12,559 matches
-
Sol. Țările din Europa Nordică au zboruri foarte ieftine către Málaga, mai ales Regatul Unit, Irlanda, Olanda și Germania. Din Málaga se poate ajunge și la alte orașe din Andaluzia, cum ar fi Sevilla, Córdoba, Granada, și Jaén, cu trenul, autobuzul sau mașina. Orașul este deservit de Aeroportul Malaga. Principala stație de cale ferată este Málaga-Renfe, legată de Madrid Atocha cu Talgo 200. Orașul are două Cercanías (linie de navetă), și un sistem de metrou aflat în construcție. Principalul mijloc de
Málaga () [Corola-website/Science/303589_a_304918]
-
deservit de Aeroportul Malaga. Principala stație de cale ferată este Málaga-Renfe, legată de Madrid Atocha cu Talgo 200. Orașul are două Cercanías (linie de navetă), și un sistem de metrou aflat în construcție. Principalul mijloc de transport în oraș sunt autobuzele.
Málaga () [Corola-website/Science/303589_a_304918]
-
ul este un vehicul electric de transport în comun. Acest vehicul folosește, de cele mai multe ori, același șasiu (cu anumite modificări) și o caroserie asemănătoare cu cea a unui autobuz; totuși troleibuzul nu este propulsat de un motor termic, ci de unul sau mai multe motoare electrice. Curentul electric necesar funcționării motorului este furnizat de două linii aeriene de contact, numite și bifilare. ele sunt astfel legate de traseul liniilor
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
termic, ci de unul sau mai multe motoare electrice. Curentul electric necesar funcționării motorului este furnizat de două linii aeriene de contact, numite și bifilare. ele sunt astfel legate de traseul liniilor de contact. Trebuie menționată deosebirea dintre troleibuze și autobuzele electrice care funcționează pe baza curentului electric furnizat de baterii. Primele rețele de troleibuz au apărut la începutul secolului XX. La ora actuală în lume există aproximativ 310 rețele de troleibuz în 47 de state. Cele mai multe se găsesc în Europa
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
V. Reglajul vitezei se face la modelele mai vechi prin varierea tensiunii de excitare a motorului de propulsie printr-un sistem de rezistențe comutabile (asemănător tramvaielor), iar la modelele recente prin sisteme de reglare electronică. Frânarea se face similar unui autobuz obișnuit, pneumatic sau pneumo-hidraulic, troleibuzele fiind echipate în acest scop cu compresoare acționate electric. Climatizarea salonului de transport se face de asemenea cu aeroterme și ventilatoare acționate electric. Troleibuzul are capacități de transport similare autobuzelor, el fiind mai puțin poluant
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Frânarea se face similar unui autobuz obișnuit, pneumatic sau pneumo-hidraulic, troleibuzele fiind echipate în acest scop cu compresoare acționate electric. Climatizarea salonului de transport se face de asemenea cu aeroterme și ventilatoare acționate electric. Troleibuzul are capacități de transport similare autobuzelor, el fiind mai puțin poluant. La locul de exploatare (în orașe) poluarea este zero, dar și curentul electric este deseori produs în centralele termice prin procedee poluante. Dacă se folosește exclusiv curent electric produs din cărbune sau păcură, atunci în
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
de exploatare (în orașe) poluarea este zero, dar și curentul electric este deseori produs în centralele termice prin procedee poluante. Dacă se folosește exclusiv curent electric produs din cărbune sau păcură, atunci în ansamblu poluarea este similară cu a unui autobuz cu motor diesel. Troleibuzul este mult mai silențios decât un autobuz, ceea ce crește calitatea zonei prin care trece (dar numai dacă pe aceeași arteră nu circulă și autobuze). Pe de altă parte un vehicul silențios este mai dificil de sesizat
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
este deseori produs în centralele termice prin procedee poluante. Dacă se folosește exclusiv curent electric produs din cărbune sau păcură, atunci în ansamblu poluarea este similară cu a unui autobuz cu motor diesel. Troleibuzul este mult mai silențios decât un autobuz, ceea ce crește calitatea zonei prin care trece (dar numai dacă pe aceeași arteră nu circulă și autobuze). Pe de altă parte un vehicul silențios este mai dificil de sesizat de către bicicliști și pietoni. Troleibuzul este mai puțin flexibil atunci când au
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
cărbune sau păcură, atunci în ansamblu poluarea este similară cu a unui autobuz cu motor diesel. Troleibuzul este mult mai silențios decât un autobuz, ceea ce crește calitatea zonei prin care trece (dar numai dacă pe aceeași arteră nu circulă și autobuze). Pe de altă parte un vehicul silențios este mai dificil de sesizat de către bicicliști și pietoni. Troleibuzul este mai puțin flexibil atunci când au loc lucrări de reabilitare a drumului sau șantiere care duc la închiderea temporară a căii rutiere (ex.
