10,435 matches
-
valoarea de sub 6 %. Datorită randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu abur a fost înlocuită treptat cu tracțiunea diesel și cea electrică. La începutul deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor de tracțiune feroviară. Astfel, conform buletinului "Who's who" din 1981, editat de Uniunea Internațională a Căilor Ferate, în acel an cele mai multe locomotive cu abur erau utilizate în India, Africa de Sud, Turcia, Pakistan, Bangladesh.
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
1858 - 1913) a realizat motorul cu ardere internă, la care producerea aprinderii amestecului de aer și combustibil lichid nu se mai face prin scânteie, ci prin compresie. Denumit - după inventatorul său - motorul Diesel, patentat în 1892, avea să revoluționeze tracțiunea feroviară, el fiind și astăzi cel mai utilizat motor în acest domeniu. Primele încercări de aplicare a acestui motor la tracțiunea feroviară au fost efectuate de firma americană "General Electric". Prima locomotivă Diesel de succes din lume a fost construită în
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
face prin scânteie, ci prin compresie. Denumit - după inventatorul său - motorul Diesel, patentat în 1892, avea să revoluționeze tracțiunea feroviară, el fiind și astăzi cel mai utilizat motor în acest domeniu. Primele încercări de aplicare a acestui motor la tracțiunea feroviară au fost efectuate de firma americană "General Electric". Prima locomotivă Diesel de succes din lume a fost construită în 1912 de firma elvețiană "Sulzer-Winterthur". Un motor Diesel, de 1.200 CP și cu patru cilindri dispuși în V, era cuplat
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
de compactare. Deșeurile colectate în cupe de 4 m³ sunt transportate cu tot cu containerul de către autospeciale prevăzute cu instalație de ridicat, iar containerele de tip Abroll sunt tractate, ele deplasându-se pe rolele proprii. Transportul deșeurilor se poate face pe cale rutieră, feroviară sau navală. Din cauza problemelor care apar la transbordări, transportul feroviar sau naval se justifică doar pentru cantități mari (de obicei deșeuri industriale), transportate pe distanțe foarte lungi, de sute sau mii de km. Odată colectate, urmează etapa de tratare a
Gestionarea deșeurilor () [Corola-website/Science/313818_a_315147]
-
și siguranța în exploatare, puteri mai ridicate și respectarea principilor ecologice. Primul motor electric (cu magneți permanenți) a fost realizat în 1834 de fizicianul rus (de origine germană) Boris Semionovici Iakobi (1801 - 1874) . Această invenție a fost aplicată la tracțiunea feroviară de către mecanicul american Thomas Davenport. Acesta a construit în 1835 la Springfield (Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care poate fi considerat strămoșul tramvaielor electrice. În Germania abia se inaugurase prima linie feroviară cu tracțiune cu abur, când atenția
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
invenție a fost aplicată la tracțiunea feroviară de către mecanicul american Thomas Davenport. Acesta a construit în 1835 la Springfield (Massachusetts) un vagon experimental cu motor electric, care poate fi considerat strămoșul tramvaielor electrice. În Germania abia se inaugurase prima linie feroviară cu tracțiune cu abur, când atenția publicului avea sa fie reținută, în 1840, de macheta unui tren electric cu alimentare prin baterii, inventat de Johann Philipp Wagner, mecanic în Fischbach. Wagner a încercat să aplice invenția pentru o locomotivă de
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
