11,040 matches
-
ca una dintre cele mai mari catastrofe militare din istoria maghiară, comparabilă cu bătălia de la Stalingrad din 1943. Una dintre cele mai simple căi de acces este din piața Széll Kálmán (unde se ajunge cu "metroul 2/roșu" sau cu "tramvaiul 4/6") și de acolo cu autobuzul 16 care pleacă din strada Várfok. Acest autobuz este cunoscut sub numele de „várbusz”, adică „autobuzul castelului” și ajunge la partea de sus a complexului palatului.
Castelul Buda () [Corola-website/Science/328454_a_329783]
-
funcții înalte din Miliție și Procuratură se implică în desfășurarea anchetei, însă cu un exces de zel deosebit, care conduce la erori judiciare. Pe 15 iulie este reținut Gheorghe Samoilescu, taximetrist născut în 1951, care recunoaște că întâlnise victima în tramvai, îi propusese o aventură și că o deposedase de un lănțișor de aur. Acesta devine principalul suspect al crimei și este arestat preventiv pentru 30 de zile. Supus unei anchete dure, însoțită de torturi și amenințări, Samoilescu este nevoit să
Cazul „Anca” () [Corola-website/Science/331180_a_332509]
-
1897", "1898", "1900", și"1902". Un contractor a fost ales în 1897, dar fondurile nu erau disponibile și lucrările nu au început. În 1900, investitori străini au salvat CCE&HR: magnatul american Charles Yerkes, care câștigase din dezvoltarea sistemului de tramvaie din Chicago în anii 1880 și 1890, a văzut oportunitatea unor investiții similare în Londra. Odată cu achiziția CCE&HR în septembrie 1900 pentru £100.000, el și ceilalți susținători ai său au cumpărat mai multe proiecte de cale ferată subterană
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
și ele prea optimiste, la fel ca și mărirea numărului de pasageri pe MDR - în fiecare caz s-a obținut cam 50% din țintă. Numerele de pasageri mai reduse erau datorate parțial competiției între căile ferate subterane, dar și introducerii tramvaielor electrice și autobuzelor ce înlocuiau transportul rutier tras de cai. Problema nu era limitată la UERL; toate cele 7 linii de cale ferată de tip tube, dar și MDR și Metropolitan Railway erau afectate într-o anumită măsură, iar veniturile
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
stricte pentru serviciile de transport din Londra. Începând din 1923, o serie de inițiative legislative au existat în acest sens. Ashfield dorea reguli care să ofere UERL protecție față de competiție și să-i permită să premia controlul asupra sistemului de tramvaie al LCC; Herbert Morrison (consilier local și ulterior ministru al transporturilor) prefera ca statul să aibă controlul total. După șapte ani de încercări, la sfârșitul anului 1930 a fost anunțată o lege pentru formarea London Passenger Transport Board (LPTB, în
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
1930 a fost anunțată o lege pentru formarea London Passenger Transport Board (LPTB, în română Comisia pentru transportul pasagerilor în Londra), o corporație publică ce urma să preia controlul asupra UERL, Metropolitan Railway și asupra tuturor companiilor de autobuze și tramvaie din zona de responsabilitate. LPTB era un compromis - proprietate publică dar nu naționalizare completă - și a fost înființată pe 1 iulie 1933. Pe aceeași dată, LER și celelalte companii de metrou au fost lichidate. Găsirea unui nume potrivit pentru rețeaua
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
frânare regenerativă este format dintr-o mașină electrică care poate fi un motor electric care funcționează în regim reversibil sau un generator electric. Acestea sunt antrenate de roțile trenului de rulare cuplate la ele, producând curent electric. La , inclusiv la tramvaie, electricitatea produsă este reintrodusă în . La vehiculele electrice propulsate de baterii, inclusiv la vehiculele electrice hibride, energia recuperată este stocată în aceste baterii și în supercondensatori. În afară de sistemele electrice, energia recuperată poate fi stocată și ca energie cinetică în . Vehiculele
Frânare regenerativă () [Corola-website/Science/335177_a_336506]
-
granița de la Riksgränsen până la Narvik trenurile folosesc doar o cincime din energia generată astfel, restul fiind suficient pentru aducerea trenului gol înapoi la Riksgränsen. Excesul este introdus în rețeaua de alimentare, calea ferată fiind un furnizor net de electricitate. La tramvaie, în Anglia sistemul Raworth de „control regenerativ” a fost introdus la începutul anilor 1900 deoarece era avantajos. Sistemul s-a aplicat la Devonport (1903), Rawtenstall, Birmingham, Crystal Palace-Croydon (1906) și altele. În urma unui accident serios la Rawtenstall, în 1911 sistemul
Frânare regenerativă () [Corola-website/Science/335177_a_336506]
-
