1,213 matches
-
legătura cu cele două grupări elene de guerilă care acționau în zona vizată - Armata Populară de Eliberare Națională (ELAS) de orientare comunistă și Liga Națională Republicană Greacă (EDES) naționalistă. Cu ajutorul celor două organizații, comandoul SOE au reușit să distrugă parțial viaductul de cale ferată Gorgopotamos pe 14 noiembrie 1942 în timpul „Operațiunii Harling”. Din păcate. Relațiile dintre cele două grupuri de rezistență și britanici au devenit în scurtă vreme tensionate. EDES a primit cea mai mare parte a ajutorului SOE, dar ELAS
Special Operations Executive () [Corola-website/Science/311966_a_313295]
-
grup social persoanelor izolate. Câteva obiective de pe glob au devenit cunoscute pentru numărul ridicat de cazuri de tentative de suicid. Printre acestea se numără podul Golden Gate din San Francisco, pădurea Aokigahara din Japonia, stânca Beachy Head din Anglia și viaductul Bloor Street din Toronto. Începând din anul construcției podului Golden Gate, 1937, până în anul 2010, peste 1.300 de persoane s-au sinucis sărind de pe acesta. Numeroase puncte cunoscute pentru frecvența ridicată a actelor sinucigașe au fost prevăzute cu bariere
Sinucidere () [Corola-website/Science/311390_a_312719]
-
și de câteva ori cu o fată încântătoare și modestă care lucrează la un restaurant de pe plajă. Secvențele de început ale filmului arată statuia ancorată a lui Iisus, suspendată cu ajutorul unor cabluri de un elicopter care zboară peste ruinele unui viaduct antic din Roma. Statuia este dusă Papei la Vatican. Jurnalistul Marcello și un fotograf numit Paparazzo îi urmăresc dintr-un al doilea elicopter. Simbolismul spiritual nu foarte subtil al lui Iisus, cu brațele deschise care îmbrățișează Roma în zborul său
La dolce vita () [Corola-website/Science/309689_a_311018]
-
distanta dintre cele două sensuri de rulare de 4,2 m. Caracteristic liniilor LGV rampele pot fi mai pronunțate decât în cazul liniilor clasice, inclinarea maximă fiind de 35 la mie. Linia conține numeroase lucrări de infrastrucutră, dintre care 10 viaducte cu o lungime cumulata de 4,5 km și patru tuneluri cu o lungime cumulata de 5,3 km. Postul de comandă centralizat a trenurilor se află la Lzon și permite urmărirea în timp real a trenurilor, supravegherea instalațiilor de
LGV Rhône-Alpes () [Corola-website/Science/310593_a_311922]
-
Tunelul Villejust poate fi traversat cu viteza maximă de 220 km/h după care viteza maximă autorizată este de 300 km/h. Din cei 124 km ai sectorului de mare viteză, 14,316 km reprezintă tunele și 220 m reprezintă viaducte. Ramura vest dintre Courtalain și Connerré, situat la periferia orașului Le Mans are o lungime de 53 km. Viteza maximă autorizată este de 300 km/h cu excepția bifurcației care este abordată cu o viteză maximă de 220 km/h. La
LGV Atlantique () [Corola-website/Science/310507_a_311836]
-
TGV-uri continuă traseul către Brest, Quimper sau Saint-Malo prin Rennes sau Le Croizic prin Nantes. Ramura sud-vest dintre Courtalain și Monts, la periferia orașului Tours, are o lungime de 102 km din care 4,5 km reprezintă tunele sau viaducte. După Courtalain linia continuă spre sud și coboară spre Valea Loarei. La kilometrul 162 trece prin gara Vendôme, situată în apropierea kilometrului 166 unde precedentul record de viteză pe calea ferată a fost stabilit la data de 18 mai 1990
LGV Atlantique () [Corola-website/Science/310507_a_311836]
-
162 trece prin gara Vendôme, situată în apropierea kilometrului 166 unde precedentul record de viteză pe calea ferată a fost stabilit la data de 18 mai 1990. După tunelul de la Vouvray linia traversează fluviul Loara, printr-o serie de trei viaducte, și gara Saint-Pierre-des-Corps. La ieșirea din această gară linia traversează râul Cher după care se intersectează cu linia clasică Paris-Bordeaux în dreptul localității Monts. Pe primul sector situat între Courtalain și Vouvray viteza maximă autorizată este de 300 km/h, după
LGV Atlantique () [Corola-website/Science/310507_a_311836]
-
câmpul superior, de argint, se află o cortină roșie, pe care broșează două măști acolate, de teatru, reprezentând simbolic tragedia și comedia, ambele de argint. În vârful scutului, pe fond albastru, broșează o terasă verde, pe care se află un viaduct de cale ferată, de argint. Scutul este timbrat de o coroană murală de argint cu trei turnuri crenelate. Cele două măști și cortina amintesc de activitatea teatrală tradițională, în această localitate aflându-se Teatrul "Mihai Eminescu", cel mai vechi teatru
Oravița () [Corola-website/Science/297035_a_298364]
-
