10,086 matches
-
Baroul din Brăila în 1911. Între 1925 și 1928 a fost decan al Baroului. În 1939 a fost numit Decan onorific pe viață al Baroului Brăila. Tot în 1939 s-a transferat la Baroul Ilfov. Specializat în drept maritim și fluvial (Brăila fiind, în acea perioadă, cel mai important port al României) și, mai tîrziu, în drept financiar. În dosarul său de Securitate se află următoarea mențiune: „Deși urmărit și pus sub control ca fost ministru, R.P. și-a păstrat totuși
Radu Portocală (politician) () [Corola-website/Science/305819_a_307148]
-
Cele mai multe întreprinderi industriale funcționează în capitale Ioșkar-Ola, dar și în alte orașe: Kozmodemiansk, Voljsk și Zvenigovo. Pentru nevoile de transport ale republicii, aici funcționează un aeroport, 15 stații de cale ferată, 53 de stații de autobuz și un 5 porturi fluviale, dintre care unul important în Kozmodemiansk, pe râul Volga. Serviciile de telefonie, internet și televiziune prin cablu sunt asigurate de Volga Telecom. În republică funcționează opt muzee. Printre ele se află "Muzeul Național", "Muzeul de Istorie" și "Muzeul Republican de
Mari El () [Corola-website/Science/305931_a_307260]
-
hidrotehnică: regularizarea debitelor râurilor și asanarea mlaștinilor. Între 1728 și 1732 cursul râului Bega a fost regularizat, creându-se un canal navigabil între Timișoara și cursul inferior. Astfel orașul a fost conectat, prin intermediul râului Tisa și al Dunării, la rețeaua fluvială central europeană, devenind apt să facă față transporturilor masive înainte de apariția căii ferate. Prin urmare, lucrările de regularizare a cursului Bega și Timișului și desecarea mlaștinilor au schimbat radical imaginea orașului. Orașul este lovit în martie 1738 de o cumplită
Istoria Timișoarei () [Corola-website/Science/301437_a_302766]
-
o turnătorie de fier, o fabrică de chibrituri, o fabrică de cărămizi, o fabrică de gaz, o fabrică de lanțuri, o fabrică de pălării, o fabrică de ciocolată. Prin intermediul canalului Bega Timișoara era legată, prin Tisa și Dunăre, la sistemul fluvial al Europei Centrale, iar căile ferate facilitau comunicarea cu importante orașe din vestul Europei. Tot în această perioadă a fost introdus tramvaiul cu cai, telefonul, iluminatul public electric, s-au asfaltat arterele mari de circulație. În 1899 s-a introdus
Istoria Timișoarei () [Corola-website/Science/301437_a_302766]
-
anul 1940, când, în urma Tratatului de la Craiova din 7 septembrie, este restituit Bulgariei (împreună cu restul Cadrilaterului) ca urmare indirectă a presiunilor politice germane asupra guvernului român. În prezent Turtucaia este oraș bulgăresc, reprezentând reședința comunei omonime din cadrul regiunii Silistra. Portul fluvial constituie una dintre principalele activități economice ale localității. Orașul este cunoscut pentru practicarea pescuitului și pentru construirea de bărci, fiind un vechi port pescăresc. În 1974 aici a fost deschis "Muzeul pescuitului pe Dunăre și a construcției bărcilor". Turtucaia continuă
Turtucaia () [Corola-website/Science/301502_a_302831]
-
o formulă care avea să rămână nemodificată pentru aproape patru decenii. Regia gestiona, pe baza dispozițiilor legale din acel moment, o serie de domenii a căror exploatarea constituia monopol de stat: tutunul, sarea, timbrele, chibriturile, cărțile de joc sau navigația fluvială pe Dunăre. A restructurat din temelii sistemul cultivării și valorificării tutunului, mergând personal în Macedonia și Turcia pentru a urmări cum funcționează acest sistem la fața locului, după care trece la punerea lor în practică și în România. Astfel dispune
Vintilă I. C. Brătianu () [Corola-website/Science/299970_a_301299]
-