curentul electric produs de motoarele electrice lucrând în regim de frână în loc să fie trimis în rețeaua de alimentare este descărcat pe niște rezistoare electrice care-l transformă în căldură se vorbește despre . Procedeul se întâlnește la electrostivuitoare, locomotive diesel-electrice și tramvaie. Căldura produsă poate fi folosită la climatizarea vagoanelor sau disipată în mediul ambiant. O aplicație neobișnuită a fost la ale General Electric. Cele două locomotive foloseau căldura generată pentru preîncălzirea apei de alimentare a cazanului de abur. La automobile, primul
Frânare regenerativă () [Corola-website/Science/335177_a_336506]
-
de asemenea alte nouă linii non-RER (liniile H, J, K, L, N, P, R, U și T4), care pleacă/sosesc în marile gări ale Parisului, cu excepția liniei U care leagă aglomerarea Saint-Quentin-en-Yvelines de cartierul La Défense și a liniei de tramvai T4 care leagă gările Aulnay-sous-Bois și Bondy. „Transilien”, la fel ca și „TER” sau „TGV”, este o marcă a SNCF Mobilités. Creată pe 20 septembrie 1999, ea se aplică doar trenurilor de călători și gărilor administrate de „Direcția Île-de-France” a
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
Nanterre-Préfecture și Cergy/Poissy, și B la nord de Gara de Nord fac de asemenea parte din rețeaua Transilien, chiar dacă ele sunt exploatate parțial de RATP. Restul rețelei feroviare din Île-de-France este format din 16 linii de metrou și 8 linii de tramvai exploatate de RATP. În schimb, linia 4 de tramvai este exploatată de SNCF. Rețeaua RER este una din cele două rețele feroviare de transport în comun ce deservesc Paris și regiunea sa (cealaltă fiind Transilien, care înglobează o parte din
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
Gara de Nord fac de asemenea parte din rețeaua Transilien, chiar dacă ele sunt exploatate parțial de RATP. Restul rețelei feroviare din Île-de-France este format din 16 linii de metrou și 8 linii de tramvai exploatate de RATP. În schimb, linia 4 de tramvai este exploatată de SNCF. Rețeaua RER este una din cele două rețele feroviare de transport în comun ce deservesc Paris și regiunea sa (cealaltă fiind Transilien, care înglobează o parte din RER). Constituită din 5 linii, are 257 de stații
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
din deparamentul Seine-Saint-Denis. Ea a fost construită prin transformarea și dublarea liniei Coquetiers deschisă în 1875, pe care o urmează în întregime. A fost prima linia franceză de tram-tren, concept ce se va dovedi util odată cu prelungirea sa în mod tramvai în interiorul orașelor. Linia e echipată cu 15 rame U 25500 construite de Siemens sub marca "Avanto" (nouă rame folosite în exploatarea curentă, patru în rezervă și două pentru întreținere), întreținute la Technicentre Paris-Est, situl Noisy-le-Sec, renovat odată cu apariția RER E.
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
atât la biletele întregi cât și la cele reduse. Este posibilă folosirea liniilor feroviare (practic RER) în interiorul orașului Paris cu un ticket t+, cu una sau mai multe corespondențe cu metroul, dar fără să fie posibilă corespondența cu autobuzele sau tramvaiele. Finanțarea rețelei (întreținere, materiale și plata personalului) este asigurată de SNCF. Totuși, prețul biletelor și abonamentelor, fixat prin decizie politică, nu acoperă prețurile reale. Restul este asigurat de autoritatea organizatoare a transporturilor publice din regiune, Syndicat des transports d'Île-de-France
Transilien () [Corola-website/Science/335131_a_336460]
-
(în ) este un sistem de transport de tip premetrou deservit de Rețeaua de Tramvaie din Antwerpen, parte a operatorului de transport din Flandra, De Lijn. Prin tunelurile premetroului din Antwerpen circulă tramvaiele a șapte linii: , , , , , și . Ideea unui metrou în Antwerpen a început să fie studiată în 1964, în cadrul proiectului de construire a unui
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
(în ) este un sistem de transport de tip premetrou deservit de Rețeaua de Tramvaie din Antwerpen, parte a operatorului de transport din Flandra, De Lijn. Prin tunelurile premetroului din Antwerpen circulă tramvaiele a șapte linii: , , , , , și . Ideea unui metrou în Antwerpen a început să fie studiată în 1964, în cadrul proiectului de construire a unui nou sistem de transport în comun rapid în oraș. Precum și în alte orașe belgiene (Bruxelles și Charleroi), s-
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
exploatare a primului tronson complet (4,4 km) era prevăzută pentru 1975, dar întârzierile au fost numeroase și doar un mic ciot de 1,1 km a fost deschis în final, pe 25 martie 1975, între stațiile Opera și Groenplaats. Tramvaiele liniei 2, din direcția Hoboken, și ale liniei 15, de la Mortsel, au fost primele care au traversat tunelul, utilizând pentru întoarcere o buclă subterană construită în stația Groenplaats. Lentoarea lucrărilor, ironizată prin umorul cinic al locuitorilor orașului, a inspirat, în
