10,435 matches
-
400 km de drumuri publice și 300 km de străzi orășenești și comunale. În 2007 a fost dată în folosință centura de ocolire a Hațegului, traficul pe ruta Valea Jiului - Culoarul IV Pan European (DN 66) fiind scos din oraș. Infrastructura feroviară însumează 49 de km de cale ferată aflați în exploatare. Cea mai importantă este calea ferată dublă electrificată Subcetate-Pui-Baru-Bănița, care leagă magistrala de pe Valea Mureșului cu Valea Jiului . Unul din principalele cursuri de apă care drenează Țara Hațegului, Râu Mare, a
Țara Hațegului () [Corola-website/Science/305695_a_307024]
-
care permit accesul între Brașov și Fagaraș pe văile Perșani și Homorod; Bogata (680 m), care asigura tranzitul între Brașov și Sighișoara pe văile Măieruș și Bogata, prin frumoasa pădure a Bogății; Racoș (460 m) asigură prin Defileul Oltului legătura feroviară Brașov-Sighișoara; Hoghimaș (670 m), pe văile Hoghimaș și Românilor, face trecerea între depresiunile Baraoltului și Homoroadelor; Merești (770 m) face legătura între comuna Merești și Valea Vârghișului spre Băile Chirui și pe potecă prin cheile Vârghișului spre comuna Vârghiș. Pantele
Munții Perșani () [Corola-website/Science/306312_a_307641]
-
este circumscris: Traversarea rutieră a munților se poate face pe următoarele drumuri: O serie de drumuri interioare care combină accesul dintre platforme comunale și forestiere, pot realiza accesul auto între: Drumurile circumferențiale Drumurile transversale sunt în general cu probleme: Rețeaua feroviară este tributara magistralei 500. De la sud la nord sunt liniile: Aeroporturile cele mai apropiate sunt la Bacău și Suceava. Munții sunt bine populați, cu ghirlande de sate răsfirate pe văi. Administrativ sunt situați pe teritoriul a două județe, Suceava în
Munții Stânișoarei () [Corola-website/Science/306306_a_307635]
-
cu excepția laturii de vest), dar și feroviar (în nord, sud și sud-vest) și de la distanță aerian. Zona de vest este cea mai vitregită, fiind lipsită în cea mai mare parte atât de drumuri de acces modernizate cât și de rețea feroviară. Masivul este deservit de o rețea de drumuri construite atât pe structura de suport a DN15 cât și a DN2 respectiv DN12. Masivul este circumscris astfel: Centura de căi de acces modernizate care înconjoară munții se continuă - cu excepția părții de
Munții Tarcău () [Corola-website/Science/306305_a_307634]
-
a DN2G). În vest, continuitatea DJ127 A este încă (2012) întreruptă în mai multe locuri. Drumurile axiale secundare, după o porțiune inițială modernizată de până în 10 - 15 km, devin pietruite, pentru a se continua cu drumuri forestiere relativ accesibile. Rețeaua feroviară este tributară magistralei principale 500. De la nord la sud se identifică astfel: Aeroporturile cele mai apropiate (în distanțe calculate de la Bicaz, Piatra Neamț, Moinești, Comănești) sunt la: Munții sunt slab populați, sub 10 loc./km. O densitate mai mare a populației
Munții Tarcău () [Corola-website/Science/306305_a_307634]
-
acces la șoselele Tulcea-Isaccea-Măcin și Tulcea-Topolog-Vadu Oii, prin care se face legătura cu Podișul Dobrogei de Nord cu Bucureștiul, în primul caz cu bacul spre Brăila, în al doilea pe podul Vadu Oii-Giurgeni; șoseauaTulcea-Babadag-Constanța, aeroportul Tulcea (Cataloi), gară fluviala și feroviară prin Tulcea, prin care turiștii tranzitează spre Delta, hotelurile din Tulcea (3), Babadag (1), Macin (1), hoteluri plutitoare de lux și bacuri plutitoare; cabane turistice și campingurile de la Babadag și Murighiol; podgoriile Sarica-Niculițel, Tulcea-Somova, Babadag cu peisajul caracteristic. La începutul
Munții Măcin () [Corola-website/Science/306314_a_307643]
-
de Axă. Ambele părți au exercitat presiuni asupra Elveției. Cooperarea economică și extinderea creditului acordat de-al treilea Reich a variat în funcție de probabilitatea percepută de invazie, și disponibilitatea de alți parteneri comerciali. Concesiile lor au atins apogeul după o legătură feroviară esențială prin Vichy, Franța a fost ruptă în 1942, lăsând Elveția complet înconjurată de Axa. În timpul al doilea razboi mondial, francul elvețian a fost singura moneda rămase liber convertibilă în lume, și atât aliații și germanii vândut cantități mari de
Istoria Elveției () [Corola-website/Science/303435_a_304764]
-
() este o gară feroviară în Jordanhill, Glasgow, Scoția. Stația, codificată ca JOR, este administrată de către compania feroviară First ScotRail și este situată pe liniile Argyle și North Clyde. Este localizată la coordonatele , lângă campusul Universității din Strathclyde și a școlii din Jordanhill. Stația se
Gara Jordanhill () [Corola-website/Science/301460_a_302789]
-
() este o gară feroviară în Jordanhill, Glasgow, Scoția. Stația, codificată ca JOR, este administrată de către compania feroviară First ScotRail și este situată pe liniile Argyle și North Clyde. Este localizată la coordonatele , lângă campusul Universității din Strathclyde și a școlii din Jordanhill. Stația se află deasupra străzii Crow, o cale importantă de comunicație în partea vestică a
