2,009 matches
-
Un alt avantaj nefructificat este cel al poluării fonice reduse. Mai ales în București, pe un număr însemnat de trasee parcurse de troleibuze, circulă și autobuze cu motor Diesel (de exemplu traseul liniei 61 este în totalitate dublat de autobuze). Troleibuzele se pot utiliza cu ușurință în zonele dificile din punct de vedere topografic (înclinare mare a terenului) și oferă în această privință o serie de avantaje față de autobuze. Același lucru este valabil pentru utilizarea în condiții de iarnă, în special
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
pot utiliza cu ușurință în zonele dificile din punct de vedere topografic (înclinare mare a terenului) și oferă în această privință o serie de avantaje față de autobuze. Același lucru este valabil pentru utilizarea în condiții de iarnă, în special la troleibuzele cu două motoare. În plus, troleibuzele permit o exploatare electrică chiar și pe secțiuni foarte abrupte, în timp ce căile ferate sunt utilizabile de regulă numai până la pante de 100‰ (‰ = la mie. Exemplu 100‰ = 10%). Cea mai mare pantă a unei linii
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
dificile din punct de vedere topografic (înclinare mare a terenului) și oferă în această privință o serie de avantaje față de autobuze. Același lucru este valabil pentru utilizarea în condiții de iarnă, în special la troleibuzele cu două motoare. În plus, troleibuzele permit o exploatare electrică chiar și pe secțiuni foarte abrupte, în timp ce căile ferate sunt utilizabile de regulă numai până la pante de 100‰ (‰ = la mie. Exemplu 100‰ = 10%). Cea mai mare pantă a unei linii de tramvai fără cremalieră se găsește
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
10%). Cea mai mare pantă a unei linii de tramvai fără cremalieră se găsește probabil la Lisabona. Linia 28 între Praça Luís de Camões și Rua Conceiçăo în cartierul Baixa Pombalina are o pantă maximă de 135‰. În schimb la troleibuze recordul se regăsește pe linia de troleibuz 24, în San Francisco, cu o secțiune abruptă de 228‰ (adică 22,8%). Troleibuzele ating viteze superioare autobuzelor pe urcările abrupte, mai ales la pornirea de pe loc în astfel de zone. Pe lângă aceste
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
linii de tramvai fără cremalieră se găsește probabil la Lisabona. Linia 28 între Praça Luís de Camões și Rua Conceiçăo în cartierul Baixa Pombalina are o pantă maximă de 135‰. În schimb la troleibuze recordul se regăsește pe linia de troleibuz 24, în San Francisco, cu o secțiune abruptă de 228‰ (adică 22,8%). Troleibuzele ating viteze superioare autobuzelor pe urcările abrupte, mai ales la pornirea de pe loc în astfel de zone. Pe lângă aceste aspecte, troleibuzele pot circula mai ușor în
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Luís de Camões și Rua Conceiçăo în cartierul Baixa Pombalina are o pantă maximă de 135‰. În schimb la troleibuze recordul se regăsește pe linia de troleibuz 24, în San Francisco, cu o secțiune abruptă de 228‰ (adică 22,8%). Troleibuzele ating viteze superioare autobuzelor pe urcările abrupte, mai ales la pornirea de pe loc în astfel de zone. Pe lângă aceste aspecte, troleibuzele pot circula mai ușor în zone înguste și curbate. Acest lucru poate să conteze la alegerea traseului în zonele
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
se regăsește pe linia de troleibuz 24, în San Francisco, cu o secțiune abruptă de 228‰ (adică 22,8%). Troleibuzele ating viteze superioare autobuzelor pe urcările abrupte, mai ales la pornirea de pe loc în astfel de zone. Pe lângă aceste aspecte, troleibuzele pot circula mai ușor în zone înguste și curbate. Acest lucru poate să conteze la alegerea traseului în zonele centrelor vechi, cu străzi înguste și unde se cere un mijloc de transport silențios și lipsit de noxe. Un avantaj special
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
altitudini mai mari, unde scade randamentul motoarelor pe bază de ardere, datorită aerului rarefiat și deci cu mai puțin oxigen. Un alt avantaj față de sistemele de transport în comun pe șine este timpul mai scurt de realizare. Dacă în cazul troleibuzelor pentru planificare și construcție sunt necesari între 2 și 4 ani, în cazul unei linii de tramvai de regulă se scurg între 10 și 20 de ani între momentul primelor studii de pre-fezabilitate și inaugurare. Construcția propriu-zisă a unei linii
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
planificare și construcție sunt necesari între 2 și 4 ani, în cazul unei linii de tramvai de regulă se scurg între 10 și 20 de ani între momentul primelor studii de pre-fezabilitate și inaugurare. Construcția propriu-zisă a unei linii de troleibuz necesită doar montarea rețelei aeriene, ceea ce durează 6-12 luni. În plus, pe durata construcției nu apar impedimente deosebite - acest lucru contează mai ales în zonele comerciale din centru, unde construcția unei linii de tramvai poate duce la închiderea provizorie a
