11,260 matches
-
și foarte rar pe linii industriale în anumite țări ale lumii. Înainte de a se ajunge la locomotiva cu abur au fost necesari doi pași importanți: îmbunătățirea substanțială a motorului cu abur de catre inventatorul James Watt și construirea unei mașini cu abur de inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot. Primele căi ferate erau folosite la transportul mărfurilor pe șine de lemn. Înainte de inventarea locomotivei era folosită în acest scop tracțiunea animală. Tracțiunea animală s-a dovedit necorespunzătoare și, în căutarea unei alternative, a apărut
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
Primele căi ferate erau folosite la transportul mărfurilor pe șine de lemn. Înainte de inventarea locomotivei era folosită în acest scop tracțiunea animală. Tracțiunea animală s-a dovedit necorespunzătoare și, în căutarea unei alternative, a apărut prima locomotivă propulsată cu ajutorul puterii aburului. Un prim model funcțional a fost creat și construit de pionierul vapoarelor cu abur John Fitch în anii 1780 sau 1790. Mașinăria sa folosea zbaturi și era doar ghidată pe șine. Totuși, se consideră că prima locomotivă demnă de acest
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
locomotivei era folosită în acest scop tracțiunea animală. Tracțiunea animală s-a dovedit necorespunzătoare și, în căutarea unei alternative, a apărut prima locomotivă propulsată cu ajutorul puterii aburului. Un prim model funcțional a fost creat și construit de pionierul vapoarelor cu abur John Fitch în anii 1780 sau 1790. Mașinăria sa folosea zbaturi și era doar ghidată pe șine. Totuși, se consideră că prima locomotivă demnă de acest nume a fost construită de Richard Trevithick în 1804. Mai apoi, în 1829, inventatorul
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
în 1804. Mai apoi, în 1829, inventatorul George Stephenson inaugurează locomotiva sa "Racheta" () care este considerată prima locomotivă rentabilă. "Racheta" a fost prima locomotivă folosită pentru transportul de persoane între două orașe (Liverpool și Manchester). În România, prima locomotivă cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2. Cel mai simplu model de locomotivă cu abur are
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
cu abur a fost construită în anul 1872 la Reșița, pe atunci în componența Austro-Ungariei. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2. Cel mai simplu model de locomotivă cu abur are în componență un cazan încălzit prin arderea unui combustibil fosil (în general cărbune). Vaporii de apă sub presiune sunt colectați și apoi dirijați spre piston. Presiunea exercitată pe suprafața pistonului determină mișcarea bielei ce leagă pistonul de roată. Astfel
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
Vaporii de apă sub presiune sunt colectați și apoi dirijați spre piston. Presiunea exercitată pe suprafața pistonului determină mișcarea bielei ce leagă pistonul de roată. Astfel mișcarea liniară a pistonului se transformă în mișcare circulară a roții. O locomotivă cu abur tipică este prevăzută cu un cazan și o cutie de foc în spate. În partea frontală a cazanului este cutia de fum iar din această cameră fumul iese prin coșul de fum. Aburul este colectat din partea superioară a cazanului și
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
mișcare circulară a roții. O locomotivă cu abur tipică este prevăzută cu un cazan și o cutie de foc în spate. În partea frontală a cazanului este cutia de fum iar din această cameră fumul iese prin coșul de fum. Aburul este colectat din partea superioară a cazanului și distribuit în cilindri. Aburul trece prin sertar și pătrunde în cilindri. Pistoanele acționează roțile de tracțiune direct printr-o bielă cu cap de cruce. Supapele sertarului sunt comandate prin intermediul unor tije. Pistoanele sunt
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
cu un cazan și o cutie de foc în spate. În partea frontală a cazanului este cutia de fum iar din această cameră fumul iese prin coșul de fum. Aburul este colectat din partea superioară a cazanului și distribuit în cilindri. Aburul trece prin sertar și pătrunde în cilindri. Pistoanele acționează roțile de tracțiune direct printr-o bielă cu cap de cruce. Supapele sertarului sunt comandate prin intermediul unor tije. Pistoanele sunt cu dublu efect (acționate din ambele direcții) iar în cazul locomotivelor
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
