11,260 matches
-
era împărțită în Căușeni vechi- sat și Căușeni noi-tîrg.În perioada interbelică în Căușeni noi locuiau peste 5 mii de oameni , case de locuit erau în număr de 1051. Tot aici funcționau 2 cooperative, o carieră de piatră, moară cu aburi și de vînt, 38 de brutării, o fîntînă arteziană 4 școli primare mixte, o școlă primară evreiască o grădiniță de copii. În Căușeni Vechi erau 318 case, 1491 de locuitori, 3 mori de vînt, o cooperativă, o bancă publică, 3
Căușeni () [Corola-website/Science/297519_a_298848]
-
deja plătite. Cele mai importante porturi de plecare pentru emigranți erau Hamburg și Bremerhaven, unde acostau navele marilor companii maritime Norddeutscher Lloyd și Hamburg-Amerika-Linie. La mijlocul secolului al XIX-lea, o călătorie până la New York, făcută cu una dintre primele nave cu aburi, dura încă în jur de o lună, însă în 1900 călătoria pe vreme bună ținea doar o săptămână. Din Triest, cu Austro-Americana, călătoria dura 15 zile. Anual se făceau între 32 și 38 de călătorii în SUA. Condițiile de călătorie
Austro-Ungaria () [Corola-website/Science/297468_a_298797]
-
velierelor din fier sau oțel folosite în traficul maritim, s-a acordat o dispensă de la plata taxelor de achiziție și de venit pentru o perioadă de 15 ani. Această lege a influențat în special construcția și traficul micilor nave cu abur folosite în Dalmația pentru navigație de coastă. Erste Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DDSG) a fost, până la sfârșitul Monarhiei Dunărene, cea mai mare companie de transport fluvial din lume, în vreme ce "Österreichische Lloyd" era una dintre cele mai mari companii maritime a acelor vremuri, cu
Austro-Ungaria () [Corola-website/Science/297468_a_298797]
-
peninsula Italiană, a fost formată prin strângerea sub același pavilion al navelor acelor state, deși principalii contribuitori au fost regatele Sardinia și Neapole. Marina Regală a moștenit un număr destul de mare de vase, atât cu pânze cât și vapoare cu aburi, și o îndelungată tradiție navală a părților constituente, în special a Sardiniei și Neapolelui, dar a moștenit în același timp și unele dintre problemele forțelor navale ale regatelor constituente. În primul rând, Marina Regală suferea din cauza lipsei standardizării și coeziunii
Regia Marina () [Corola-website/Science/317052_a_318381]
-
care deveniseră independente față de stat. Multe din ideile și conceptele acestui sistem proto-capitalist islamic au fost preluate și de Europa medievală de după secolul al XIII-lea. Încep să fie utilizate energia hidraulică, energia mareelor, energia eoliană, apar primele motoare cu aburi, încep să fie utilizați combustibilii fosili (cum ar fi petrolul), fabricile se grupează în adevărate complexe industriale. Morile de apă încep să fie utilizate la nivel industrial și aceasta încă din secolul al VII-lea, ca prin secolul al IX
Epoca de aur a islamului () [Corola-website/Science/317215_a_318544]
-
și alte provincii unde feudalismul era încă menținut. Revoluția industrială s-a declanșat în anii 1820, zonele industriale cele mai dezvoltate fiind Austria de Jos, Styria, Boemia și Moravia. Brno era renumit că „Manchester al Europei centrale”, deținând mașini cu abur care apar în Boemia și Moravia, cai ferate, mine de cărbune, mine de fier. Industria textilă a fost prima ramură care a beneficiat de pe urmă industrializării, urmată de industria alimentară. Apare însă chestiunea naționalităților, Imperiul Habsburgic fiind un imperiu multinațional
Istoria Austriei () [Corola-website/Science/317150_a_318479]
-
cu mozaicuri de diferite culori. Bateriile sanitare erau realizate din argint, iar statuile erau omniprezente între care se aflau dulapuri mici. Apa caldă era furnizată prin furnale și tevi în camera de baie, iar camera era incălzită prin fum și aburi care circulau pe sub podea și prin pereții goi. Prima Baie Publica Romană de dimensiuni mari a fost construită de către Agrippa în 27 i.Hr., el fiind deschizător de drum în realizarea acestor capodopere, iar mai apoi și alții au continuat lucrarea
Cadă () [Corola-website/Science/317247_a_318576]
-
19-lea a fost Century, de cale ferată de munte-ca tensiunea coloana vertebrală, care a fost operat de la metroul ușor la Viena, linia de cale ferată suburbane, și a constat din compus, și de la început ca o cale ferată cu abur. Construcția rețelei de metrou este împărțită în mai multe etape: În anul 1890, Guvernul cere formarea unei comisii "pentru sistemele de transport din Viena", sfârșind acestă planificare interminabilă. Ei au început cu un sistem de planificare de metrou ușor. Doi
Metroul din Viena () [Corola-website/Science/317674_a_319003]
-
februarie 1892, s-a decis crearea unei legi de instituire a unei rețele de metrou usor cu o lungime de rețea de mai mult de 40 de kilometri. Această rețea a fost inițial planificată ca o magistrală pentru locomotive cu abur. Ceremonia de inaugurare pentru muncă a avut loc la 7 decembrie 1892, prezentată de către Căile Ferate Imperiale de Stat. Construirea sistemelor feroviare a început doar în 1894. În calitate de consultant pentru designul artistic este arhitectul Otto Wagner, acesta stabilind numărul de
Metroul din Viena () [Corola-website/Science/317674_a_319003]
-
al acestei arhitecturi și eliminarea sucursalei propuse de linie de centură a Matzleinsdorf. Cele mai bine conservate stații de pe linia U6 sunt Währingerstrasse și Nussdorferstrasse, iar în anul 2006 a fost restaurată de asemenea și stația Gumpendorferstraße. Metroul ușor (cu abur) a fost gestionat doar în primele decenii ale existenței sale, nu s-a dezvoltat într-un transport de masa cu adevărat important - cum a fost stabilit, cel puțin de la începutul secolului XX, tramvaiul electric. Între anii 1910-1918, a fost din
Metroul din Viena () [Corola-website/Science/317674_a_319003]
-
târziu că era „Sfârșitul Perioadei Vechi a Academiei din West Point.” Au fost construite barăci noi cu încălzire mai bună și iluminare cu gaz, s-au introdus noi puști, tactici și s-au dezvoltat și transporturile odată cu răspândirea motoarelor cu aburi.