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
lucrurile stau altfel. De regulă impozitul pentru mijloacele de transport electrice este mult mai mic decât la cele cu motoare Diesel. În Suedia de exemplu, impozitul anual pentru un autobuz este de 20.400 de coroane suedeze, pe când pentru un troleibuz de numai 930 de coroane suedeze. În Germania troleibuzele sunt scutite de impozit începând cu 01.05.1955. Ca urmare a unei incidențe reduse a accidentelor de circulație, primele anuale de asigurare obligatorie pentru un troleibuz (RCA) costă cu până la
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
transport electrice este mult mai mic decât la cele cu motoare Diesel. În Suedia de exemplu, impozitul anual pentru un autobuz este de 20.400 de coroane suedeze, pe când pentru un troleibuz de numai 930 de coroane suedeze. În Germania troleibuzele sunt scutite de impozit începând cu 01.05.1955. Ca urmare a unei incidențe reduse a accidentelor de circulație, primele anuale de asigurare obligatorie pentru un troleibuz (RCA) costă cu până la 50% mai puțin decât pentru un autobuz. Costurile unei
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
suedeze, pe când pentru un troleibuz de numai 930 de coroane suedeze. În Germania troleibuzele sunt scutite de impozit începând cu 01.05.1955. Ca urmare a unei incidențe reduse a accidentelor de circulație, primele anuale de asigurare obligatorie pentru un troleibuz (RCA) costă cu până la 50% mai puțin decât pentru un autobuz. Costurile unei troleibuz nou sunt semnificativ mai mari decât ale unui autobuz. Astfel, prețul inițial al unui troleibuz este aproximativ două ori mai mare decât al unui autobuz Diesel
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
sunt scutite de impozit începând cu 01.05.1955. Ca urmare a unei incidențe reduse a accidentelor de circulație, primele anuale de asigurare obligatorie pentru un troleibuz (RCA) costă cu până la 50% mai puțin decât pentru un autobuz. Costurile unei troleibuz nou sunt semnificativ mai mari decât ale unui autobuz. Astfel, prețul inițial al unui troleibuz este aproximativ două ori mai mare decât al unui autobuz Diesel comparabil. Acest lucru este în mare măsură datorat volumului redus în care se produc
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
a accidentelor de circulație, primele anuale de asigurare obligatorie pentru un troleibuz (RCA) costă cu până la 50% mai puțin decât pentru un autobuz. Costurile unei troleibuz nou sunt semnificativ mai mari decât ale unui autobuz. Astfel, prețul inițial al unui troleibuz este aproximativ două ori mai mare decât al unui autobuz Diesel comparabil. Acest lucru este în mare măsură datorat volumului redus în care se produc troleibuzele în Uniunea Europeană („Because of the low volumes in which Trolleybuses have been produced for
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
nou sunt semnificativ mai mari decât ale unui autobuz. Astfel, prețul inițial al unui troleibuz este aproximativ două ori mai mare decât al unui autobuz Diesel comparabil. Acest lucru este în mare măsură datorat volumului redus în care se produc troleibuzele în Uniunea Europeană („Because of the low volumes in which Trolleybuses have been produced for EU markets, Trolleybuses currently tend to cost around twice the price of equivalent diesel buses. In larger volumes, Trolleybus costs should tend towards parity with diesel
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Uniunea Europeană („Because of the low volumes in which Trolleybuses have been produced for EU markets, Trolleybuses currently tend to cost around twice the price of equivalent diesel buses. In larger volumes, Trolleybus costs should tend towards parity with diesel”). La troleibuzele solo raportul este mai mare decât la cele articulate (cu burduf), costurile dotării electrice fiind în mare măsură aceleași la ambele (cu excepția motorului, care trebuie să fie mai puternic la troleibuzele lungi, articulate). De ex. la Landskrona, Suedia, în urma studiului
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Trolleybus costs should tend towards parity with diesel”). La troleibuzele solo raportul este mai mare decât la cele articulate (cu burduf), costurile dotării electrice fiind în mare măsură aceleași la ambele (cu excepția motorului, care trebuie să fie mai puternic la troleibuzele lungi, articulate). De ex. la Landskrona, Suedia, în urma studiului realizat anterior introducerii troleibuzelor a rezultat că un troleibuz solo este de 2,4 ori mai scump decât un autobuz solo. În Winterthur, Elveția s-a determinat chiar un factor de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
