11,260 matches
-
85 km/h. Având o lungime (inclusiv tenderul) de 6,4 m, diametrul roților motoare de 1,42 m și o putere de peste 20 CP, "The Rocket" reunea un ansamblu de inovații care se regăsesc și la locomotivele moderne cu abur: În deceniul ce a urmat după concursul de la Rainhill (1829), evoluția locomotivelor cu abur a fost rapidă. Deși principiile de bază nu se schimbă, locomotivele vor suferi o serie de imbunătățiri succesive: La 15 septembrie 1830, s-a inaugurat linia
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
motoare de 1,42 m și o putere de peste 20 CP, "The Rocket" reunea un ansamblu de inovații care se regăsesc și la locomotivele moderne cu abur: În deceniul ce a urmat după concursul de la Rainhill (1829), evoluția locomotivelor cu abur a fost rapidă. Deși principiile de bază nu se schimbă, locomotivele vor suferi o serie de imbunătățiri succesive: La 15 septembrie 1830, s-a inaugurat linia Liverpool - Manchester, prima cale ferată în adevăratul sens al cuvântului. Pentru aceasta linie, Robert
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
a avut o largă răspândire în Anglia, unde a fost utilizat la remorcarea trenurilor exprese, până în 1894. Succesul obținut de linia Liverpool - Manchester a impulsionat construirea unor noi linii engleze, cât și răspândirea noului sistem de transport cu tracțiune cu abur în America de Nord, în Europa și în celelalte continente. După proiectele inginerului Daniel Gooch (1816 - 1889), a fost realizată o locomotivă pentru compania "Great Western Railway", care, la 11 iulie 1846, a atins viteza record de 108 km/h. Acest record
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
Acest record a fost depășit pe 9 mai 1904, de modelul "City of Truro" al aceleiași companii feroviare, locomotivă care a atins 160 km/h. În paralel cu extinderea rețelei de căi ferate engleze, s-au perfecționat și locomotivele cu abur, un rol important având inginerii Robert Stephenson, Timothy Hackworth, Edward Bury, George Forrester, Daniel Gooch, Alexander Allan, Karl Beyer și alții. În 1827, s-a construit, de către Timothy Hackworth, prima locomotivă cu trei osii cuplate. Pe baza acestui model, după
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
loc între 13 august și 1 septembrie 1851. Performanțele atinse de locomotive: Premiul a revenit locomotivei "Bavaria". Concursul de la Semmering, la fel de celebru ca și cel organizat, în 1829, la Rainhill (Anglia), a marcat o nouă etapă în evoluția locomotivelor cu aburi. Acesta a determinat construirea primelor locomotive articulate și de forță pentru trasee montane dificile. Colonelul John Stevens este considerat părintele căilor ferate americane. În 1826, acesta a dovedit posibilitatea realizării unei locomotive cu abur care să fie și eficace, utilizând
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
nouă etapă în evoluția locomotivelor cu aburi. Acesta a determinat construirea primelor locomotive articulate și de forță pentru trasee montane dificile. Colonelul John Stevens este considerat părintele căilor ferate americane. În 1826, acesta a dovedit posibilitatea realizării unei locomotive cu abur care să fie și eficace, utilizând o cale ferata circulară construită chiar pe proprietatea sa din Hoboken, New Jersey. A reușit acest lucru înainte cu trei ani ca Stephenson să facă același lucru în cadrul concursului de la Rainhill. Primele locomotive utilizate
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
Începutul locomotivelor pe actualul teritoriu al româniei se leagă de Transilvania, în acea perioadă aflată în componența Austro-Ungariei. Prima cale ferată "adevărată" (care să nu folosească tracțiunea animală) a fost Oravița-Baziaș, folosită pentru transportul cărbunelui, pe care circulau locomotive cu abur aduse din Austria. Prima locomotivă cu abur construită pe actualul teritoriu al României a fost în anul 1872 la Reșița. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2. Aceasta a
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
se leagă de Transilvania, în acea perioadă aflată în componența Austro-Ungariei. Prima cale ferată "adevărată" (care să nu folosească tracțiunea animală) a fost Oravița-Baziaș, folosită pentru transportul cărbunelui, pe care circulau locomotive cu abur aduse din Austria. Prima locomotivă cu abur construită pe actualul teritoriu al României a fost în anul 1872 la Reșița. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2. Aceasta a fost folosită doar pentru transporturi în interiorul uzinei
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
