11,855 matches
-
și a anunțat conducerea administrativă despre întreruperea lucrului abia la ora 5 dimineața. La ora 7.00 au sosit și muncitorii din schimbul I, așa că starea de agitație și protestele s-au amplificat. Muncitorii au spart geamurile sediului administrativ al uzinei, iar în jurul orei 8.00 circa patru mii de muncitori erau adunați la porțile acesteia. În jurul orei 11.00 ei au luat hotărârea să meargă la sediul Comitetului Județean al PCR, ca să se facă ascultați. La ieșirea din întreprindere, majoritatea
Revolta de la Brașov () [Corola-website/Science/316961_a_318290]
-
întregii conduceri a Întreprinderii de Autocamioane și alegerea uneia noi, deoarece s-a considerat că vechea conducere nu a reușit să împiedice mișcarea de protest. În plus, au fost excluse din PCR mai multe persoane din structura de producție a uzinei, considerate incapabile să stopeze „actul huliganic”. Din beciurile Securității București, cei anchetați au fost readuși la Brașov după două săptămâni, într-o coloană de autobuze speciale; șoseaua București-Brașov a fost blocată, nicio mașină neavând permisiunea de a trece pe lângă coloană
Revolta de la Brașov () [Corola-website/Science/316961_a_318290]
-
și verificați nominal la intrare, printre ei fiind infiltrați mulți securiști. Pe perioada procesului, intrarea în oraș a fost păzită, iar circulația în jurul întreprinderii întreruptă. Mai multe unități militare din Brașov au fost puse în stare de alarmă, iar în uzină au fost plasate unități speciale, pregătite să intervină în orice moment. Pentru a ascunde ideea că revolta de la Brașov fusese una politică, protestatarii au fost judecați pentru tulburarea liniștii publice și ultraj contra bunelor moravuri; 61 dintre ei au primit
Revolta de la Brașov () [Corola-website/Science/316961_a_318290]
-
deși unii din ei fuseseră maiștri la Întreprinderea de Autocamioane. Pierderea claselor de muncă respective a însemnat și reducerea corespunzătoare a salariului, unii din ei reușind cu greu să-și asigure traiul de zi cu zi. Securitatea a răspândit în uzine zvonul că persoanele nou încadrate erau informatori, ceea ce a făcut să fie priviți cu suspiciune de colegii de la locurile de muncă. Muncitorilor le-a fost interzisă întoarcerea în Brașov, soțiile lor fiind obligate să obțină aprobarea de a-i vizita
Revolta de la Brașov () [Corola-website/Science/316961_a_318290]
-
Flambajul, un caz de echilibru instabil”). În anul următor și-a luat doctoratul în științe, îndrumător fiindu-i profesorul August Foeppl. Specializarea sa din facultate fiind mecanica solidelor, primul său serviciu a fost ca inginer proiectant pentru echipamente industriale, la uzinele MAN SE. A abordat domeniul mecanicii fluidelor în momentul în care a trebuit să proiecteze un dispozitiv de aspirație. După efectuarea unor experimente de laborator, Prandtl a creat un nou dispozitiv, care a funcționa mai bine și consuma mai puțină
Ludwig Prandtl () [Corola-website/Science/328924_a_330253]
-
din lemn, era rigidificată prin sistemul de încrucișare al nervurilor. În 1928, o machetă la scara 1/25 este testată cu rezultate excelente la Laboratorul aerodinamic din Saint-Cyr, justificând construirea aeronavei în două exemplare (Bratu 220 -001 și -002) la uzina aeronautică de la Athis-Mons lângă aeroportul din Orly. Asamblajul a avut loc în hangarul "CIDNA" de la aeroportul din Bourget. Primul zbor de probă a avut loc la data de 26 noiembrie 1932, pilotul de încercare fiind un anume Klein. Un alt
Avionul Bratu-220 () [Corola-website/Science/328942_a_330271]
-
capacitate și a fost demontat : motoarele au fost restituite societății "Gnome & Rhône" iar carlinga vândută inginerului Jean Sallis care a vândut-o ca lemn de sobă în 1936. Prototipul Bratu 221 nu a zburat niciodată și a rămas în curtea uzinei de la Athis-Mons unde mai exista în timpul celui de-al doilea război mondial pe post de coteț de orătănii pentru muncitorii uzinei. Inginerul Romulus Bratu a rămas la Athis-Mons unde s-a asociat cu alt aeronautician, Nicolas Roland Payen (inventatorul aripii
Avionul Bratu-220 () [Corola-website/Science/328942_a_330271]
-
-o ca lemn de sobă în 1936. Prototipul Bratu 221 nu a zburat niciodată și a rămas în curtea uzinei de la Athis-Mons unde mai exista în timpul celui de-al doilea război mondial pe post de coteț de orătănii pentru muncitorii uzinei. Inginerul Romulus Bratu a rămas la Athis-Mons unde s-a asociat cu alt aeronautician, Nicolas Roland Payen (inventatorul aripii delta în 1935) întemeind aeroclubul "Les goélands" ("Pescărușii") care încă mai există.