în vederea distribuirii ei rapide în toate zonele țării. „"Sarea este un aliment de primă necesitate și exploatarea ei nu trebuie privită prin prisma unui câștig prea mare pentru stat"”. Un alt domeniu aflat în subordinea regiei era cel al navigației fluviale pe Dunăre, de organizare căruia s-a ocupat cu rigoarea dată de formația sa inginerească, dorind să accelereze dezvoltarea transporturile efectuate cu mijloace românești și să reducă la minimum inconvenientele create de înghețarea fluviului pe timp de iarnă. Preocuparea lui
Vintilă I. C. Brătianu () [Corola-website/Science/299970_a_301299]
-
inginerească, dorind să accelereze dezvoltarea transporturile efectuate cu mijloace românești și să reducă la minimum inconvenientele create de înghețarea fluviului pe timp de iarnă. Preocuparea lui de căpetenie a constituit-o ideea de a face ca societatea română de navigație fluvială („Navigația Fluvială Română”) să lucreze mai bine și mai eficient decât liniile concurente străine. Datorită acestor eforturi ale sale, de la 1 aprilie 1898, a început să funcționeze în mod regulat serviciul de navigație pe Dunăre, sub pavilion românesc. Tot lui
Vintilă I. C. Brătianu () [Corola-website/Science/299970_a_301299]
-
să accelereze dezvoltarea transporturile efectuate cu mijloace românești și să reducă la minimum inconvenientele create de înghețarea fluviului pe timp de iarnă. Preocuparea lui de căpetenie a constituit-o ideea de a face ca societatea română de navigație fluvială („Navigația Fluvială Română”) să lucreze mai bine și mai eficient decât liniile concurente străine. Datorită acestor eforturi ale sale, de la 1 aprilie 1898, a început să funcționeze în mod regulat serviciul de navigație pe Dunăre, sub pavilion românesc. Tot lui i se
Vintilă I. C. Brătianu () [Corola-website/Science/299970_a_301299]
-
sale, de la 1 aprilie 1898, a început să funcționeze în mod regulat serviciul de navigație pe Dunăre, sub pavilion românesc. Tot lui i se mai datorează stabilirea colaborării cu societățile de navigație din Serbia și Germania, care a permis Navigației Fluviale Române să poată desfășura servicii de transporturi regulate între Sulina și Regensburg. Măsurile luate de Vintilă Brătianu, în scurta trecere pe la Regia Monopolurilor Statului, a făcut ca regia să dea cel mai însemnat venit în bugetul statului, asigurând ani la
Vintilă I. C. Brătianu () [Corola-website/Science/299970_a_301299]
-
au forme, mărimi și origini foarte variate. Deși în număr mare (3500) sunt, în general, reduse că suprafață (1,1% din teritoriul țării). Cele mai mari sunt cele din sistemul lagunar Razim, sau unele limane maritime (Tașaul, Siutghiol, Techirghiol), ori fluviale (Lacul Oltina în sudul Dobrogei, Snagov la nord de București). Ele sunt importante că locuri de agrement și pentru pescuit. Mult mai mici sunt lacurile de munte, unele de origine glaciară (Bucură), altele de baraj natural (Lacul Roșu), ori cantonate
Hidrografia României () [Corola-website/Science/314602_a_315931]
-
Auvergne" și de Clermont-Ferrand, între natură și metropolă. Orașul se bucură astfel de un sit privilegiat și de o creștere semnificativă a populației sale. Pont-du-Château este un oraș cu un bogat trecut istoric: a fost un oraș major al comerțului fluvial de-a lungul râului Allier, în secolele trecute, a fost cel mai important port al Clermont-Ferrand: lemn, huilă, vin, piatră Volvic tranzitau prin cheiurile sale. Anexele castelului familiei de Montboissier-Beaufort-Canilhac, adăpostesc astăzi Muzeul Pierre-Mondanel al vechiului șaland de pe Allier și
Pont-du-Château () [Corola-website/Science/314644_a_315973]
-
respirator asupra sistemului nervos central. Mecanismul de producere a narcozei cu gaze neutre nu este pe deplin elucidat. Narghilea → Ombilical Navă de scafandri - Navă special amenajată pentru intervenții cu scafandri. Navele de scafandri pot fi șalupe, pontoane, ambarcațiuni maritime sau fluviale și sunt prevăzute cu echpamente de scufundare, chesoane de decompresie, butelii cu amestec respirator, compresoare, sitem de scufundare la mare adâncime etc. Centrul de scafandri din Constanța are în dotare navele de scafandri "Emil Racoviță" și "Grigore Antipa". Navă suport