al României a fost în anul 1872 la Reșița. Locomotiva avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2. Aceasta a fost folosită doar pentru transporturi în interiorul uzinei. Dintre toate locomotivele cu abur românești sau construite vreodată în România cea mai importantă de precizat este "locomotiva Malaxa". În anul 1927 pe porțile Uzinelor Malaxa din București, al căror fondator a fost inginerul Nicolae Malaxa, iese prima locomotivă ce purta numele de "Malaxa". Locomotivele
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
locomotivă ce purta numele de "Malaxa". Locomotivele din seria 151 erau cele mai puternice din România la acea vreme (2600 CP), fiind privite cu mare interes la expoziția de la Milano din 1940. Cele mai mari și mai puternice locomotive cu abur au fost construite în SUA și au atins apogeul prin modelele articulate, de tip "Mallet". Cele mai celebre, adevărați "monștri sacri ai tracțiunii cu abur", aveau dimensiuni neobișnuit de mari și dezvoltau puteri de până la 10.000 CP: Randamentul motorului
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
interes la expoziția de la Milano din 1940. Cele mai mari și mai puternice locomotive cu abur au fost construite în SUA și au atins apogeul prin modelele articulate, de tip "Mallet". Cele mai celebre, adevărați "monștri sacri ai tracțiunii cu abur", aveau dimensiuni neobișnuit de mari și dezvoltau puteri de până la 10.000 CP: Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depășește 15 %, ajungând ca la cârligul de tracțiune să aibă valoarea de sub 6 %. Datorită randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu abur a
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
construite în SUA și au atins apogeul prin modelele articulate, de tip "Mallet". Cele mai celebre, adevărați "monștri sacri ai tracțiunii cu abur", aveau dimensiuni neobișnuit de mari și dezvoltau puteri de până la 10.000 CP: Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depășește 15 %, ajungând ca la cârligul de tracțiune să aibă valoarea de sub 6 %. Datorită randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu abur a fost înlocuită treptat cu tracțiunea diesel și cea electrică. La începutul deceniului opt al secolului al XX-lea
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
cu abur", aveau dimensiuni neobișnuit de mari și dezvoltau puteri de până la 10.000 CP: Randamentul motorului locomotivelor cu abur nu depășește 15 %, ajungând ca la cârligul de tracțiune să aibă valoarea de sub 6 %. Datorită randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu abur a fost înlocuită treptat cu tracțiunea diesel și cea electrică. La începutul deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor de tracțiune feroviară. Astfel, conform buletinului "Who's who" din 1981, editat
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
15 %, ajungând ca la cârligul de tracțiune să aibă valoarea de sub 6 %. Datorită randamentului foarte scăzut, tracțiunea cu abur a fost înlocuită treptat cu tracțiunea diesel și cea electrică. La începutul deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor de tracțiune feroviară. Astfel, conform buletinului "Who's who" din 1981, editat de Uniunea Internațională a Căilor Ferate, în acel an cele mai multe locomotive cu abur erau utilizate în India, Africa de Sud, Turcia, Pakistan, Bangladesh.
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
deceniului opt al secolului al XX-lea, locomotivele cu abur reprezentau doar 14 % din totalitatea sistemelor de tracțiune feroviară. Astfel, conform buletinului "Who's who" din 1981, editat de Uniunea Internațională a Căilor Ferate, în acel an cele mai multe locomotive cu abur erau utilizate în India, Africa de Sud, Turcia, Pakistan, Bangladesh.
Istoria locomotivei cu abur () [Corola-website/Science/313745_a_315074]
-
a orașelor, canalelor navigabile și fabricilor. Asta datorită faptului că țara nu a fost devastată de războaiele europene și datorită zăcămintelor bogate de minereuri de fier și cărbune și profiturile coloniale. În 1712,Thomas Newcomen a construit un motor cu abur pentru pomparea apei din mine. În 1776, James Watt și Matthew Boulton au construit motoare cu abur pentru acționarea utilajelor. În 1709, Abraham Darby a topit fierul într-un furnal cu insuflare de aer, folosind cocsul. În 1752, Benjamin Franklin
Istoria lumii () [Corola-website/Science/314038_a_315367]
-
europene și datorită zăcămintelor bogate de minereuri de fier și cărbune și profiturile coloniale. În 1712,Thomas Newcomen a construit un motor cu abur pentru pomparea apei din mine. În 1776, James Watt și Matthew Boulton au construit motoare cu abur pentru acționarea utilajelor. În 1709, Abraham Darby a topit fierul într-un furnal cu insuflare de aer, folosind cocsul. În 1752, Benjamin Franklin recunoaște electricitatea printr-un experiment cu fulgerul. În 1785, Edmund Cartwright a obținut patentul și a construit
Istoria lumii () [Corola-website/Science/314038_a_315367]
-