bielă cu cap de cruce. Supapele sertarului sunt comandate prin intermediul unor tije. Pistoanele sunt cu dublu efect (acționate din ambele direcții) iar în cazul locomotivelor cu două pistoane, situate de ambele părți, pistoanele lucrează defazate la 90°. Majoritatea locomotivelor cu abur erau lipsite de cutie de viteze și astfel sistemul de transmisie este foarte simplu, biela atașată pistonului acționând direct roata de tracțiune. În cazul în care există mai multe perechi de roți de tracțiune, biela pistonului pune în mișcare "bielele
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
este sub presiune; pentru înlocuirea apei ce a fost consumată fără a reduce presiunea (și implicit puterea dezvoltată de motor) este nevoie de apă sub presiune. Vechile cazane foloseau în acest scop pompe acționate de pistoane. Mai târziu injectoarele cu abur și turbopompele au înlocuit pompele clasice. Nivelul apei din cazan putea fi observat cu ajutorul unor sticle de nivel. În Statele Unite (și mai rar în Australia și Regatul Unit), locomotivele erau uneori dotate cu un motor cu abur auxiliar. Acest motor
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
târziu injectoarele cu abur și turbopompele au înlocuit pompele clasice. Nivelul apei din cazan putea fi observat cu ajutorul unor sticle de nivel. În Statele Unite (și mai rar în Australia și Regatul Unit), locomotivele erau uneori dotate cu un motor cu abur auxiliar. Acest motor era folosit doar la viteze reduse (mai ales la demaraj) pentru a acționa roțile posterioare ale locomotivei, iar apoi era oprit automat la o anumită viteză. Motoarele auxiliare erau construite cu doi cilindri și se cuplau la
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
putere de aproximativ 300 CP. Forța de tracțiune la cârlig necesară tractării vagoanelor este suportată de sistemul de cuplare, iar forța de împingere apărută la frânare este absorbită de tampoane. Împreună, acestea contribuie și la absorbirea impacturilor minore. Locomotivele cu abur erau dotate cu grătar în partea din față, rolul acestuia fiind de a înlătura potențiale obiecte aflate pe șine. În acest fel se evitau avariile sau deraierea locomotivei, care, din pricina greutății avea o distanță de frânare foarte mare. În America de Nord
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
au fost disponibile lămpile au fost înlocuite cu cele din urmă. În Marea Britanie luminile nu erau folosite pentru iluminare ci mai degrabă pentru a indica clasa trenului. Combinațiile a patru lumini erau folosite pentru codificarea clasei. Clopoțeii și fluierele de abur au fost folosite încă din primele zile ale locomotivelor. Acestea erau în general folosite pentru a avertiza de apropierea unui tren în mișcare. În Marea Britanie, prin lege, căile ferate aveau gard de siguranță, astfel încât sistemele de avertizare sonoră erau obligatorii
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
de exemplu în docuri sau în orașe). Locomotiva este condusă din spatele cazanului, iar echipajul este protejat de o cabină, numită marchiză. În mod normal este nevoie de un echipaj de cel puțin două persoane pentru a opera o locomotivă cu abur: mecanicul este responsabil de accelerația, frânarea și viteza trenului, pe când fochistul este responsabil de menținerea focului, a presiunii și monitorizarea apei din cazan și tender. Înainte de apariția frânelor automate exista și un alt treilea membru al echipajului de pe locomotivă, frânarul
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
focar cu încărcare mecanică. Relevant în acest sens este exemplul locomotivei "Big Boy" de la Union Pacific care înghițea 22 de tone de cărbune pe oră, iar la viteza maximă, 50 de tone de apă. Locomotivele secolului al XIX-lea foloseau abur saturat, iar primele locomotive cu abur supraîncălzit au fost construite la începutul anilor 1900, folosind presiuni de peste 200 psi. În momentul în care a fost descoperită această nouă tehnologie locomotivele aproape că își atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
acest sens este exemplul locomotivei "Big Boy" de la Union Pacific care înghițea 22 de tone de cărbune pe oră, iar la viteza maximă, 50 de tone de apă. Locomotivele secolului al XIX-lea foloseau abur saturat, iar primele locomotive cu abur supraîncălzit au fost construite la începutul anilor 1900, folosind presiuni de peste 200 psi. În momentul în care a fost descoperită această nouă tehnologie locomotivele aproape că își atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat. Unii specialiști cum ar fi F.M.