Gara Jordanhill () [Corola-website/Science/301460_a_302789]
-
fost retrasă imediat. În 1901, UȘ Steel a fost prima companie de miliarde de dolari din lume, având o capitalizare autorizată de 1,4 miliarde de dolari, care a fost mult mai mare decât oricare altă firmă industrială, maritimă și feroviară. Scopul UȘ Steel de a realiza economii la scară mare a fost cel de-a reduce costurile de transport și resurselor, de-a extinde linii de produse și de a îmbunătăți distribuția. Acesta a fost planificate pentru a permite Statelor Unite
J. P. Morgan () [Corola-website/Science/312996_a_314325]
-
fiind dorită o cale ferată care să lege Moldova și Muntenia. La 1 septembrie 1866 a fost inaugurată calea ferată care lega orașele Liov (în ) și Cernăuți (în ) din Austro-Ungaria. Ea a fost construită și pusă în exploatare de către compania feroviară Lemberg-Czernowitz Eisenbahn (LCE). Aceasta obținuse la 15 mai 1867 concesiunea pentru continuarea căii ferate până la Suceava, aflată atunci pe granița dintre Austro-Ungaria și România. A fost planificată realizarea unei legături de la frontiera austriacă prin porturile dunărene Galați și Brăila către
Gara Iași () [Corola-website/Science/313039_a_314368]
-
sale, compania Lemberg-Czernowitz-Eisenbahn a fost redenumită în 1868 „K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft“. La 25 decembrie 1869 a fost deschis traseul feroviar Suceava-Roman. Împreună cu Calea ferată Cernăuți-Suceava inaugurată cu o lună și jumătate în urmă, România dispunea acum de o rețea feroviară conectată cu țările din străinătate. Compania austriacă Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn a construit Calea ferată Pașcani-Iași pe care a finalizat-o la 20 mai/1 iunie 1870. Gara Iași a fost construită într-o zonă mlăștinoasă de pe șesul Bahluiului, după planurile arhitectului
Gara Iași () [Corola-website/Science/313039_a_314368]
-
s-au refugiat în Moldova în noiembrie 1916, după ocuparea părții de sud a țării. Iașul a devenit reședința principalelor instituții ale statului. În gară funcționa un birou de primire al refugiaților de unde erau dirijați refugiații către diferite adăposturi. Legătura feroviară dintre Iași și București a fost întreruptă, fiind reluată abia la 18 martie 1918 prin transbordare. Astfel, cei care doreau să călătorească la București schimbau trenul la Mărășești, de unde urcau într-un tren aflat sub control german. La 11 noiembrie
Gara Iași () [Corola-website/Science/313039_a_314368]
-
1851. Castorul a apărut și pe frontispiciul Le Canadien, ziar publicat în Canada de Jos, alături de frunza de arțar. Pentru o vreme, a fost și una dintre emblemele Societății Sf. Ioan Botezătorul. Se mai găsește și astăzi pe coronamentul Companiei Feroviare Canadian Pacific. În ciuda acestei recunoașteri pe scară largă, la mijlocul secolului al XIX-lea, castorul ajunsese în prag de dispariție. Se estimează că înainte de începerea comerțului cu blănuri, în Canada existau aproximativ șase milioane de castori. În perioada de vârf a
Simbolurile naționale ale Canadei () [Corola-website/Science/314722_a_316051]
-
materialul rulant de astăzi. Tot Jessop inventează șina cu coama "edge-rail" (cu secțiunea în formă de ciupercă). Astfel apare "drumul de fier" propriu-zis, deoarece noua cale de rulare nu mai putea fi utilizată de vehiculele rutiere, ci numai de cele feroviare. Până la apariția primelor locomotive, pe aceste linii a fost utilizată tracțiunea cu cai. În 1769, francezul Nicholas Cugnot construiește un vehicul cu aburi. Englezul Thomas Newcomen construiește un motor cu aburi (dezvoltând invenția lui Thomas Slavery patentată în 1698) la
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
tipuri de locomotive, desfășurat la Rainhill. Succesul acestei căi ferate a impulsionat dezvoltarea ulterioară a transportului feroviar în Marea Britanie și în întreaga lume. Totuși ruta Manchester - Liverpool era una scurtă, ce leagă două orașe în cadrul aceluiași district. Prima mare magistrală feroviară din lume a fost deschisă în 1837. Aceasta unea partea de mijloc a traseului menționat cu Birmingham. Cu timpul, căile ferate au devenit esențiale pentru transportul de mărfuri și călători și o forță motrice a procesului de industrializare specific acelei
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
ale unei transmisii electrice la vehiculele feroviare. În 1897, Rudolf Diesel realizează motorul cu ardere internă, la care producerea aprinderii amestecului cu aer și combustibil nu se mai face prin scânteie, ci prin compresie. "Motorul Diesel" avea să revoluționeze tracțiunea feroviară, fiind și astăzi cel mai utilizat motor în acest domeniu. Prima locomotivă Diesel din lume a fost construită în 1912 de firma elvețiană "Sulzer - Winterthur". Aceasta a fost utilizata până în preajma Primului Război Mondial. În 1920, profesorul rus I. V. Lomonosov a