Academia Militară West Point () [Corola-website/Science/317737_a_319066]
-
Moldovei o fâșie de pământ din sud-vestul Basarabiei (cunoscută sub denumirea de Cahul, Bolgrad și Ismail). Satul Sărata a rămas pe teritoriul Rusiei. Cu timpul, localitatea s-a dezvoltat economic. În 1874, a fost construită în sat o moară cu aburi. În 1886, s-a deschis un atelier mecanic, care producea mașini agricole (prese, batoze, râșnițe, teascuri), fiind angajați 140 de muncitori. În anul 1917, Republica Democratică Moldovenească și-a proclamat independența în granițele Basarabiei, incluzând și localitatea Sărata. După Unirea
Sărata () [Corola-website/Science/318013_a_319342]
-
Nicolina Iași este o companie producătoare de utilaje din România. A fost înființată în anul 1892 sub numele "Atelierele CFR Iași", având ca obiect de activitate reparații de locomotive cu abur și vagoane de marfă. În 1912, unitatea adaugă la obiectul de activitate construirea de material rulant tip boghiuri CF și devine "Atelierele CFR Nicolina Iași". În 1967 se hotărăște reprofilarea pentru fabricarea utilajelor de construcții și lucrări de drumuri, iar
Nicolina (companie) () [Corola-website/Science/318210_a_319539]
-
131 Rezultate financiare (milioane euro): <br clear=left> Precursoare a firmei Astra Vagoane a fost "Fabrica de Mașini, Vagoane și Turnătorie de Fier" a societății pe acțiuni "„Johann Weitzer”" din Arad, înființată în anul 1891, prima fabrică de locomotive cu abur, pentru ecartament normal, din Transilvania. În anul 1896, aici s-a produs prima locomotivă cu abur „seria 377”, după proiectul seriei MAV - 377 al fabricii de locomotive din Budapesta, destinată trenurilor de călători și marfă pe linii secundare. Între anii
Astra Vagoane Arad () [Corola-website/Science/318370_a_319699]
-
de Mașini, Vagoane și Turnătorie de Fier" a societății pe acțiuni "„Johann Weitzer”" din Arad, înființată în anul 1891, prima fabrică de locomotive cu abur, pentru ecartament normal, din Transilvania. În anul 1896, aici s-a produs prima locomotivă cu abur „seria 377”, după proiectul seriei MAV - 377 al fabricii de locomotive din Budapesta, destinată trenurilor de călători și marfă pe linii secundare. Între anii 1896 și 1922, la Arad, s-au construit 125 de locomotive, din care astăzi nu se
Astra Vagoane Arad () [Corola-website/Science/318370_a_319699]
-
actualul teritoriu al României se leagă de Banat, în acea perioadă aflată în componență Austro-Ungariei. Prima cale ferată "adevărată" (care să nu folosească tracțiunea animală) din această zonă a fost Oravița-Baziaș, folosită pentru transportul cărbunelui, pe care circulau locomotive cu abur aduse din Austria. Prima locomotivă cu abur construită pe actualul teritoriu al României a fost în anul 1872 la Reșița. Locomotivă avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2. Această a
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
Banat, în acea perioadă aflată în componență Austro-Ungariei. Prima cale ferată "adevărată" (care să nu folosească tracțiunea animală) din această zonă a fost Oravița-Baziaș, folosită pentru transportul cărbunelui, pe care circulau locomotive cu abur aduse din Austria. Prima locomotivă cu abur construită pe actualul teritoriu al României a fost în anul 1872 la Reșița. Locomotivă avea ecartament îngust (948 mm), a fost construită după proiectul lui John Haswell și denumită Reșița 2. Această a fost folosită doar pentru transporturi în interiorul uzinei
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
h. Masă pe osie în stare de serviciu era de 17,1 ț putând să se înscrie în curbe de minim 100 m. Numerele de înregistrare la CFR au fost 40.001-40.112. Cum cărțile de evidentă pentru locomotivele cu abur nu au fost păstrate în totalitate, este greu de determinat repartiția inițială a acestor locomotive între diversele depouri. Cert este că în toată perioada interbelică seria CFR 40.000 a fost folosită în majoritatea depourilor din Vechiul Regat. Nu există
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