Listă de termeni utilizați în scufundare () [Corola-website/Science/313566_a_314895]
-
întors în țară, trecând prin portul Batumi, unde îi aștepta crucișătorul Elisabeta. Prin grija contraamiralului Emanoil Koslinski, comandantul Marinei Militare Române, se comandaseră în Anglia patru vedete torpiloare, care urmau să fie livrate în toamna anului 1907. Deoarece erau nave fluviale și aducerea lor pe mare implica riscuri, locotenent-comandorul Petre Demetriade, directorul Marinei din Ministerul de Război, prefera soluția de a le aduce prin sistemul european de canale navigabile și, încă înaintea misiunii în Persia, îl însărcinase pe Matila Ghyka să
Matila Ghyka () [Corola-website/Science/313624_a_314953]
-
iunie 2013, singura modalitate de a traversa Dunărea între Calafat și Vidin era serviciul de feribot, care execută curse la fiecare două ore, imediat ce 19-20 de camioane sunt încărcate. De pe malul românesc bacul pleca din portul Calafat, situat la kilometrii fluviali 794-795, pe malul stâng al Dunării. Până în 14 iunie 2013, pe porțiunea de 470 kilometri din Dunăre care formează granița bulgaro-română era în funcțiune un singur pod, între Ruse și Giurgiu. Acesta, inaugurat la 20 iunie 1954 și denumit Podul
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
și rapidă. România și Bulgaria au semnat acordul pentru construirea podului Calafat-Vidin în anul 2000. În 2001, folosind finanțarea asigurată de banca germană Kreditanstalt fuer Wiederaufbau (KfW) (tradus "Institutul de Credit pentru Reconstrucție"), în zona selectată pentru construcția podului (kilometrul fluvial 796+000) au fost elaborate studii preliminare geotehnice și hidrotehnice de către compania Ruhr Ingenieurgesellschaft (RRI) ("Societatea Inginerească Ruhr") din Germania, în asociere cu compania bulgară GUS și cea română IPTANA București. Studiile au confirmat corectitudinea alegerii și au asigurat datele
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
mai mare de 12 tone și cu maximum 3 axe, 37 euro pentru cele cu masa mai mare de 12 tone și cu peste 4 axe. Podul are deschideri de 180 m între pile, pentru a permite inclusiv circulația navelor fluviale de mare tonaj. Podul propriu-zis este unul de tip hobanat, în zona șenalului navigabil tablierul fiind susținut de niște cabluri de mari dimensiuni numite hobane, fixate pe cele patru pile centrale. Aspectul dat de ansamblul format de pilele centrale și
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
că va solicita sprijinul Prim-Ministrului Boiko Borisov, guvernul fiind singurul care ar putea debloca situația printr-o decizie politică. În timpul construcției a mai apărut o problemă: deoarece pe malul și în apele teritoriale bulgărești se lucrează, Administrația Porturilor Dunării Fluviale din România se ocupă singură de întreținerea părții navigabile a Dunării și de circulația vaselor în zonă. Administrația are această obligație stipulată prin contract și a solicitat constructorului FCC 800.000 de euro pentru aceste servicii. FCC a cerut Ministerului Transporturilor
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
în județul Constanța, pe teritoriul administrativ al comunei Aliman, satul Dunăreni. Rezervația naturală are o suprafață de 704 ha, și reprezintă o zonă de ape stătătoare (un lac de luncă format în urma procesele de eroziune și de depunere a sedimentelor fluviale pe o vale secundară), mlaștini și terenuri arabile, ce adăpostește și găzduiește specii protejate de păsări acvatice migratoare, cât și specii de păsări care iernează pe teritoriul ariei. "Pelecanus crispus, Aythya nyroca, Branta ruficollis, Chlidonias hybridus, Pelecanus onocrotalus, Phalacrocorax pygmaeus
Lacul Dunăreni () [Corola-website/Science/314025_a_315354]
-