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
traseu se ajungea și la 160 km/h. Succesul obținut de acest tren a condus la extinderea acestui tip de transport pe toate marile magistrale ale Germaniei. Americanul Thomas Davenport este primul care are ideea utilizării motorului electric la tracțiune feroviară. Scoțianul Robert Davidson realizează o locomotivă cu acționare electrică care, în 1842, pe linia Edinburgh - Glasgow, atinge o viteză de 6,5 km/h. Alte încercări au fost întreprinse, independent, de americanii Mose Farmer (1847) și Charles Grafton Page (1851
Istoria tranSportului feroviar () [Corola-website/Science/313702_a_315031]
-
pe porțiunea de 470 kilometri din Dunăre care formează granița bulgaro-română era în funcțiune un singur pod, între Ruse și Giurgiu. Acesta, inaugurat la 20 iunie 1954 și denumit Podul Prieteniei, este prevăzut de asemenea cu o cale rutieră și feroviară. Proiectul de construire a unui pod în zona Calafat-Vidin datează din anul 1925. Inaugurarea podului a avut loc în prezența premierului bulgar Plamen Oreșarski, a celui român Victor Ponta, și a comisarului european pentru politica regională Johannes Hahn. La deschidere
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
pe porțiunea de 470 kilometri din Dunăre care formează granița bulgaro-română era în funcțiune un singur pod, între Ruse și Giurgiu. Acesta, inaugurat la 20 iunie 1954 și denumit Podul Prieteniei, este prevăzut de asemenea cu o cale rutieră și feroviară. Proiectul de construire a unui pod în zona Calafat-Vidin datează din anul 1925. Ținând cont de lipsa acută a traversărilor rapide peste Dunăre, scopul principal al construcției podului Vidin-Calafat este de a facilita transportul combinat auto și feroviar pe aripa
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
în mod simbolic prima lopată de pământ de pe viitorul șantier al podului Vidin-Calafat, în prezența lui Erhard Busek, coordonatorul din acea vreme al Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est. În cazul României, proiectul de construire a infrastructurii rutiere și feroviare de acces la pod a fost acceptat pentru finanțare din fonduri ISPA de preaderare în 2005, sub numărul de înregistrare 2004RO16PPT009. În România s-au calificat la licitația pentru construcția infrastructurii rutiere și feroviare de acces la podul peste Dunăre
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
de construire a infrastructurii rutiere și feroviare de acces la pod a fost acceptat pentru finanțare din fonduri ISPA de preaderare în 2005, sub numărul de înregistrare 2004RO16PPT009. În România s-au calificat la licitația pentru construcția infrastructurii rutiere și feroviare de acces la podul peste Dunăre de la Calafat - Vidin cinci consorții: Comisia de evaluare a Ministerului Transporturilor a deschis ofertele pe data de 7 noiembrie 2008 și, în urma evaluării lor, a decis să le declare pe toate inacceptabile și să descalifice
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
cale ferată. Detaliat, proiectul tehnic prevede următoarele: Lotul 1 - Proiectul și construcția unui pod combinat (feroviar și rutier) cu patru benzi rutiere, o cale ferată pe un singur fir și o pistă pentru bicicliști. Lotul 2 - Construcția infrastructurii rutiere și feroviare de acces la pod, care implică: un terminal feroviar nou pentru mărfuri și 7 km de cale ferată nouă; reconstrucția gării de pasageri existente și construcția a 4 noduri rutiere noi. Construcția a 5 km de cale ferată nouă, de la
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
a lega podul de granița cu Ungaria, se vor construi o șosea și o cale ferată care vor trece prin regiunea defavorizată a Văii Jiului, creând noi locuri de muncă. Valoarea totală a investiției, adică podul plus legăturile rutiere și feroviare dintre pod și Ungaria, a fost estimată la aproximativ un miliard de dolari. De altfel, presa bulgară sublinia și ea că în schimbul acordului pentru amplasamentul Vidin-Calafat, România ar fi primit de la Uniunea Europeană acceptul ca traseul rutier și feroviar care va
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
s-au datorat descoperirii de-a lungul traseului a unor cabluri și instalații neprevăzute în proiectul inițial, care au necesitat noi lucrări de reproiectare și relocare. În vara lui 2009, constructorul FCC a fost nevoit să oprească lucrările la infrastructura feroviară din cauza a șase locuințe ilegale, amplasate în zona de servitute și ocupate de 20-25 persoane. Deși lucrările ar fi trebuit să înceapă în zona respectivă în luna iulie, constructorul spaniol nu primise încă nici în luna septembrie 2009 acceptul pentru
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]