în exploatare pînă la sfîrșitul războiului fiind produse 6301 bucăți. Locomotivele seriei CFR 150.1000 au fost transformate pentru arderea mixtă carbuni-pacura. Ultimele locomotive au fost utilizate pînă în anii '80 la remorcarea trenurilor de marfă. Dintre toate locomotivele cu abur românești sau construite vreodată în România cea mai importantă de precizat este "locomotivă Malaxa". În anul 1927 pe porțile Uzinelor Malaxa din București, al căror fondator a fost inginerul Nicolae Malaxa, iese prima locomotivă ce purta numele de "Malaxa". Locomotivele
Locomotive cu abur în România () [Corola-website/Science/318366_a_319695]
-
ale Bisericii Romano-Catolice. Primii ani ai domniei au fost relativ pașnici: el a redus impozitele și cheltuielile, a construit prima linie de cale ferată din Italia între Neapole și palatul regal de la Portici, a dotat flota cu primul vapor cu aburi și a stabilit o conexiune telegrafică între Neapole și Palermo. Cu toate acestea, în 1837 el a suprimat violent demonstranții sicilieni care cereau o constituție. Intelectualii progresivi, care erau motivați de înființarea unei noi societăți înființată pe o constituție modernă
Ferdinand al II-lea al Celor Două Sicilii () [Corola-website/Science/319604_a_320933]
-
a publicat câteva lucrări științifice importante, printre care și „Experiments relating to Phlogiston, and the seeming Conversion of Water into Air” (1783). Prima parte a sa încerca să respingă munca lui Lavoisier în domeniul oxigenului; a doua parte descria cum aburii sunt „convertiți” în aer. După câteva variații ale experimentului, folosind substanțe diferite ca combustibil și diferite aparate pentru colectare (care produceau rezultate diferite), el a concluzionat că aerul poate trece prin mai multe substanțe decât credea el la început. Concluzia
Joseph Priestley () [Corola-website/Science/319129_a_320458]
-
În mitologia aztecă, (sau "Tlaçolteotl") este zeița purificării, a băilor cu aburi, a moașelor și o patroană a preacurvarilor. În limba nahuatl, cuvântul "tlazolli" se poate referi la vicii sau boli. Astfel, a fost o zeiță a păcatelor, viciilor și nelegiuirilor sexuale. Cu toate acestea ea a fost o zeiță de purificare
Tlazolteotl () [Corola-website/Science/319292_a_320621]
-
stare" care caracterizează complet starea unui sistem termodinamic. Dar termodinamica nu poate stabili forma acestor funcții de stare; ele fie sunt determinate experimental, fie sunt calculate de mecanica statistică sau teoria cinetică. Necesitatea practică de a optimiza randamentul motorului cu abur, inventat și dezvoltat începând de pe la 1700, l-a condus pe Sadi Carnot (1824) la enunțarea "teoremei lui Carnot" care, câteva decenii mai târziu, avea să fie reformulată ca principiul al doilea al termodinamicii. Cercetările lui Julius Robert von Mayer (1841
Fizică statistică () [Corola-website/Science/319325_a_320654]
-
a construit o clădire destinată pentru "laboratorul de motoare cu ardere internă", care a început să funcționeze aici în anul 1955, iar între anii 1962 - 1969 s-au construit, tot în curtea facultății, două săli pentru "laboratorul de turbine cu abur", respectiv "laboratorul de turbine cu gaze", amplasate de o parte și de alta a clădirii care adăpostea "laboratorul de cazane de abur", cazanul de aici alimentând inițial cu abur laboratorul de locomotive, amplasat vizavi. În anul 2008 laboratoarele de cazane
Facultatea de Mecanică a Universității Politehnica Timișoara () [Corola-website/Science/315679_a_317008]
-
între anii 1962 - 1969 s-au construit, tot în curtea facultății, două săli pentru "laboratorul de turbine cu abur", respectiv "laboratorul de turbine cu gaze", amplasate de o parte și de alta a clădirii care adăpostea "laboratorul de cazane de abur", cazanul de aici alimentând inițial cu abur laboratorul de locomotive, amplasat vizavi. În anul 2008 laboratoarele de cazane și turbine au fost reamplasate în "laboratorul multifuncțional de mașini termice și energii neconvenționale", situat între laboratoarele de locomotive și motoare. "Laboratorul
Facultatea de Mecanică a Universității Politehnica Timișoara () [Corola-website/Science/315679_a_317008]