argint cu trei turnuri crenelate. Cele două măști și cortina amintesc de activitatea teatrală tradițională, în această localitate aflându-se Teatrul "Mihai Eminescu", cel mai vechi teatru din Banat, construit în anul 1817 și care astăzi adăpostește Muzeul Culturii Cărășene. Viaductul de cale ferată este un element de arhitectură specific acestor locuri. Terasa curbată arată prezența unui relief colinar, localitatea aflându-se la poalele Munților Aninei. Coroana murală cu trei turnuri crenelate semnifică faptul ca localitatea are rangul de oraș. Cum
Oravița () [Corola-website/Science/297035_a_298364]
-
urbane ca: antreprenori, unde au participat la construirea unor mari edificii în București, Ploiești, Câmpulung-Muscel, Craiova, Galați, Suceava, Iași, Sinaia, Timișoara, Târgoviște, Pitești, Sibiu, Brașov și alte localități. Au lucrat la drumuri și poduri, șosele, căi ferate, aducțiuni de apă, viaducte, dar și fântâni, biserici, monumente funerare, bănci, școli. Mărturie stau: spitalul Colțea și multele mozaicuri de la Palatul Cotroceni, Casa de Economii și Cercul Militar din București, podul de la Cernavodă, calea ferată Brașov-București, Liceul Dinicu Golescu și biserica Flamandă - Câmpulung Muscel
Italienii din România () [Corola-website/Science/304789_a_306118]
-
de piatră de la Iacobdeal și Turcoaia, apoi la Câmpulung Muscel, la Nucșoara și Albești. Modesto Gino Ferrarini a scris în cartea sa "Istorioare din viața etnicilor italieni în România" că aceștia sunt urmașii unor constructori, specialiști în construcții de tunele, viaducte, ba chiar și cioplitori de piatră, veniți din Belluno. Italienii au lucrat și în minele din Tg. Ocna, județul Bacău. Harnici agricultori, grădinari și viticultori pot fi întâlniți și azi în Dobrogea și Banat. Să ne amintim de o veche
Italienii din România () [Corola-website/Science/304789_a_306118]
-
într-o regiune muntoasă (partea de vest a Munților Banatului), greu accesibilă urcând pe cei 33,4 km ai traseului, 339 de m, având nu mai puțin de 14 tunele cu o lungime totală de 2,1 km și 9 viaducte. Traseul pornește de la Oravița (oraș situat la 220 de m altitudine medie) apoi urcă pe platoul din masivul Munților Semenic, urmând un traseu pe care nu se află nici un alt drum. Datorită razelor de curbură mici, unele chiar de numai
Calea ferată Oravița–Anina () [Corola-website/Science/313504_a_314833]
-
postura de consultant. este o structură combinată rezemată la capete pe trei cule, din care două pe malul bulgăresc, iar una pe malul românesc. Pe malul bulgar, calea ferată se desprinde din structura unitară a podului și continuă pe un viaduct separat, în lungime de 400 m, pentru a putea asigura declivitățile stabilite prin normative. La capătul viaductului feroviar se află culeea A-1, la capătul viaductului rutier culeea A-2, iar culeea A-3 de pe malul românesc este comună. Între
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
malul bulgăresc, iar una pe malul românesc. Pe malul bulgar, calea ferată se desprinde din structura unitară a podului și continuă pe un viaduct separat, în lungime de 400 m, pentru a putea asigura declivitățile stabilite prin normative. La capătul viaductului feroviar se află culeea A-1, la capătul viaductului rutier culeea A-2, iar culeea A-3 de pe malul românesc este comună. Între culee sunt amplasate 12 pile, numerotate PB1-PB12. Patru din aceste pile, numerotate în proiect PB9, PB10, PB11
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
bulgar, calea ferată se desprinde din structura unitară a podului și continuă pe un viaduct separat, în lungime de 400 m, pentru a putea asigura declivitățile stabilite prin normative. La capătul viaductului feroviar se află culeea A-1, la capătul viaductului rutier culeea A-2, iar culeea A-3 de pe malul românesc este comună. Între culee sunt amplasate 12 pile, numerotate PB1-PB12. Patru din aceste pile, numerotate în proiect PB9, PB10, PB11 și PB12, sunt amplasate în albia navigabilă a Dunării
Podul Calafat-Vidin () [Corola-website/Science/313677_a_315006]
-
de intervenții la apărarea împotriva inundațiilor, precum și clădirile din porturi și cele afectate canalelor navigabile și stațiilor de pompare aferente canalelor, cu excepția încăperilor care sunt folosite pentru activități economice; 15. clădirile care, prin natura lor, fac corp comun cu poduri, viaducte, apeducte, diguri, baraje și tuneluri și care sunt utilizate pentru exploatarea acestor construcții, cu excepția încăperilor care sunt folosite pentru alte activități economice; 16. construcțiile speciale situate în subteran, indiferent de folosința acestora și turnurile de extracție; 17. clădirile care sunt
NORME METODOLOGICE din 22 ianuarie 2004 (*actualizate*) de aplicare a Legii nr. 571/2003 privind Codul fiscal. In: EUR-Lex () [Corola-website/Law/261928_a_263257]
-