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
pozitiv în planificarea circuitelor. Se pot obține timpi mai scurți între două stații și astfel un parcurs mai scurt. Pe linii lungi cu multe opriri la semafoare, respectiv multe stații se pot astfel economisi curse. Un plan gândit inițial pentru autobuzele mai lente poate fi respectat cu o mai mare punctualitate de către troleibuze și astfel exploatarea este mai stabilă. De asemenea, accelerația mai puternică permite o ieșire mai rapidă și mai facilă din alveolele stațiilor și încadrarea imediată în viteza de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
iar patina de comandă tot cu 5 km/h pentru a comuta pe direcția abaterii. Un alt avantaj nefructificat este cel al poluării fonice reduse. Mai ales în București, pe un număr însemnat de trasee parcurse de troleibuze, circulă și autobuze cu motor Diesel (de exemplu traseul liniei 61 este în totalitate dublat de autobuze). Troleibuzele se pot utiliza cu ușurință în zonele dificile din punct de vedere topografic (înclinare mare a terenului) și oferă în această privință o serie de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
abaterii. Un alt avantaj nefructificat este cel al poluării fonice reduse. Mai ales în București, pe un număr însemnat de trasee parcurse de troleibuze, circulă și autobuze cu motor Diesel (de exemplu traseul liniei 61 este în totalitate dublat de autobuze). Troleibuzele se pot utiliza cu ușurință în zonele dificile din punct de vedere topografic (înclinare mare a terenului) și oferă în această privință o serie de avantaje față de autobuze. Același lucru este valabil pentru utilizarea în condiții de iarnă, în
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Diesel (de exemplu traseul liniei 61 este în totalitate dublat de autobuze). Troleibuzele se pot utiliza cu ușurință în zonele dificile din punct de vedere topografic (înclinare mare a terenului) și oferă în această privință o serie de avantaje față de autobuze. Același lucru este valabil pentru utilizarea în condiții de iarnă, în special la troleibuzele cu două motoare. În plus, troleibuzele permit o exploatare electrică chiar și pe secțiuni foarte abrupte, în timp ce căile ferate sunt utilizabile de regulă numai până la pante
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Rua Conceiçăo în cartierul Baixa Pombalina are o pantă maximă de 135‰. În schimb la troleibuze recordul se regăsește pe linia de troleibuz 24, în San Francisco, cu o secțiune abruptă de 228‰ (adică 22,8%). Troleibuzele ating viteze superioare autobuzelor pe urcările abrupte, mai ales la pornirea de pe loc în astfel de zone. Pe lângă aceste aspecte, troleibuzele pot circula mai ușor în zone înguste și curbate. Acest lucru poate să conteze la alegerea traseului în zonele centrelor vechi, cu străzi
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
în comun sunt scutite de impozitul auto. În alte țări însă lucrurile stau altfel. De regulă impozitul pentru mijloacele de transport electrice este mult mai mic decât la cele cu motoare Diesel. În Suedia de exemplu, impozitul anual pentru un autobuz este de 20.400 de coroane suedeze, pe când pentru un troleibuz de numai 930 de coroane suedeze. În Germania troleibuzele sunt scutite de impozit începând cu 01.05.1955. Ca urmare a unei incidențe reduse a accidentelor de circulație, primele
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
În Germania troleibuzele sunt scutite de impozit începând cu 01.05.1955. Ca urmare a unei incidențe reduse a accidentelor de circulație, primele anuale de asigurare obligatorie pentru un troleibuz (RCA) costă cu până la 50% mai puțin decât pentru un autobuz. Costurile unei troleibuz nou sunt semnificativ mai mari decât ale unui autobuz. Astfel, prețul inițial al unui troleibuz este aproximativ două ori mai mare decât al unui autobuz Diesel comparabil. Acest lucru este în mare măsură datorat volumului redus în
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
Ca urmare a unei incidențe reduse a accidentelor de circulație, primele anuale de asigurare obligatorie pentru un troleibuz (RCA) costă cu până la 50% mai puțin decât pentru un autobuz. Costurile unei troleibuz nou sunt semnificativ mai mari decât ale unui autobuz. Astfel, prețul inițial al unui troleibuz este aproximativ două ori mai mare decât al unui autobuz Diesel comparabil. Acest lucru este în mare măsură datorat volumului redus în care se produc troleibuzele în Uniunea Europeană („Because of the low volumes in
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