o contribuție semnificativă în domeniul transportului feroviar electrificat este "Italiana Westinghouse". Aceasta a produs, după licența "Ganz", partea electrică a locomotivelor electrice. Dintre cele mai notabile astfel de vehicule feroviare se remarcă: După cel de-al Doilea Război Mondial, rețeaua feroviară de curent alternativ trifazat din Italia a fost înlocuită cu sistemul de curent continuu de 3 kV. În Germania, rezultate spectaculoase s-au obținut pe linia experimentală Marienfelde - Zossen (lângă Berlin), unde s-a utilizat un tren electric automotor realizat
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
adoptat acest sistem de alimentare, optând ulterior pentru alimentarea cu curent alternativ monofazat sau continuu. Alte rețele de căi ferate care au utilizat alimentarea cu curent alternativ trifazat: Acesta a fost cel mai vechi sistem de alimentare pentru tracțiunea electrică feroviară. Se utilizau substații de transformare alimentate la sistemul energetic trifazat de 50 Hz. Transformat de la înaltă tensiune, 110 kV, la 1.500 V, curentul alternativ era transformat în curent continuu cu ajutorul unui grup rotativ motor-generator. Linia de contact furniza o
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
cele mai celebre locomotive de curent continuu figureaza cele franceze din seriile SNCF-C.C.-7100 si SNCF-B.B.-9000. La 12 februarie 1954, locomotiva C.C.-7121 a atins 243 km/h, record mondial de viteză al acelei epoci, pentru tracțiunea feroviară clasică. Recordul a fost modificat la 331 km/h, la 28 martie și 29 martie 1955 de locomotivele C.C.-7107 si B.B.-9004. Acest ultim record mondial s-a menținut până la 26 februarie 1981, când trenul automotor francez T.G.V. atinge
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
și implicit de o mulțime de centrale hidroelectrice, Elveția a fost prima țară din lume care a întocmit un program general de electrificare a rețelelor feroviare, atât de stat, cât și particulare. În 1928, s-au electrificat 55 % din rețeaua feroviară, iar în 1982, liniile electrificate elvețiene însumau 4.964 km. La 28 martie 1903 s-a constituit o comisie tehnică pentru stabilirea modalității de alimentare electrică. O contribuție însemnată au adus-o profesorul W. Wyssling și inginerul Emil Huber Stockar
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
66 Hz) a fost utilizat în Franța în perioada premergătoare Primului Război Mondial, în zona sudică pe liniile companiei "Midi", linii electrificate în perioada 1910 - 1917. Succesele obținute în SUA cu sistemul de alimentare în curent continuu au determinat ca intreaga rețea feroviară franceză să treacă la aceasta obțiune, curent continuu de 1,5 kV. Varianta 10 kV, 16.66 Hz a fost utilizată pe traseele Amsterdam - Haarlem (electrificată în 1904) și Rotterdam - Haga (1908), dar numai pentru o scurtă perioadă. După Primul
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
Avantajele acestei variante: S-au experimentat mai multe tipuri de locomotive: În acest caz se folosesc redresoare cu vapori de mercur; În perioada de după Primul Război Mondial, firma budapestană "Ganz", cu contribuția inginerului maghiar Kálmán Kandó, studiaza utilizarea pentru tracțiunea feroviară a curentului monofazat de 50 Hz. S-a utilizat tensiunea de 16 kV cu care s-a electrificat linia Budapesta - Dunakeszi - Alag, unde, pe 31 octombrie 1923, s-a experimentat o locomotivă-prototip cu cinci osii cuplate prin biele (adică tip
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
construite de uzinele "Rade-Končar", Zagreb. Acestea aveau următoarele caracteristici: În 1959, în Japonia începe construcția liniei de mare viteză Tokaïdo - Shinkansen. Aceasta a fost dată în exploatare la 1 octombrie 1964, cu ocazia Jocurilor Olimpice de la Tokio. Denumita "Shinkansen", aceasta rețea feroviară s-a extins foarte mult, unind majoritatea marilor orașe puternic industrializate și devenind celebră în întreaga lume. La 30 noiembrie 1979, pe tronsonul Tohoku - Shinkansen, se atinge viteza maximă de 319 km/h. În perioada anilor 1960 și Franța preia