Avionul Bratu-220 () [Corola-website/Science/328942_a_330271]
-
Piața Avram Iancu. În 1906, se deschide o linie suburbană din Arad spre localitățile Șiria și Pâncota în Podgoriile Aradului și Radna (Lipova) pe Valea Mureșului. Această linie cu ecartament metric, avea asigurată tracțiunea cu automotoare pe benzină fabricate la uzina arădeană Weitzer. În 1913 această linie avea să fie electrificată, devenind prima cale ferată electrificată din estul Europei și a 8-a din lume. Deși nu era considerată linie de tramvai, până la momentul introducerii tramvaielor urbane pentru continuarea serviciului de
Tramvaiul din Arad () [Corola-website/Science/325342_a_326671]
-
bine înarmate, fiind destinate să formeze coloana vertebrală a forței militare de atac a Japoniei. Avea o putere de foc cu care se putea bate cu oricare crucișător din marina oricărui stat. Armament: Blindaj: Crucișătorul "Maya" a fost construit la Uzinele de Construcții Navale din Kobe, fiind lansată la apă la 8 noiembrie 1930. Din ianuarie-martie 1942, "Maya" a fost implicat în ocuparea Indiilor Olandeze de Est bogate în resurse de petrol. A fost prezent la scufundarea canonierei USS Asheville (PG-21
Crucișătorul japonez Maya () [Corola-website/Science/325453_a_326782]
-
1919-1921. În perioada cât a fost prefect al districtului Suceava, datorită strădaniilor sale și ale primarului Franz Ritter von Des Loges, s-au întreprins demersuri insistențe pentru că orașul Suceava să beneficieze de utilități specifice unei localități urbane, printre care o uzină electrică și o rețea de distribuire a apei potabile. În contextul venirii trupelor ruse în orașul Suceava, în 1915, din considerente tactice, director al Gimnaziului greco-oriental din oraș a fost numit catihetul ortodox dr. Erast Tarangul, exponent al aceleiași religii
Erast Tarangul () [Corola-website/Science/325937_a_327266]
-
local cu ecartament îngust care a fost și prima cale ferată minieră de pe teritoriul Transilvaniei. Această cale ferată a fost construită în special pentru ușurarea transportului minereului de fier exploatat de la minele din Ghelari spre Furnalul de la Govăjdia, respectiv la Uzinele de Fier din Hunedoara. Această cale ferată era cunoscută și sub denumirile "Calea Ferată de Interes Local Hunedoara-Ghelari", "CFI Hunedoara" și "Mocănița Hunedoara" Linia avea 10 km de la Hunedoara la Govăjdia și încă 6 km de la Govăjdia la stația finală
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
de la Govăjdia la stația finală din Retișoara. Această linie era o linie cu regim mixt de transport, adică se transportau atât călători spre și dinspre Hunedoara spre Govăjdia și Ghelari cât și minereuri de la Ghelari spre furnalul de la Govăjdia și uzinele de fier de la Hunedoara (Combinatul Siderurgic Hunedoara). Se mai transporta și calcar dolomitic de la o carieră din vecinătatea Govăjdiei spre combinatul siderurgic. Mai demult transportul minereului de exploatat de la minele din Ghelari a fost efectuat cu caii care aveau două
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
din vecinătatea Govăjdiei spre combinatul siderurgic. Mai demult transportul minereului de exploatat de la minele din Ghelari a fost efectuat cu caii care aveau două coșuri atașate pe lateralele cailor, minereul a mai fost transportat și de alți transportatori angajați către uzinele de fier din zonă, în special spre rostogolul respectiv la buncărul pentru minereu al uzinei de fier de la Govăjdia, până la creșterea cererii minereului când cheltuielile cu transportul în anul 1859 au urcat de la 18,6 filleri la 53,6 filleri
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
Ghelari a fost efectuat cu caii care aveau două coșuri atașate pe lateralele cailor, minereul a mai fost transportat și de alți transportatori angajați către uzinele de fier din zonă, în special spre rostogolul respectiv la buncărul pentru minereu al uzinei de fier de la Govăjdia, până la creșterea cererii minereului când cheltuielile cu transportul în anul 1859 au urcat de la 18,6 filleri la 53,6 filleri pe fiecare suta de kile de minereu transportat. Pe seama scumpirii transportului minereului, conducerea a fost
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
rostogol, la baza rostogolului veneau transportatorii care adunau minereul și transportau spre furnalul de la Govăjdia care se afla la o distanță de 4 km. Cu ajutorul acestor investiții s-a reușit reducerea costurilor transportului de la 30 filleri la 10 filleri; însă uzina primea cantitate redusă de minereu din cauza transportatorilor care impuneau noi condiții și au grăbit construcția căii ferate până la furnal. Diferența de nivel dintre orizontul Lucaci din mina centrală de la Ghelari și gâtul furnalului era de 260m, ca să compenseze s-a
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