un troleibuz (RCA) costă cu până la 50% mai puțin decât pentru un autobuz. Costurile unei troleibuz nou sunt semnificativ mai mari decât ale unui autobuz. Astfel, prețul inițial al unui troleibuz este aproximativ două ori mai mare decât al unui autobuz Diesel comparabil. Acest lucru este în mare măsură datorat volumului redus în care se produc troleibuzele în Uniunea Europeană („Because of the low volumes in which Trolleybuses have been produced for EU markets, Trolleybuses currently tend to cost around twice the
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
la ambele (cu excepția motorului, care trebuie să fie mai puternic la troleibuzele lungi, articulate). De ex. la Landskrona, Suedia, în urma studiului realizat anterior introducerii troleibuzelor a rezultat că un troleibuz solo este de 2,4 ori mai scump decât un autobuz solo. În Winterthur, Elveția s-a determinat chiar un factor de 3,0. La costul de achiziție se adaugă dificultățile rezultate din numărul de bucăți redus al comenzilor - deseori este vorba de modele speciale, în conformitate cu cerințele tipice fiecărei companii de
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
fără rețea de contact). În St. Gallen (Elveția) costurile anunțate au fost chiar de 1,2 milioane de franci elvețieni franc elvețian în 2007, adică 800.000 €. În Eberswalde, Germania troleibuzele Solaris Trollino 18 au costat circa 800.000 €, pe când autobuzele Solaris Bus & Coach cu motor Diesel varianta Solaris Urbino 18 au costat numai 240.000 €. În Europa de Est și în spațiul ex-sovietic întâlnim însă și costuri semnificativ mai reduse ale unui troleibuz. Costul final al unui troleibuz solo asamblat la Chișinău
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
și 347.000 € pentru Solaris. Troleibuzele sunt solo (capacitate 104 locuri), cu podea coborâtă, aer condiționat pentru șofer și rampe pentru persoanele cu dizabilități. Au fost livrate până în 2008. Pentru comparație, cu un an înainte fuseseră achiziționate și 500 de autobuze Mercedes Citaro (Autobuze în București), prețul unitar fiind de 188.000 €. Dotările tehnice au fost asemănătoare cu cele ale troleibuzelor Astra. Ulterior, în 2007, au mai fost cumpărate 500 de autobuze Mercedes Citaro 2, de această dată cu aer condiționat
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
pentru Solaris. Troleibuzele sunt solo (capacitate 104 locuri), cu podea coborâtă, aer condiționat pentru șofer și rampe pentru persoanele cu dizabilități. Au fost livrate până în 2008. Pentru comparație, cu un an înainte fuseseră achiziționate și 500 de autobuze Mercedes Citaro (Autobuze în București), prețul unitar fiind de 188.000 €. Dotările tehnice au fost asemănătoare cu cele ale troleibuzelor Astra. Ulterior, în 2007, au mai fost cumpărate 500 de autobuze Mercedes Citaro 2, de această dată cu aer condiționat. Tot în 2007
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
cu un an înainte fuseseră achiziționate și 500 de autobuze Mercedes Citaro (Autobuze în București), prețul unitar fiind de 188.000 €. Dotările tehnice au fost asemănătoare cu cele ale troleibuzelor Astra. Ulterior, în 2007, au mai fost cumpărate 500 de autobuze Mercedes Citaro 2, de această dată cu aer condiționat. Tot în 2007 Consiliul General al Municipiului București a aprobat și achiziția a 150 de noi troleibuze solo cu podea coborâtă, aer condiționat pentru șofer și rampe pentru persoanele cu dizabilități
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
un preț estimat total de 1.675.000 €, fără TVA. Rezultă că o unitate a fost estimată înainte de licitație la 335.000,00 €, fără TVA. Cluj-Napoca În 2011 la Cluj-Napoca a fost demarat un program de convertire a 20 de autobuze în troleibuze. Conform autorităților locale, "prețul unui troleibuz transformat este cu 50% mai mic decât prețul unuia nou, 230.000 €, față de 460.000 €". Troleibuzele cu articulație din Cluj-Napoca au o capacitate de 149 de locuri. "Costul pe kilometru la transportul
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]
-
troleibuze. Conform autorităților locale, "prețul unui troleibuz transformat este cu 50% mai mic decât prețul unuia nou, 230.000 €, față de 460.000 €". Troleibuzele cu articulație din Cluj-Napoca au o capacitate de 149 de locuri. "Costul pe kilometru la transportul cu autobuzul este de 1,30 lei/ călător, iar la troleibuz scade la 0,75 de lei/ călător". În 2013 au fost achiziționate 10 troleibuze articulate noi, dotate cu camere de luat vederi, aer condiționat și computer de bord, precum și cu rampă
Troleibuz () [Corola-website/Science/303651_a_304980]