. Locomotivele seriei 52 au fost concepute și realizate în condiții de război, cănd accentul se punea pe reducerea consumului de materiale strategice, simplitatea constructivă și un număr cât mai mic de ore-om pentru realizarea unei locomotive. Trăsăturile
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
seria germană 52 care au primit numerele de circulație 150.1001-150.1100. În plus față de aceste locomotive, la retragerea trupelor germane, în 1944, au rămas în țară 23 locomotive DR 52, 2 locomotive DR 42 precum și 4 locomotive DR 44. Locomotivele seriei 52 au fost concepute și realizate în condiții de război, cănd accentul se punea pe reducerea consumului de materiale strategice, simplitatea constructivă și un număr cât mai mic de ore-om pentru realizarea unei locomotive. Trăsăturile caracteristice ale aceste
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
4 locomotive DR 44. Locomotivele seriei 52 au fost concepute și realizate în condiții de război, cănd accentul se punea pe reducerea consumului de materiale strategice, simplitatea constructivă și un număr cât mai mic de ore-om pentru realizarea unei locomotive. Trăsăturile caracteristice ale aceste locomotive sunt cabina închisă și tenderul de o formă rotunjita (numit în germană "Wannentender"). La aceste locomotive au fost eliminate preîncălzitorul, ecranele de fum, chiar si clopotul, iar sistemul de alimentare cu apă a fost simplificat
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
seriei 52 au fost concepute și realizate în condiții de război, cănd accentul se punea pe reducerea consumului de materiale strategice, simplitatea constructivă și un număr cât mai mic de ore-om pentru realizarea unei locomotive. Trăsăturile caracteristice ale aceste locomotive sunt cabina închisă și tenderul de o formă rotunjita (numit în germană "Wannentender"). La aceste locomotive au fost eliminate preîncălzitorul, ecranele de fum, chiar si clopotul, iar sistemul de alimentare cu apă a fost simplificat, păstrându-se o singură cutie
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
reducerea consumului de materiale strategice, simplitatea constructivă și un număr cât mai mic de ore-om pentru realizarea unei locomotive. Trăsăturile caracteristice ale aceste locomotive sunt cabina închisă și tenderul de o formă rotunjita (numit în germană "Wannentender"). La aceste locomotive au fost eliminate preîncălzitorul, ecranele de fum, chiar si clopotul, iar sistemul de alimentare cu apă a fost simplificat, păstrându-se o singură cutie cu nisip, toate acestea conducând la o reducere cu 26 tone a masei totale a locomotivei
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
locomotive au fost eliminate preîncălzitorul, ecranele de fum, chiar si clopotul, iar sistemul de alimentare cu apă a fost simplificat, păstrându-se o singură cutie cu nisip, toate acestea conducând la o reducere cu 26 tone a masei totale a locomotivei. Spre deosebire de construcția tradițională monobloc a bielelor de cuplare, la seria 52 acestea erau construite din trei părți asamblate, ceea ce conducea la o reducere a consumului de metal. În total, durata de producție în ore-om a fost redusă cu 30
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
acestea erau construite din trei părți asamblate, ceea ce conducea la o reducere a consumului de metal. În total, durata de producție în ore-om a fost redusă cu 30% și au fost economisite 12 ț de metal față de predecesoarea să, locomotive germană de clasă 50. Când seria 52 a intrat în serviciu pe Frontul de Răsărit s-a dovedit ca locomotivă nu este foarte economică, ea consumând cu 12% mai mult cărbune decât alte locomotive similare . Cu toate simplificările aduse locomotivele
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
producție în ore-om a fost redusă cu 30% și au fost economisite 12 ț de metal față de predecesoarea să, locomotive germană de clasă 50. Când seria 52 a intrat în serviciu pe Frontul de Răsărit s-a dovedit ca locomotivă nu este foarte economică, ea consumând cu 12% mai mult cărbune decât alte locomotive similare . Cu toate simplificările aduse locomotivele seriei 52 s-au dovedit foarte fiabile în exploatare pînă la sfîrșitul războiului fiind produse 6301 bucăți. Locomotivele seriei CFR
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