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
Stuivenberg. Pe 10 martie 1980, un al doilea tronson de 1,2 km și două noi stații, Diamant și Plantin, au fost inaugurate, permițând corespondența cu Gara Centrală. La ieșirea din stația Plantin sunt prevăzute două rampe de acces pentru tramvaie, însă doar ieșirea de sud este utilizată. Pe 21 septembrie 1990, premetroul este prelungit cu 1500 de metri grație tunelului Brabotunnel, care pornește din stația Groenplaats către malul stâng al Scheldei, permițând tramvaielor să ajungă în stația terminus din districtul
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
sunt prevăzute două rampe de acces pentru tramvaie, însă doar ieșirea de sud este utilizată. Pe 21 septembrie 1990, premetroul este prelungit cu 1500 de metri grație tunelului Brabotunnel, care pornește din stația Groenplaats către malul stâng al Scheldei, permițând tramvaielor să ajungă în stația terminus din districtul Linkeroever având o singură oprire intermediară, la Van Eeden. Era prevăzut și un tunel spre sudul orașului, către Muzeul de Arte Frumoase și strada Nationalestraat, dar n-a fost niciodată realizat, în timp ce vechiul
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
legăturile spre Deurne și Wijnegem. Doar rampa de nord a fost dată în exploatare, iar întreaga ramură a început să fie deservită doar de linia 3. Din 4 martie 2006, De Lijn a lansat un nou serviciu al rețelei de tramvaie, linia 5, care utilizează tunelurile premetroului pentru a ajunge din Linkeroever la Deurne (și, începând din 2012, la Wijnegem) fără a trece prin stația Sport. Linia iese din premetrou prin rampa de acces spre est a stației Schijnpoort, până atunci
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
Deurne (și, începând din 2012, la Wijnegem) fără a trece prin stația Sport. Linia iese din premetrou prin rampa de acces spre est a stației Schijnpoort, până atunci nefolosită. De la lansarea acestei linii, în orele de vârf circulă câte un tramvai la fiecare 2,5 minute între Linkeroever și centrul orașului, reducând mult presiunea de pe linia 3. Din 27 noiembrie 2007, linia 6 (Olympiade / Luchtbal) utilizează axa nord-sud a premetroului, între stațiile Plantin și Sport, permițând o joncțiune nord-sud sub centrul
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
2012. În același timp, după ce a decis să limiteze traficul de autobuze în centrul Antwerpenului, De Lijn a redus numeroasele sale servicii din zona Gării Berchem, obligându-și călătorii să folosească trenul spre Gara Antwerpen-Centraal sau noua linie 9 de tramvai, care leagă Gara Berchem de centru folosind rampa de acces de la estul stației Plantin, neutilizată din 1980. Pe 18 aprilie 2015, partea de est a tunelului Rozenpijp (3,1 km) a fost deschisă după aproape trei decenii de așteptare. De
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
așteptare. De Lijn a lansat linia 8, care pleacă din stația terminală din Wommelgem, intră în premetrou după stația de suprafață "Muggenberg" și ajunge pe peronul de la nivelul -3 al stației Astrid cu o singură oprire intermediară subterană, la Zegel. Tramvaiele folosesc apoi bucla de întoarcere situată după stația Astrid, sub piața Franklin Rooseveltplaats, pentru a porni înapoi, în direcția Wommelgem. Linia 8 traversează patru stații fantomă lăsate la stadiul de construcție neamenajată și neutilată: Carnot, Drink, Collegelaan și Morckhoven. În
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
nord nu este în prezent în exploatare. Axa nord-sud este un ansamblu de tuneluri cu o ramură spre vestul orașului, subtraversând râul Schelde între stațiile Astrid și Diamant în dreptul Gării Antwerpen-Centraal. Ea este parcursă de șase linii ale rețelei de tramvai din Antwerpen: Liniile și traversează axa de la nord la sud, între stația Plantin și stația Sport. Liniile și traversează axa de la sud spre vest, între stația Plantin și stația Van Eeden. Liniile și traversează axa dinspre vest spre nord, de la
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]
-
lipsă de fonduri. Șinele nu au fost încă montate, iar stațiile nu au fost încă amenajate. În 2004 a fost aprobat Planul Pegasus, care sugera măsuri pentru sporirea mobilității în Vestul Flandrei. Printre ele, construcția a câteva linii noi de tramvai spre suburbiile și localitățile din estul Antwerpenului, utilizându-se și unele din tunelurile abandonate în anii 1980, inclusiv stațiile Opera, Astrid, Drink și Morckhoven. La sfârșitul anului 2009, a fost anunțată o nouă linie de tramvai care să conecteze orașul
Premetroul din Antwerpen () [Corola-website/Science/335320_a_336649]