legiunile însărcinate cu paza acestui hotar. În ordinea succesiunii lor, aici au staționat unități ale Legiunii a XI-a Claudia, a V-a Macedonica, apoi Legiunea I-a Jovia, ori a II-a Herculia și tot aici era și flota fluviala romană - Classis Flavia Moesica. Poziția geografică oferea cetății posibilitatea de supraveghere și control a întregului hotar (limes) de nord al Dunării. Această importanță strategică avea să determine și funcția administrativ-economică a orașului ce se va dezvolta în jurul castrului militar. Principal
Castrul roman Noviodunum () [Corola-website/Science/314422_a_315751]
-
sau „"Aghios Georgios"”. Ciotica este o pescărie la mare a comunei Murighiol, accesibilă numai cu vaporul, și situată la jumătate drum între Sfântu Gheorghe și Gura Portiței. Ținutul Cioticei este o succesiune de grinduri cu lacuri izolate, zone mlăștinoase, ape fluviale și salmastre, bălți nisipoase, traversate de dune paralele, stuf. Lacurile din zonă, în special, sunt locuri de pasaj, de popas și de clocit pentru lebede, stârcii albi, roșii și galbeni, țigănuși, lopătari. Inițial sat pescăresc, Gura Portiței este situată pe
Litoralul românesc () [Corola-website/Science/313374_a_314703]
-
din 29.09.1991 al Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Amenajării Teritoriului, semnat de domnul Traian Băsescu, având funcția de subsecretar de stat în Transporturi Navale). Celor două facultăți li s-a adăugat în anul 1992, Colegiul Universitar de Navigație Fluvială (inițial), după care a dobândit acreditare pentru specializare Maritimă și Fluvială, numindu-se Colegiul Universitar de Navigație Fluvială și Maritimă. Colegiul avea inițial trei specializări: Navigație Fluvială, Electromecanică Fluvială și Radioelectronică cu durata de trei ani. Directori ai Colegiului au
Universitatea Maritimă din Constanța () [Corola-website/Science/314855_a_316184]
-
Teritoriului, semnat de domnul Traian Băsescu, având funcția de subsecretar de stat în Transporturi Navale). Celor două facultăți li s-a adăugat în anul 1992, Colegiul Universitar de Navigație Fluvială (inițial), după care a dobândit acreditare pentru specializare Maritimă și Fluvială, numindu-se Colegiul Universitar de Navigație Fluvială și Maritimă. Colegiul avea inițial trei specializări: Navigație Fluvială, Electromecanică Fluvială și Radioelectronică cu durata de trei ani. Directori ai Colegiului au fost: conf.univ.dr.ing. Nicolae Bordea și prof.univ.dr.ing. Ion Zaharia. Absolvenții acestei forme
Universitatea Maritimă din Constanța () [Corola-website/Science/314855_a_316184]
-
funcția de subsecretar de stat în Transporturi Navale). Celor două facultăți li s-a adăugat în anul 1992, Colegiul Universitar de Navigație Fluvială (inițial), după care a dobândit acreditare pentru specializare Maritimă și Fluvială, numindu-se Colegiul Universitar de Navigație Fluvială și Maritimă. Colegiul avea inițial trei specializări: Navigație Fluvială, Electromecanică Fluvială și Radioelectronică cu durata de trei ani. Directori ai Colegiului au fost: conf.univ.dr.ing. Nicolae Bordea și prof.univ.dr.ing. Ion Zaharia. Absolvenții acestei forme de învățământ puteau susține examen de brevet
Universitatea Maritimă din Constanța () [Corola-website/Science/314855_a_316184]
-
două facultăți li s-a adăugat în anul 1992, Colegiul Universitar de Navigație Fluvială (inițial), după care a dobândit acreditare pentru specializare Maritimă și Fluvială, numindu-se Colegiul Universitar de Navigație Fluvială și Maritimă. Colegiul avea inițial trei specializări: Navigație Fluvială, Electromecanică Fluvială și Radioelectronică cu durata de trei ani. Directori ai Colegiului au fost: conf.univ.dr.ing. Nicolae Bordea și prof.univ.dr.ing. Ion Zaharia. Absolvenții acestei forme de învățământ puteau susține examen de brevet pentru ofițer III. În prezent, ca urmare a modificărilor
Universitatea Maritimă din Constanța () [Corola-website/Science/314855_a_316184]