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
dată, transportul feroviar de călători (pentru distanțe de peste 500 km) devine competitiv cu cel cu avionul. Ulterior, rețeaua TGV a fost extinsă, realizând legături rapide între marile orașe franceze. La 3 aprilie 2007 atinge recordul mondial de viteză pentru tracțiunea feroviară clasică și anume 574.8 km/h. Succesul repurtat de TGV a determinat și alte țări europene ca: Germania, Belgia, Italia, Spania, să construiască linii de mare viteză. Din 2007, între Lorraine și Champagne-Ardenne, se circula cu o viteză maximă
Istoria locomotivei electrice () [Corola-website/Science/313976_a_315305]
-
rețelei de transport cu metroul și de modernizare a rețelei existente, prin aeroporturile de interes național, pentru lucrările de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare proprii, precum și pentru lucrările derulate în perimetrul de dezvoltare a aeroporturilor privind construcția de drumuri, de infrastructură feroviară publică, prin administrațiile portuare și/sau de căi navigabile, precum și instituțiile publice din domeniul de activitate al transporturilor navale, pentru lucrările de construcție, reabilitare și extindere a infrastructurii de transport naval, precum și pentru lucrările portuare de transport feroviar și rutier
LEGE nr. 255 din 14 decembrie 2010 (*actualizată*) privind exproprierea pentru cauză de utilitate publică, necesară realizării unor obiective de interes naţional, judeţean şi local. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/265292_a_266621]
-
a lansat operațiunile bancare la data de 23 noiembrie 2009 având deschise trei sucursale, la București, Baia Mare și Arad. În prezent, banca are 15 sucursale a caror dispunere teritorială poată fi consultată pe site-ul oficial al BCF. Bancă Comercială Feroviară a primit avizul de functionare de la Bancă Națională a României în luna august a anului 2009 și a devenit operațională în luna noiembrie a aceluiași an. În primii doi ani de funcționare, accentul a fost pus pe dezvoltarea rețelei de
Banca Comercială Feroviară () [Corola-website/Science/318371_a_319700]
-
de servicii financiar-bancare și funcționează în baza unui capital privat, integral românesc, trecând pe profit în anul 2014. Strategia actuala se concetrează pe oferirea de produse nișate având că piața țintă întreprinderile mici și mijlocii și persoanele fizice. Bancă Comercială Feroviară este administrată în sistem dualist de un Consiliu de Supraveghere și un Directorat. BCF funcționează în baza capitalului privat, integral românesc, ceea ce permite o viziune proprie despre banking în România. Bancă a trecut pe profit în anul 2014. Produsele Băncii
Banca Comercială Feroviară () [Corola-website/Science/318371_a_319700]
-
administrată în sistem dualist de un Consiliu de Supraveghere și un Directorat. BCF funcționează în baza capitalului privat, integral românesc, ceea ce permite o viziune proprie despre banking în România. Bancă a trecut pe profit în anul 2014. Produsele Băncii Comerciale Feroviară se adresează atât persoanelor fizice, precum și persoanelor juridice. O serie de inovații, de la pachetul Primus, la Proxi Card și la facilitatea pentru cumpărarea de franci elvețieni, au fost deja lansate pe piață. O inovație pentru piața bancară din România dedicată
Banca Comercială Feroviară () [Corola-website/Science/318371_a_319700]
-
deja lansate pe piață. O inovație pentru piața bancară din România dedicată întreprinderilor mici și mijlocii, Piața Internă by BCF a fost lansată în aprilie 2015. Acest produs permite executarea de tranzacții valutare în jurul cursului comunicat de BNR. Bancă Comercială Feroviară rămâne un brand dedicat mai ales persoanelor juridice, aflat într-o continuă dezvoltare prin produsele adaptate fiecărui tip de activitate socio-economică. În timp ce băncile străine se retrag din România în ritm accelerat, BCF poate promite că va fi o prezență permanentă