mai mare decât la cele articulate (cu burduf), costurile dotării electrice fiind în mare măsură aceleași la ambele (cu excepția motorului, care trebuie să fie mai puternic la troleibuzele lungi, articulate). De ex. la Landskrona, Suedia, în urma studiului realizat anterior introducerii troleibuzelor a rezultat că un troleibuz solo este de 2,4 ori mai scump decât un autobuz solo. În Winterthur, Elveția s-a determinat chiar un factor de 3,0. La costul de achiziție se adaugă dificultățile rezultate din numărul de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
articulate (cu burduf), costurile dotării electrice fiind în mare măsură aceleași la ambele (cu excepția motorului, care trebuie să fie mai puternic la troleibuzele lungi, articulate). De ex. la Landskrona, Suedia, în urma studiului realizat anterior introducerii troleibuzelor a rezultat că un troleibuz solo este de 2,4 ori mai scump decât un autobuz solo. În Winterthur, Elveția s-a determinat chiar un factor de 3,0. La costul de achiziție se adaugă dificultățile rezultate din numărul de bucăți redus al comenzilor - deseori
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
redus al comenzilor - deseori este vorba de modele speciale, în conformitate cu cerințele tipice fiecărei companii de transport. Prețurile variază puternic, funcție de dotări, perioada de exploatare dorită și țara în care sunt produse. Plaja de prețuri începe la 400.000 € pentru un troleibuz articulat și merge până la 800.000 €. Orașul Salzburg a achiziționat troleibuze articulate cu 550.000 €, din care 50.000 € au fost pentru motorul auxiliar (cu care troleibuzul poate funcționa pe distanțe scurte și fără rețea de contact). În St. Gallen
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
tipice fiecărei companii de transport. Prețurile variază puternic, funcție de dotări, perioada de exploatare dorită și țara în care sunt produse. Plaja de prețuri începe la 400.000 € pentru un troleibuz articulat și merge până la 800.000 €. Orașul Salzburg a achiziționat troleibuze articulate cu 550.000 €, din care 50.000 € au fost pentru motorul auxiliar (cu care troleibuzul poate funcționa pe distanțe scurte și fără rețea de contact). În St. Gallen (Elveția) costurile anunțate au fost chiar de 1,2 milioane de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
în care sunt produse. Plaja de prețuri începe la 400.000 € pentru un troleibuz articulat și merge până la 800.000 €. Orașul Salzburg a achiziționat troleibuze articulate cu 550.000 €, din care 50.000 € au fost pentru motorul auxiliar (cu care troleibuzul poate funcționa pe distanțe scurte și fără rețea de contact). În St. Gallen (Elveția) costurile anunțate au fost chiar de 1,2 milioane de franci elvețieni franc elvețian în 2007, adică 800.000 €. În Eberswalde, Germania troleibuzele Solaris Trollino 18
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
auxiliar (cu care troleibuzul poate funcționa pe distanțe scurte și fără rețea de contact). În St. Gallen (Elveția) costurile anunțate au fost chiar de 1,2 milioane de franci elvețieni franc elvețian în 2007, adică 800.000 €. În Eberswalde, Germania troleibuzele Solaris Trollino 18 au costat circa 800.000 €, pe când autobuzele Solaris Bus & Coach cu motor Diesel varianta Solaris Urbino 18 au costat numai 240.000 €. În Europa de Est și în spațiul ex-sovietic întâlnim însă și costuri semnificativ mai reduse ale unui
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Solaris Trollino 18 au costat circa 800.000 €, pe când autobuzele Solaris Bus & Coach cu motor Diesel varianta Solaris Urbino 18 au costat numai 240.000 €. În Europa de Est și în spațiul ex-sovietic întâlnim însă și costuri semnificativ mai reduse ale unui troleibuz. Costul final al unui troleibuz solo asamblat la Chișinău, în cadrul „Regiei de Transport Electric", pe baza caroseriei complet furnizate de către uzina „Belcommunmash" din orașul Minsk, Belarus, este de 152 mii Euro. De asemenea la licitația pentru troleibuze cu aceleași caracteristici
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
circa 800.000 €, pe când autobuzele Solaris Bus & Coach cu motor Diesel varianta Solaris Urbino 18 au costat numai 240.000 €. În Europa de Est și în spațiul ex-sovietic întâlnim însă și costuri semnificativ mai reduse ale unui troleibuz. Costul final al unui troleibuz solo asamblat la Chișinău, în cadrul „Regiei de Transport Electric", pe baza caroseriei complet furnizate de către uzina „Belcommunmash" din orașul Minsk, Belarus, este de 152 mii Euro. De asemenea la licitația pentru troleibuze cu aceleași caracteristici organizată de orașul Bălți, (Republica Moldova
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]