ț de metal față de predecesoarea să, locomotive germană de clasă 50. Când seria 52 a intrat în serviciu pe Frontul de Răsărit s-a dovedit ca locomotivă nu este foarte economică, ea consumând cu 12% mai mult cărbune decât alte locomotive similare . Cu toate simplificările aduse locomotivele seriei 52 s-au dovedit foarte fiabile în exploatare pînă la sfîrșitul războiului fiind produse 6301 bucăți. Locomotivele seriei CFR 150.1000 au fost transformate pentru arderea mixtă carbuni-pacura. Ultimele locomotive au fost utilizate
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
locomotive germană de clasă 50. Când seria 52 a intrat în serviciu pe Frontul de Răsărit s-a dovedit ca locomotivă nu este foarte economică, ea consumând cu 12% mai mult cărbune decât alte locomotive similare . Cu toate simplificările aduse locomotivele seriei 52 s-au dovedit foarte fiabile în exploatare pînă la sfîrșitul războiului fiind produse 6301 bucăți. Locomotivele seriei CFR 150.1000 au fost transformate pentru arderea mixtă carbuni-pacura. Ultimele locomotive au fost utilizate pînă în anii '80 la remorcarea
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
dovedit ca locomotivă nu este foarte economică, ea consumând cu 12% mai mult cărbune decât alte locomotive similare . Cu toate simplificările aduse locomotivele seriei 52 s-au dovedit foarte fiabile în exploatare pînă la sfîrșitul războiului fiind produse 6301 bucăți. Locomotivele seriei CFR 150.1000 au fost transformate pentru arderea mixtă carbuni-pacura. Ultimele locomotive au fost utilizate pînă în anii '80 la remorcarea trenurilor de marfă. Dintre toate locomotivele cu abur românești sau construite vreodată în România cea mai importantă de
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
cărbune decât alte locomotive similare . Cu toate simplificările aduse locomotivele seriei 52 s-au dovedit foarte fiabile în exploatare pînă la sfîrșitul războiului fiind produse 6301 bucăți. Locomotivele seriei CFR 150.1000 au fost transformate pentru arderea mixtă carbuni-pacura. Ultimele locomotive au fost utilizate pînă în anii '80 la remorcarea trenurilor de marfă. Dintre toate locomotivele cu abur românești sau construite vreodată în România cea mai importantă de precizat este "locomotivă Malaxa". În anul 1927 pe porțile Uzinelor Malaxa din București
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
foarte fiabile în exploatare pînă la sfîrșitul războiului fiind produse 6301 bucăți. Locomotivele seriei CFR 150.1000 au fost transformate pentru arderea mixtă carbuni-pacura. Ultimele locomotive au fost utilizate pînă în anii '80 la remorcarea trenurilor de marfă. Dintre toate locomotivele cu abur românești sau construite vreodată în România cea mai importantă de precizat este "locomotivă Malaxa". În anul 1927 pe porțile Uzinelor Malaxa din București, al căror fondator a fost inginerul Nicolae Malaxa, iese prima locomotivă ce purta numele de
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
150.1000 au fost transformate pentru arderea mixtă carbuni-pacura. Ultimele locomotive au fost utilizate pînă în anii '80 la remorcarea trenurilor de marfă. Dintre toate locomotivele cu abur românești sau construite vreodată în România cea mai importantă de precizat este "locomotivă Malaxa". În anul 1927 pe porțile Uzinelor Malaxa din București, al căror fondator a fost inginerul Nicolae Malaxa, iese prima locomotivă ce purta numele de "Malaxa". Locomotivele din seria 151 erau cele mai puternice din România la acea vreme (2600
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
de marfă. Dintre toate locomotivele cu abur românești sau construite vreodată în România cea mai importantă de precizat este "locomotivă Malaxa". În anul 1927 pe porțile Uzinelor Malaxa din București, al căror fondator a fost inginerul Nicolae Malaxa, iese prima locomotivă ce purta numele de "Malaxa". Locomotivele din seria 151 erau cele mai puternice din România la acea vreme (2600 CP), fiind privite cu mare interes la expoziția de la Milano din 1940.
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
abur românești sau construite vreodată în România cea mai importantă de precizat este "locomotivă Malaxa". În anul 1927 pe porțile Uzinelor Malaxa din București, al căror fondator a fost inginerul Nicolae Malaxa, iese prima locomotivă ce purta numele de "Malaxa". Locomotivele din seria 151 erau cele mai puternice din România la acea vreme (2600 CP), fiind privite cu mare interes la expoziția de la Milano din 1940.