de est) a fost deschis la 29 august 1908. Cel mai dificil tronson a fost cel între Valea Homorod și Șinca Veche; aici trebuia să se traverseze Munții Perșani (în ). Pe lângă un tunel mic, au trebuit să se construiască două viaducte, cu lungime de 99 și 167 m. Acestea au fost primele poduri de beton armat de pe teritoriul actual al României. La 6 noiembrie 1908 a fost inaugurat întregul traseu de la Brașov la Făgăraș, cu două trenuri de paradă. La sfârșitul
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
de compania feroviară română de stat CFR. După al doilea război mondial, starea tehnică a tronsonului prin Muntii Perșani nu a mai fost corespunzător unui trafic de marfă în continuă creștere; deficiențe au fost constatate în principal la cele două viaducte. Autoritățile competente au decis să mute linia de cale ferată în altă parte. S-a construit un nou tunel de 472 de metri. În anul 1948, s-a finalizat traseul deviat; cele două poduri au fost blocate, iar mai târziu
Calea ferată Brașov–Făgăraș () [Corola-website/Science/319851_a_321180]
-
pe 10 mai 1885, ele durând până în noiembrie, fiind conduse de inginerul Elie Radu, iar proiectarea a durat până în mai 1886. Construcția căii ferate a început abia în anul 1890. Calea ferată conține mai multe monumente arhitectonice printre care două viaducte cu bolți simple de beton, fiind construite aici pentru prima oară în România. Primul viaduct se află la kilometrul patru, are trei deschideri, o înălțime de 14m și zidăria din piatră cioplită. Al doilea viaduct este situat la kilometrul 18
Calea ferată Craiova–Calafat () [Corola-website/Science/319892_a_321221]
-
proiectarea a durat până în mai 1886. Construcția căii ferate a început abia în anul 1890. Calea ferată conține mai multe monumente arhitectonice printre care două viaducte cu bolți simple de beton, fiind construite aici pentru prima oară în România. Primul viaduct se află la kilometrul patru, are trei deschideri, o înălțime de 14m și zidăria din piatră cioplită. Al doilea viaduct este situat la kilometrul 18, are trei deschideri, o înălțime de 17 m, fiind construit din piatră de mozaic. Cel
Calea ferată Craiova–Calafat () [Corola-website/Science/319892_a_321221]
-
monumente arhitectonice printre care două viaducte cu bolți simple de beton, fiind construite aici pentru prima oară în România. Primul viaduct se află la kilometrul patru, are trei deschideri, o înălțime de 14m și zidăria din piatră cioplită. Al doilea viaduct este situat la kilometrul 18, are trei deschideri, o înălțime de 17 m, fiind construit din piatră de mozaic. Cel mai important monument arhitectonic este podul peste Jiu, de la intrarea în Podari, care a fost construit pentru două căi, una
Calea ferată Craiova–Calafat () [Corola-website/Science/319892_a_321221]
-
În special, pe tronsonul între Mihăileni și Păltiniș trebuiau construite mai multe poduri și tuneluri. Creasta principală a Carpaților a fost traversată, la 1.012 m altitudine, prin Tunelul Ciumani (1223 m lungime). Pe partea de vest a fost construit Viaductul Caracău (cu o lungime de 264 m), aflat la 64 m înălțime față de valea străbătută. Pe partea ungară, tronsonul de la Sfântu Gheorghe la Miercurea Ciuc a fost pus la dispoziția traficului feroviar la 5 aprilie 1897, iar continuarea până la graniță în
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
teritoriul românesc, lucrările au durat un pic mai mult; tronsonul de la Târgu Ocna la Comănești a fost finalizat la 27 noiembrie 1898, iar ultima porțiune între Comănești și Ghimeș a fost terminată la 6 aprilie 1899. În Primul Război Mondial Viaductul Caracău a fost parțial avariat de lupte în 1916, grinda sa centrală fiind distrusă. Inginerii armatei austro-ungare au reușit în anul următor să monteze o grindă dreaptă, dar susținută la o treime din deschidere de o palee metalică de peste 40
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
1940), teritoriul Transilvaniei a fost împărțit între România și Ungaria, iar partea de vest a căii ferate a ajuns din nou pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. În 1944, trupele germane au distrus din nou provizoriu Viaductul Caracău. Din decembrie 1944 și până în 12 februarie 1945, constructorii români au realizat un viaduct provizoriu, complet din lemn (au fost folosiți 3.600 metri cubi de lemn). În paralel, s-a început construcția unui nou viaduct, care a fost
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]
-
căii ferate a ajuns din nou pe teritoriul Ungariei. În 1944 calea ferată a redevenit românească. În 1944, trupele germane au distrus din nou provizoriu Viaductul Caracău. Din decembrie 1944 și până în 12 februarie 1945, constructorii români au realizat un viaduct provizoriu, complet din lemn (au fost folosiți 3.600 metri cubi de lemn). În paralel, s-a început construcția unui nou viaduct, care a fost pus în funcțiune la 14 septembrie 1946. Noua construcție a viaductului a fost cel mai
Calea ferată Sfântu Gheorghe–Siculeni–Adjud () [Corola-website/Science/319884_a_321213]