Banca Comercială Feroviară () [Corola-website/Science/318371_a_319700]
-
dezvoltare prin produsele adaptate fiecărui tip de activitate socio-economică. În timp ce băncile străine se retrag din România în ritm accelerat, BCF poate promite că va fi o prezență permanentă în România, gata să ofere inclusiv expertiză sectoriala în domenii-cheie. Bancă Comercială Feroviară este prezentă prin 15 unități în 11 din cele mai importante orașe ale țării: Începând cu anul 2014, în urma unui protocol semnat cu CEC Bank, clienții Băncii Comercială Feroviară pot retrage bani din bancomatele CEC, pește 1100 în toată țara
Banca Comercială Feroviară () [Corola-website/Science/318371_a_319700]
-
România, gata să ofere inclusiv expertiză sectoriala în domenii-cheie. Bancă Comercială Feroviară este prezentă prin 15 unități în 11 din cele mai importante orașe ale țării: Începând cu anul 2014, în urma unui protocol semnat cu CEC Bank, clienții Băncii Comercială Feroviară pot retrage bani din bancomatele CEC, pește 1100 în toată țara, la aceleași costuri că în cazul bancomatelor BCF. Bancă Comercială Feroviară a conceput un pachet novator care va răspunde repede și eficient nevoilor bancare ale clienților săi, PRIMUS, format
Banca Comercială Feroviară () [Corola-website/Science/318371_a_319700]
-
importante orașe ale țării: Începând cu anul 2014, în urma unui protocol semnat cu CEC Bank, clienții Băncii Comercială Feroviară pot retrage bani din bancomatele CEC, pește 1100 în toată țara, la aceleași costuri că în cazul bancomatelor BCF. Bancă Comercială Feroviară a conceput un pachet novator care va răspunde repede și eficient nevoilor bancare ale clienților săi, PRIMUS, format din: cont curent în lei, cont de economii în lei și euro, card de debit Mastercard și Internet Banking. Calitatea pachetului este
Banca Comercială Feroviară () [Corola-website/Science/318371_a_319700]
-
trecea și prin Pașcani. A urmat darea în exploatare a liniilor Pașcani - Iași (iunie 1870) și Verești - Botoșani (noiembrie 1871). Stația Pașcani a devenit astfel un nod de cale ferată, aici intersectându-se principalele linii ferate care traversau Moldova. Compania feroviară Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn (LCJE) a continuat să exploateze liniile construite pe teritoriul românesc până în anii 1888-1889, când acele porțiuni de traseu au fost naționalizate de statul român. La construcția căilor ferate au lucrat meseriași austrieci, polonezi și germani, care mai lucraseră
Biserica romano-catolică din Pașcani () [Corola-website/Science/323387_a_324716]
-
acest roman ca fiind "un fantasy cu tehnologie din era victoriană. În loc să fie o lume medievală, este una de la începuturile capitalismului, un stat polițienesc!" Acțiunea romanului se petrece în orașul-stat Noul Crobuzon din Bas-Lag: titlul face referire la o stație feroviară din inima orașului. Isaac Dan der Grimnebulin este un savant excentric din New Crobuzon, unde trăiește cu prietena lui, Lin, o creatură din specia "khepri". În vreme ce Lin, fiind artistă, este angajată să creeze o sculptură a mafiotului Motley, Isaac are
Stația Pierzaniei () [Corola-website/Science/322903_a_324232]
-
a progresat rapid și a fost finalizată în 1866. La 15 mai 1867 compania a primit concesiunea construcției și exploatării căii ferate de la Cernăuți la Suceava ; acest traseu a fost pus în funcțiune la 28 octombrie 1869. În 1868 compania feroviară a primit și concesiunea construcției și exploatării "Căii ferate de la Suceava la Iași" cu ramificații spre Botoșani și spre Roman (puse în funcțiune în perioada 1869/ 71). Deoarece rețeaua feroviară s-a extins considerabil, compania și-a schimbat, la 14
Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn () [Corola-website/Science/319489_a_320818]