10,435 matches
-
pus în funcțiune la 28 octombrie 1869. În 1868 compania feroviară a primit și concesiunea construcției și exploatării "Căii ferate de la Suceava la Iași" cu ramificații spre Botoșani și spre Roman (puse în funcțiune în perioada 1869/ 71). Deoarece rețeaua feroviară s-a extins considerabil, compania și-a schimbat, la 14 octombrie 1868, denumirea în cea de „K. k. priv. Lemberg-Czernowitz-Jassy-Eisenbahngesellschaft“. Traseele construite de LCJE au fost împărțite în linii austriece și românești. În plus, LCJE a fost implicată și în
Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn () [Corola-website/Science/319489_a_320818]
-
acesta fiind anulat abia la 31 iulie 1875. De asemenea, s-au înregistrat multe reclamații și pe căile ferate aflate pe teritoriul României, așa că în 1888 și aici s-a procedat la punerea liniilor sub sechestru de stat. După ce societatea feroviară a înaintat o plângere împotriva modului în care a acționat statul român, s-a ajuns la preluarea liniilor românești de către stat. Acestea au intrat în proprietatea Căilor Ferate Române. Și pe partea austriacă s-a procedat la 1 iulie 1889 la preluarea
Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn () [Corola-website/Science/319489_a_320818]
-
1889 la preluarea pe baza legislației în vigoare a operațiunilor de către Căile Ferate de stat cezaro-crăiești ale Austriei. După sfârșitul Primului Război Mondial, cea mai mare parte a acestor căi ferate a ajuns pe teritoriul României și a fost preluată de compania feroviară de stat. Tronsonul Lemberg-Sniatin s-a aflat pe teritoriul Poloniei și a fost naționalizat la 24 martie 1928 (fiind trecut sub administrarea Căilor Ferate de stat ale Poloniei).
Lemberg-Czernowitz-Jassy Eisenbahn () [Corola-website/Science/319489_a_320818]
-
La 6 noiembrie 1908 a fost inaugurat întregul traseu de la Brașov la Făgăraș, cu două trenuri de paradă. La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. După al doilea război mondial, starea tehnică a tronsonului prin Muntii Perșani nu a mai fost corespunzător unui trafic de marfă în continuă creștere; deficiențe au fost constatate în principal la cele două viaducte. Autoritățile competente
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
Carpaților Orientali între Munții Harghita și Munții Gurghiu. La 5 decembrie 1907 a fost finalizat acest traseu feroviar. La sfârșitul primului război mondial, Transilvania a devenit parte componentă a României, iar căile ferate din Transilvania au fost preluate de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar acest traseu feroviar a trecut temporar pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. Calea ferată Siculeni-Gheorgheni este cu
Calea ferată Siculeni–Gheorgheni () [Corola-website/Science/319876_a_321205]
-
este situat la kilometrul 18, are trei deschideri, o înălțime de 17 m, fiind construit din piatră de mozaic. Cel mai important monument arhitectonic este podul peste Jiu, de la intrarea în Podari, care a fost construit pentru două căi, una feroviară și cea rutieră deasupra. Infrastructura s-a realizat din piatră cioplită la exterior, iar suprastructura din metal. Gările unde trenul oprește de la început sunt: Jiu, Podari, Sălcuța, Segarcea, Portărești, Afumați, Băilești, Moțăței, Maglavit, Golenți, Calafat și Calafat Port.
Calea ferată Craiova–Calafat () [Corola-website/Science/319892_a_321221]
-
o palee metalică de peste 40 m înălțime. Această soluție, cu titlu de provizorat, a rămas în exploatare 27 de ani. După război, Transilvania a devenit parte componentă a României, astfel încât întreaga cale ferată a fost preluată și exploatată de compania feroviară română de stat CFR. În urma Dictatului de la Viena (1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar partea de vest a căii ferate a ajuns din nou pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. În
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
posibilitatea de a vinde concesiunea cu profit către un consorțiu bancar condus de Union-Bank din Viena. Calea ferată a fost pusă în funcțiune pe mai multe tronsoane începând de la vest către est: Exploatarea căii ferate a fost preluată de compania feroviară Căile ferate de nord-est ale Ungariei; un membru al conducerii (și până în 1875 vicedirector) a fost primul-ministru maghiar de mai târziu Kálmán Tisza. În 1890 compania Căile ferate de nord-est ale Ungariei a fost preluată de compania feroviară ungară de
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
de compania feroviară Căile ferate de nord-est ale Ungariei; un membru al conducerii (și până în 1875 vicedirector) a fost primul-ministru maghiar de mai târziu Kálmán Tisza. În 1890 compania Căile ferate de nord-est ale Ungariei a fost preluată de compania feroviară ungară de stat MÁV, iar calea ferată prezentată aici a fost naționalizată. În Primul Război Mondial, linia a avut o importanță strategică mare, deoarece pe aici s-au derulat multe transporturi militare peste Munții Carpați, către Frontul de Est. În
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