minereului transportat a scăzut la 7 filleri pe fiecare 100 kg transportat. În anul 1888 în locul rostogolurilor încorporate din calea ferată au fost construite două planuri înclinate (șiclăuri): unul de 140m la Nădrab, altul de 260m la Retișoara. După construcția uzinelor de fier de la Hunedoara în anul 1882, cantitatea enormă de minereu exploatat de la minele din Ghelari nu s-a putut transporta spre Hunedoara cu ajutorul mijloacelor de transport deja existente, astfel în acest scop a devenit necesar construcția unui sistem separat
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
Construcția funicularului a fost finalizat în anul 1884 care asigura în totalitate necesarul de minereu primelor trei furnale de la Hunedoara. Însă după pornirea furnalului nr. 4 la Hunedoara, sistemul existent de funiculare s-a dovedit a fi ineficient pentru asigurarea uzinei cu minereu, așa au decis construcția celui de al doilea sistem de funiculare paralel cu cel existent între Hunedoara și Ghelari. Privind greutățile și costurile ridicate pe care le pezenta transportul mangalului și minereului de fier spre două direcții, spre
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
și la furnalul de la Govăjdia, în anul 1897 s-a hotărât schimbarea radicală a sistemului de transport. Așa s-a construit „” unde la stația finală din Retișoara ajunge minereul de fier exploatat de la minele din Ghelari, deunde se transportă spre uzinele de la Govăjdia respectiv Hunedoara. Construcția Căii Ferate Miniere Ardelene a determinat și schimbarea drastică al sistemului de transport din mina centrală de la Ghelari. Așa s-a dovedit necesar ca tot minereul exploatat să se coboare la orizontul galeriei de coastă
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
pe ecartament normal. Această cale ferată minieră cu specific exclusiv montan, cu înclinație mare, dotat cu trei tunele (cel mai lung de 747m), cu numeroase lucrări de artă, și cu poduri frumoase și spectaculoase, a schimbat semnificativ aspectul extern al uzinelor și a crescut și valoarea uzinelor de fier de la Hunedoara și de la Govăjdia. Tot atunci a atras și schimbarea dotărilor uzinelor. Calea ferată a fost construit în totalitate pe cheltuiala proprie a societății, până la începutul anului 1906 pentru costurile construirii
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
minieră cu specific exclusiv montan, cu înclinație mare, dotat cu trei tunele (cel mai lung de 747m), cu numeroase lucrări de artă, și cu poduri frumoase și spectaculoase, a schimbat semnificativ aspectul extern al uzinelor și a crescut și valoarea uzinelor de fier de la Hunedoara și de la Govăjdia. Tot atunci a atras și schimbarea dotărilor uzinelor. Calea ferată a fost construit în totalitate pe cheltuiala proprie a societății, până la începutul anului 1906 pentru costurile construirii și dotării liniei au scos 3655000
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
de 747m), cu numeroase lucrări de artă, și cu poduri frumoase și spectaculoase, a schimbat semnificativ aspectul extern al uzinelor și a crescut și valoarea uzinelor de fier de la Hunedoara și de la Govăjdia. Tot atunci a atras și schimbarea dotărilor uzinelor. Calea ferată a fost construit în totalitate pe cheltuiala proprie a societății, până la începutul anului 1906 pentru costurile construirii și dotării liniei au scos 3655000 Koroane. În afară de asta au mai scos încă 300000 coroane pentru a transforma în cale ferată
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
originală a gării de vest din Hunedoara a fost demolată și o altă clădire construită în alt stil. Stația finală de la Retișoara a fost desființată în 1970 după ce un alt tunel a fost construit între mina subterană de la Ghelari și Uzina de preparare a minereului de la Teliuc. În 1971 s-a deschis cariera de dolomită, talc și calcar la Crăciuneasa și s-a dezafectat linia pe o porțiune de 3km între stația finală de la Retișoara și o nouă stație finală s-
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
De la deschiderea liniei au circulat locomotive cu abur fabricate în Budapesta, ulterior au fost înlocuite cu locomotive cu abur fabricate la Reșița. La începutul anilor 1980 locomotivele cu abur au fost înlocuite cu locomotive diesel-hidraulice tip Faur L45H fabricate la Uzinele 23 August din București. Primele vagoane pentru minereu aveau o capacitate de 7T fiecare cu două osii și frână manuală, ulterior fiind înlocuite cu vagoane tip K, cu capacități între 20 și 22T fiecare, cu 4 osii în două boghiuri
Calea Ferată Minieră Ardeleană () [Corola-website/Science/324917_a_326246]
-
acoperită, cu două depozite pentru stocarea componentelor, laboratoarele de control al calității, un birou de proiect, o cameră de testare a motoarelor și un poligon de tragere.De asemenea, participă la producția de TAM și componente pentru companiile "Argentina Militar Uzine General San Martín" (fabrică șasiuri), "Río Tercero" (tunurile și armamentul) și "Bator Cocchis", SA. Deși TAM nu a fost exportat, un număr de națiuni au fost interesate de a cumpăra. În 1981, Malaezia a semnat un contract pentru 102 de
TAM (tanc) () [Corola-website/Science/324983_a_326312]