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
Galați, România care evoluează în Liga Națională de hochei.Prima apariție în campionatul național a avut loc în anul 1932 sub numele de Gloria C.S.U. Odată cu începutul razboilului activitatea hocheisitica de la Dunăre a fost întreruptă până în anul 1950 când Locomotivă Galați s-a înscris în Diviza a II-a, mai tarziu resuind să promoveze în Divizia I sub numele de Stiință Galați. În ciuda faptului că echipele ce au reprezentat Galataiul la competițiile naționale au ajuns de multe ori la turneele
CSM Dunărea Galați () [Corola-website/Science/318389_a_319718]
-
de cale ferată se aflau la sud de linia de demarcație, granița a fost astfel trasată, încât traseul să fie amplasat în întregime pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. este electrificată între Cluj și Baciu Triaj. Locomotivele trenurilor de călători se schimbă în cel puțin 12 minute în Gara Cluj. Stâlpii de electrificare sunt amplasați pe ambele părți ale liniei duble între Baciu Triaj și Mera, însă nedați în folosință. Pe anumite tronsoane are linie dublă (Oradea-Oșorhei
Calea ferată Oradea–Cluj () [Corola-website/Science/319562_a_320891]
-
între Austro-Ungaria și România. După Primul Război Mondial, Transilvania a fost alipită României și întreaga porțiune a căii ferate a trecut pe teritoriul românesc. Cum la început trenurile ce veneau dinspre București și mergeau spre Brașov trebuia să-și mute locomotiva la Ploiești pentru a-și schimba sensul de mers, s-a construit gara Ploiești Vest, pentru a deservi acest oraș, fără schimbarea sensului de mers al trenului. La începutul anilor 1930 a fost propusă electrificarea căii ferate, dar CFR a
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
mers, s-a construit gara Ploiești Vest, pentru a deservi acest oraș, fără schimbarea sensului de mers al trenului. La începutul anilor 1930 a fost propusă electrificarea căii ferate, dar CFR a decis ca din motive financiare să se folosească locomotive Diesel și nu Diesel electrice. După 1937, a fost livrată prima locomotivă dublă din seria CFR DE 241, trebuind să urmeze și altele; ca urmare a începerii celui de-al doilea război mondial, acest proiect nu a mai fost adoptat
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
fără schimbarea sensului de mers al trenului. La începutul anilor 1930 a fost propusă electrificarea căii ferate, dar CFR a decis ca din motive financiare să se folosească locomotive Diesel și nu Diesel electrice. După 1937, a fost livrată prima locomotivă dublă din seria CFR DE 241, trebuind să urmeze și altele; ca urmare a începerii celui de-al doilea război mondial, acest proiect nu a mai fost adoptat. În 1940 s-au efectuat lucrări de dublare a liniei de cale
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
curent alternativ (25 kV, 50 Hz). Tronsonul dintre Predeal și Brașov a fost finalizat încă din 1963 (primul sistem de suspensie catenară a fost amplasat la Predeal, la 27 decembrie 1960), deoarece diverși producătorii au vrut să facă experimente cu locomotive electrice pe acest traseu montan dificil. La acest concurs, a câștigat compania suedeză ASEA cu două locomotive prototip Rb 1001 și 1002 cu redresoare special adaptate; ea a furnizat în 1965 prototipuri în România (la Electroputere din Craiova), fabricate sub
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
primul sistem de suspensie catenară a fost amplasat la Predeal, la 27 decembrie 1960), deoarece diverși producătorii au vrut să facă experimente cu locomotive electrice pe acest traseu montan dificil. La acest concurs, a câștigat compania suedeză ASEA cu două locomotive prototip Rb 1001 și 1002 cu redresoare special adaptate; ea a furnizat în 1965 prototipuri în România (la Electroputere din Craiova), fabricate sub licență LE 5100 (seriile 40, 41, 42 ) și în 1967 prototipuri derivate în Iugoslavia (Rade Koncar Zagreb
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
prototipuri derivate în Iugoslavia (Rade Koncar Zagreb), construite sub licența LE 3400 (seria 441 a fostelor Căi Ferate Iugoslave, respectiv seriile 43 și 44 ale CFR-ului). Astfel, în 1961, tunelul de la Bușteni a fost și el desființat, iar primele locomotive electrice au circulat între Brașov și Predeal în 1965. În 1966, electrificarea s-a extins spre sud până la Câmpina, iar din 1969, întreaga linie de la Brașov la Ploiești și mai departe la București era electrificată. În 1998 s-au anunțat
Calea ferată Ploiești–Brașov () [Corola-website/Science/319616_a_320945]
-
de tren istoric, fiind un proiect realizat de către Primăria Zlatna. Trenul circulă la ocazii speciale. De asemenea, există un proiect în desfășurarea pentru reconstrucția vechii gări Alba Iulia Cetate și a unei garnituri de epocă, proiect realizat parțial prin reabilitarea locomotivei și amplasarea acesteia pe terenul fostei gări.
Calea ferată Alba Iulia–Zlatna () [Corola-website/Science/319770_a_321099]