perioadă de câțiva ani. După sfârșitul celui de-al doilea război mondial, puterile victorioase au restaurat parțial granițele din anul 1938; cu toate acestea Ucraina Carpatică nu a mai fost retrocedată Cehoslovaciei, ci a fost inclusă în Uniunea Sovietică. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Acest lucru a dus la tăierea legăturii între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei, cele două tronsoane
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Acest lucru a dus la tăierea legăturii între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei, cele două tronsoane aflate pe teritoriul românesc nemaifiind conectate cu rețeaua feroviară a României. Acest neajuns a fost înlăturat în 1949, după ce s-a construit Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. Totuși, abia la începutul anilor 1990 au fost restabilite pe tronsonul ucrainean între Câmpulung la Tisa și Sighetu Marmatiei linii cu ecartament
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
până la orașul Ciop de la granița ucraineano-slovacă pot să circule și trenuri pe șine cu ecartament normal. Odată cu prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991, partea sovietică a liniei de cale ferată a trecut pe teritoriul statului Ucraina și este exploatată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția. este cu linie simplă și neelectrificată. Pe tronsonul ungar de la Debrecen către Nyírábrány circulă zilnic în fiecare direcție aproximativ zece ani trenuri de călători, trei dintre acestea traversând frontiera cu România. Tronsoanele românești de la Carei către
Calea ferată Debrecen–Sighetu Marmației () [Corola-website/Science/319885_a_321214]
-
cale ferată din estul Transilvaniei - din "Ținutul Secuiesc", cu orașele Târgu Mureș (în ), Sfântu Gheorghe (în ) și Miercurea Ciuc (în ) - nu au mai avut legături cu cele din nordul Transilvaniei și din restul Ungariei. Deoarece au existat conflicte frecvente între compania feroviară maghiară (MÁV) și cea română (CFR) la punctele de trecere a frontierei de cale ferată, guvernul ungar a decis să închidă legăturile rupte ale rețelei feroviare din estul Transilvaniei. Între anii 1941-1942 a fost construită o cale ferată de 47
Calea ferată Deda–Sărățel () [Corola-website/Science/319882_a_321211]
-
războiului de sabotorii germani și unguri după ce România a întors armele împotriva fasciștilor. Ea a fost reconstruită de români, după ce nord-vestul Transilvaniei a revenit României prin Tratatul de la Paris. Secțiunea de la Deda spre Sărățel a fost parte a unei legături feroviare importante între sud-estul și nord-vestul Transilvaniei Calea ferată Deda-Sărățel este electrificată și cu linie simplă. Pe aici trec zilnic mai multe trenuri accelerate de la Brașov spre Satu Mare sau în direcția opusă. De asemenea, prezintă importanță și pentru traficul de mărfuri
Calea ferată Deda–Sărățel () [Corola-website/Science/319882_a_321211]
-
Maramureș a devenit parte componentă a României, în timp ce partea de nord a ajuns pe teritoriul Cehoslovaciei. Frontiera a fost astfel trasată, încât traseul feroviar Valea Vișeului-Borșa s-a aflat în întregime pe teritoriul României. Acesta a fost preluat de compania feroviară română de stat CFR. Ca urmare a stabilirii acestor noi granițe, calea ferată Valea Vișeului-Borșa și legătura către Sighetu Marmației au fost rupte de restul rețelei feroviare a României. Pe aici circulau trenuri între Sighetu Marmației și Borșa. Din gara
Calea ferată Valea Vișeului–Borșa () [Corola-website/Science/319896_a_321225]
-
1894. Ultimul tronson (de la Frasin la granița austro-ungară) a fost pus în funcțiune la 15 august 1895. Astfel, calea ferată a fost finalizată în întregime; porțiunea austriacă a fost exploatată de către k.k. österreichische Staatsbahnen, iar cea ungară de către compania feroviară MÁV. În Primul Război Mondial, linia de cale ferată a dobândit o importanță strategică în zona de luptă între trupele austro-ungare și cele rusești. În deceniile următoare, această cale ferată a cunoscut o istorie controversată din cauza revizuirii frecvente a frontierelor
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
de-al doilea război mondial, URSS a anexat atât Galiția, cât și Ucraina carpatică, astfel că partea centrală și de nord a acestei căi ferate a trecut pe teritoriul său. România a primit înapoi partea de sud a Maramureșului. Compania feroviară sovietică de stat SJD a schimbat ecartamentul liniilor, porțiunea de cale ferată preluată fiind trecută de la ecartament normal la ecartament lat (1520 mm). Deoarece tronsonul de la vest de Sighetu Marmației al căii ferate Debrecen-Sighetu Marmației, în apropierea localității Câmpulung la
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
de Sighetu Marmației al căii ferate Debrecen-Sighetu Marmației, în apropierea localității Câmpulung la Tisa, a trecut iarăși pe teritoriul sovietic, s-a rupt legătura tronsonului de pe teritoriul românesc de la Valea Vișeului prin Sighetu Marmației către Câmpulung la Tisa cu rețeaua feroviară a României. Începând din 1944 s-au instalat și aici șine cu ecartament lat. În 1949 a fost pusă în funcțiune Calea ferată Salva-Vișeu de Jos. România a stabilit astfel o legătură a căilor ferate din Maramureș cu restul rețelei