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
foloseau abur saturat, iar primele locomotive cu abur supraîncălzit au fost construite la începutul anilor 1900, folosind presiuni de peste 200 psi. În momentul în care a fost descoperită această nouă tehnologie locomotivele aproape că își atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat. Unii specialiști cum ar fi F.M. Swengel susțin că nicio altă inovație tehnologică nu a egalat tehnologia supraîncălzirii cu privire la înlăturarea limitărilor modelului de motor cu abur. Metoda uzuală pentru supraîncalzire consta în direcționarea aburului din cazan în elemenții de
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
descoperită această nouă tehnologie locomotivele aproape că își atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat. Unii specialiști cum ar fi F.M. Swengel susțin că nicio altă inovație tehnologică nu a egalat tehnologia supraîncălzirii cu privire la înlăturarea limitărilor modelului de motor cu abur. Metoda uzuală pentru supraîncalzire consta în direcționarea aburului din cazan în elemenții de supraîncălzire (sub formă de țevi lungi). Acești elemenți erau și ei încălziți de foc și astfel temperatura aburului era ridicată cu 55 până la 85. În acest fel
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
atingeau limitele maxime posibile cu abur saturat. Unii specialiști cum ar fi F.M. Swengel susțin că nicio altă inovație tehnologică nu a egalat tehnologia supraîncălzirii cu privire la înlăturarea limitărilor modelului de motor cu abur. Metoda uzuală pentru supraîncalzire consta în direcționarea aburului din cazan în elemenții de supraîncălzire (sub formă de țevi lungi). Acești elemenți erau și ei încălziți de foc și astfel temperatura aburului era ridicată cu 55 până la 85. În acest fel eficiența motorului creștea cu 10 - 15%. Totuși, eficiența
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
tehnologia supraîncălzirii cu privire la înlăturarea limitărilor modelului de motor cu abur. Metoda uzuală pentru supraîncalzire consta în direcționarea aburului din cazan în elemenții de supraîncălzire (sub formă de țevi lungi). Acești elemenți erau și ei încălziți de foc și astfel temperatura aburului era ridicată cu 55 până la 85. În acest fel eficiența motorului creștea cu 10 - 15%. Totuși, eficiența s-a dovedit a nu fi direct proporțională cu temperatura, ca urmare creșterea prea mare a temperaturii nu era utilă. În ultimii ani
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
55 până la 85. În acest fel eficiența motorului creștea cu 10 - 15%. Totuși, eficiența s-a dovedit a nu fi direct proporțională cu temperatura, ca urmare creșterea prea mare a temperaturii nu era utilă. În ultimii ani ai locomotivelor cu abur temperatura aburului varia în jur de 315 °C iar unele locomotive erau dotate cu termometru pentru controlul acestei temperaturi. Depășirea temperaturii de siguranță ducea câteodată la explozia cazanului și accidente grave. Preîncălzirea apei este o soluție care ajută la mărirea
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
85. În acest fel eficiența motorului creștea cu 10 - 15%. Totuși, eficiența s-a dovedit a nu fi direct proporțională cu temperatura, ca urmare creșterea prea mare a temperaturii nu era utilă. În ultimii ani ai locomotivelor cu abur temperatura aburului varia în jur de 315 °C iar unele locomotive erau dotate cu termometru pentru controlul acestei temperaturi. Depășirea temperaturii de siguranță ducea câteodată la explozia cazanului și accidente grave. Preîncălzirea apei este o soluție care ajută la mărirea randamentului termic
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
este recuperată și transferată apei ce urmează a fi încălzită în cazan. În acest fel se evită și șocul termic care ar fi avut loc în cazan în momentul pătrunderii apei reci. Acest sistem a fost introdus la locomotivele cu abur începând cu anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun exemplu în acest sens. Locomotivele cu abur consumă cantități considerabile de apă și astfel aprovizionarea a fost permanent o problemă de logistică. În primele etape ale dezvoltării căilor ferate, multe
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
și șocul termic care ar fi avut loc în cazan în momentul pătrunderii apei reci. Acest sistem a fost introdus la locomotivele cu abur începând cu anii 1920 iar cazanul Franco-Crosti este un bun exemplu în acest sens. Locomotivele cu abur consumă cantități considerabile de apă și astfel aprovizionarea a fost permanent o problemă de logistică. În primele etape ale dezvoltării căilor ferate, multe orașe nu ofereau pompe de alimentare cu apă, așa că echipajul oprea în apropierea pârâurilor și umpleau tenderul
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]
-
apă, așa că echipajul oprea în apropierea pârâurilor și umpleau tenderul folosind găleți. Această metodă de alimentare este încă folosită pe anumite căi ferate mici, cum ar fi mocănița de pe Valea Vaserului. În zonele de deșert a fost adoptată soluția condensării aburului. Această procedură era realizată de mecanismul de condensare prevăzut cu niște radiatoare uriașe unde se condensa aburul ce în mod normal urma să fie evacuat pe coș, după care apa lichidă era refolosită. Acest dispozitiv trebuia construit în așa fel
Locomotivă cu abur () [Corola-website/Science/303577_a_304906]