lucru noi și mai eficiente în agricultura. Bunurile puțeau fi produse cu mai multă ușurință pe scară largă. Utilajele pentru textile și turnătorii produceau mai ieftin cantități mai mari de țesături și articole de metal. Invenții că bateriile, vapoarele cu abur și locomotivele au deschis căi noi. Patru factori au favorizat schimbarea: extragerea cărbunelui din mine, un sistem de canale navigabile, capitalul și mână de lucru ieftină. Spre mijlocul secolului XIX, afacerile au explodat, sistemele de canale și căile ferate legau
Istoria lumii () [Corola-website/Science/314038_a_315367]
-
Cercetarea științifică amănunțită pe care a efectuat-o asupra speciilor de animale și a fosilelor a constituit punctul de reper în scrierea unor cărți, precum „Originea speciilor” sau „Originea omului”. În 1850, utilajele erau acționate de motoare cu cărbune și abur, dar la începutul secolului XX au început să fie utilizate electricitatea și petrolul. În 1859, Edwin Drake a descoperit un mare zăcământ de petrol la Oil Creek, care avea să furnizeze combustibil pentru motorul cu ardere internă,fiind inventate primele
Istoria lumii () [Corola-website/Science/314038_a_315367]
-
în direcții diferite. În interiorul unui domeniu, moleculele sunt însă bine ordonate. Materialele ce pot avea stări de cristal lichid pot să nu fie întotdeauna într-o fază de cristal lichid (la fel cum apa se poate transforma în gheață sau abur). Cristalele lichide pot fi împărțite în faze , și metalotropice. Cristalele lichide termotrope și liotropice sunt formate în mare parte din molecule organice, deși sunt cunoscute și câteva minerale. Cristalele lichide termotrope prezintă o tranziție de fază în faza de cristal
Cristal lichid () [Corola-website/Science/314335_a_315664]
-
mecha, dar aceast lucru nu are în vedere faptul că cu 30 de ani mai devreme, Jules Verne publică "La Maison à vapeur (The Steam House)", în care apărea un elefant mecanic pilotat și pus în mișcare de motoare cu abur. Prima apariție a unui robots mecha pilotat din interiorul unui cockpit a fost seria manga și anime "Mazinger Z" produsă de Go Nagai. Termenul "mecha" este derivat din abreviația japoneză pentru cuvântul englezesc "mecanic". În Japoneză, "mecha" cuprinde toate obiectele
Mecha () [Corola-website/Science/313391_a_314720]
-
cel de-al Doilea Război Mondial, istoria locomotivei Diesel începe încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea, imediat după inventarea motorului cu aprindere prin compresie, și se continuă până în zilele noastre. Locomotiva Diesel a înlocuit-o treptat pe cea cu abur, ulterior concurând cu locomotiva cu turbină cu gaze, pentru ca spre sfârșitul secolului al XX-lea să fie depășită ca performanțe de cea electrică. Primele încercări de realizare a unor vehicule feroviare cu propulsie prin motoare cu ardere internă se situează
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
locomotivei (cu 2/3 din provizii)= 114 tf, viteza maximă= 100/120 km/h. Cele șase exemplare de locomotive construite în Elveția au fost utilizate pentru remorcarea trenurilor grele de marfă pe ruta dificilă Brașov - Predeal, înlocuind definitiv locomotivele cu abur. În 1960, conform unui contract încheiat cu firmele elvețiene menționate, debutează și în România fabricarea locomotivei Diesel cu transmisie electrică. Electroputere Craiova devenea fabricantul general, care executa echipamentul electric al transmisiei și montajul general. Uzina Constructoare de Mașini Reșița devenea
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
LDA 28, sub licența "Sulzer", al transmisiei mecanice și al boghiurilor (ulterior acestea vor fi construite de Caromet Caransebeș). Evoluția industriei socialiste a condus la dezvoltarea parcului de locomotive Diesel și apoi electrice care treptat au înlocuit definitiv locomotivele cu aburi. Dacă primele locomotive Diesel românești erau proiectate inițial pentru trenurile de marfă, succesul acestora a determinat utilizarea lor și pentru remorcarea trenurilor de călători. Pentru aceasta au fost operate unele modificări tehnice asupra locomotivelor ce au ridicat viteza maximă a
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]
-
Fiind considerate preponderent locomotive pentru trenuri de marfă, ele nu au fost prevăzute cu instalații de încălzire a trenurilor, fapt ce a determinat utilizarea la CFR, pe timp de iarnă, a vagoanelor WIT (la început se foloseau chiar locomotive cu abur remorcate). Randamentul global al unei locomotive Diesel-electrice, la cârligul de tracțiune, este de 22 % Dacă se face același bilanț energetic global în cazul producerii energiei electrice în cadrul termocentralelor s-ar ajunge la o cifră similară, 35 - 36 %. dar dacă ținem
Istoria locomotivei Diesel () [Corola-website/Science/313782_a_315111]