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
cu patru șine și pe tronsonul Câmpulung la Tisa-Sighetu Marmației. Ambele puncte de trecere a frontierei sunt echipate numai cu șine cu ecartament lat. După destrămarea Uniunii Sovietice în 1991, partea de nord a traseului a fost preluată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția de la fosta companie feroviară sovietică. este cu linie simplă și neelectrificată. Tronsonul românesc între Sighetu Marmației și Valea Vișeului face parte din magistrala feroviară ce leagă Maramureșul de Transilvania. Pe aici circulă zilnic pe fiecare sens
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
Tisa-Sighetu Marmației. Ambele puncte de trecere a frontierei sunt echipate numai cu șine cu ecartament lat. După destrămarea Uniunii Sovietice în 1991, partea de nord a traseului a fost preluată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția de la fosta companie feroviară sovietică. este cu linie simplă și neelectrificată. Tronsonul românesc între Sighetu Marmației și Valea Vișeului face parte din magistrala feroviară ce leagă Maramureșul de Transilvania. Pe aici circulă zilnic pe fiecare sens cam cinci trenuri de persoane, inclusiv trenurile de
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
în 1991, partea de nord a traseului a fost preluată de compania feroviară ucraineană de stat Ukrzaliznîția de la fosta companie feroviară sovietică. este cu linie simplă și neelectrificată. Tronsonul românesc între Sighetu Marmației și Valea Vișeului face parte din magistrala feroviară ce leagă Maramureșul de Transilvania. Pe aici circulă zilnic pe fiecare sens cam cinci trenuri de persoane, inclusiv trenurile de noapte de la Sighetu Marmației către București și Timișoara. În Ucraina, circulă zilnic circa șase trenuri de persoane între Rahău și
Calea ferată Sighetu Marmației–Ivano-Frankivsk () [Corola-website/Science/319911_a_321240]
-
coridorul multimodal IX: Helsinki - Sankt Petersburg - Moscova - Kiev - Chișinău - București - Dimitrovgrad - Alexandroupolis. Sectorul Cuciurgan (Ucraina) - Novosavițcaia - Tighina - Chișinău - Ungheni - Cristești (România), coincide cu linia de cale ferată E 95 a părții moldave a „Acordului european cu privire la cele mai importante linii feroviare magistrale internaționale” (AGC). După numărul de angajați, este cea mai mare întreprindere din Republicii Moldova. Lungimea totală a rețelei de cale ferată administrată de CFM este de 1.232 kilometri din care 1.218 km reprezintă ecartament larg (1.520 mm
Calea Ferată din Moldova () [Corola-website/Science/318945_a_320274]
-
320 din 28 august 1998, aprobată cu modificări prin Legea nr. 3/2002 , cu modificările și completările ulterioare, se modifică și se completează după cum urmează: 1. La articolul 1, alineatul (2) se modifică și va avea următorul cuprins: "(2) Autoritatea Feroviară Română - AFER este organism tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, în domeniul feroviar și de transport cu metroul." 2. La articolul 1, după alineatul (2) se introduc șase noi alineate, alineatele (2^1) - (2^6), cu următorul cuprins: "(2^1) Autoritatea de
ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ nr. 33 din 30 iunie 2015(*actualizată*) pentru modificarea şi completarea unor acte normative din domeniul feroviar. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/270417_a_271746]
-
AFER este organism tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, în domeniul feroviar și de transport cu metroul." 2. La articolul 1, după alineatul (2) se introduc șase noi alineate, alineatele (2^1) - (2^6), cu următorul cuprins: "(2^1) Autoritatea de Siguranță Feroviară Română - ASFR este organismul care îndeplinește toate atribuțiile autorității de siguranță definite la art. 3 lit. g) și art. 16 alin. (2) din Legea nr. 55/2006 privind siguranța feroviară, cu modificările și completările ulterioare. (2^2) Organismul Notificat Feroviar
ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ nr. 33 din 30 iunie 2015(*actualizată*) pentru modificarea şi completarea unor acte normative din domeniul feroviar. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/270417_a_271746]
-
2^6), cu următorul cuprins: "(2^1) Autoritatea de Siguranță Feroviară Română - ASFR este organismul care îndeplinește toate atribuțiile autorității de siguranță definite la art. 3 lit. g) și art. 16 alin. (2) din Legea nr. 55/2006 privind siguranța feroviară, cu modificările și completările ulterioare. (2^2) Organismul Notificat Feroviar Român - ONFR este organismul care îndeplinește toate atribuțiile unui organism notificat definit la art. 16 alin. (6) din Legea nr. 55/2006 , cu modificările și completările ulterioare, și ale organismului
ORDONANŢĂ DE URGENŢĂ nr. 33 din 30 iunie 2015(*actualizată*) pentru modificarea şi completarea unor acte normative din domeniul feroviar. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/270417_a_271746]