11,781 matches
-
în Spania pentru a negocia cumpărarea Cubei. Expansioniștii John Y. Mason din Virginia și Solon Borland din Arkansas au fost numiți ambasadori în Franța, respectiv Nicaragua. Secretarul de război al lui Pierce, Jefferson Davis, era deja cunoscut ca favorizând o rută prin sud pentru calea ferată transcontinentală, astfel că entuziaștii căilor ferate din Sud aveau toate motivele să fie încurajați. Sudul în ansamblul său rămânea însă împărțit. În ianuarie 1853, senatorul din Texas a introdus o propunere legislativă de înființare a
Achiziția Gadsden () [Corola-website/Science/334372_a_335701]
-
din Texas a introdus o propunere legislativă de înființare a două căi ferate, una prin nord și una prin sud, începând în aval de Memphis pe fluviul Mississippi. Conform legii Rusk, președintele va fi autorizat să aleagă punctele terminus și rutele, precum și constructorii care să efectueze lucrările. Unii sudiști se temeau însă că interesele Nordului și Sudului vor trece la construcții și se opuneau, invocând motive constituționale, oricărui ajutor direct acordat unor dezvoltatori privați. Alți sudiști preferau propunerile rutelor prin istm
Achiziția Gadsden () [Corola-website/Science/334372_a_335701]
-
terminus și rutele, precum și constructorii care să efectueze lucrările. Unii sudiști se temeau însă că interesele Nordului și Sudului vor trece la construcții și se opuneau, invocând motive constituționale, oricărui ajutor direct acordat unor dezvoltatori privați. Alți sudiști preferau propunerile rutelor prin istm. La propunerea legislativă Rusk s-a adăugat un amendment care să interzică ajutorul direct, dar votul sudiștilor în Congres a fost împărțit și amendamentul a fost respins. Această respingere a trecut la alte cereri de legiferare, susținute de
Achiziția Gadsden () [Corola-website/Science/334372_a_335701]
-
fost respins. Această respingere a trecut la alte cereri de legiferare, susținute de William Gwin din California și de din Ohio și susținute de interesele feroviare, pentru a se efectua noi studii topografice. Gwin se aștepta să fie aprobată o rută prin sud — atât Davis cât și , fostul secretar al trezoreriei, o susțineau. Ambii dețineau acțiuni la o companie feroviară din Vicksburg ce intenționa să construiască o legătură cu Texasul care să se lege de ruta sudică. Davis susținea că ruta
Achiziția Gadsden () [Corola-website/Science/334372_a_335701]
-
aștepta să fie aprobată o rută prin sud — atât Davis cât și , fostul secretar al trezoreriei, o susțineau. Ambii dețineau acțiuni la o companie feroviară din Vicksburg ce intenționa să construiască o legătură cu Texasul care să se lege de ruta sudică. Davis susținea că ruta sudică ar avea importante aplicații militare în eventualitatea (foarte probabilă la acea vreme) unor noi conflicte cu Mexicul. La 21 martie 1853, în Mexic s-a semnat un tratat inițiat de administrația Fillmore, prin care
Achiziția Gadsden () [Corola-website/Science/334372_a_335701]
-
rută prin sud — atât Davis cât și , fostul secretar al trezoreriei, o susțineau. Ambii dețineau acțiuni la o companie feroviară din Vicksburg ce intenționa să construiască o legătură cu Texasul care să se lege de ruta sudică. Davis susținea că ruta sudică ar avea importante aplicații militare în eventualitatea (foarte probabilă la acea vreme) unor noi conflicte cu Mexicul. La 21 martie 1853, în Mexic s-a semnat un tratat inițiat de administrația Fillmore, prin care se stabilea protecție comună mexicană
Achiziția Gadsden () [Corola-website/Science/334372_a_335701]
-
din ceea ce este astăzi San Carlos Lake până la Winkelman la gurile râului San Pedro, inclusiv zona Needle's Eye Wilderness. Segmentul din șoseaua 60 din SUA, aflat la circa 32 km nord-vest, între Superior și Miami via Top-of-the-World, ia o rută alternativă (27,8 km) între capetele Magma Arizona Railroad și Calea Ferată a Arizonei de Est de fiecare parte a acestui spațiu. Acest drum se află mult la nord de Achiziția Gadsden. Date fiind altitudinile acestor trei puncte, ar fi
Achiziția Gadsden () [Corola-website/Science/334372_a_335701]
-
lucrărilor defensive bine gândite și a hotărârii apărătorilor. Condițiile meteo nefavorabile a împiedicat aviația aliată să asigure orice formă de sprijin trupelor terestre până pe 5 noiembrie. Deși Regimentul al 112-lea a cucerit Schmidt pe 3 noiembrie și a întrerupt rutele pentru aprovizionarea Monschaului, americanii nu au reușit să își stabilească propriile rute de aprovizionare, transport al rezervelor sau de evacuare a răniților, deoarece drumul de pe Valea Kall a fost blocată. Un contraatac puternic al blindatelor Diviziei a 116-a Panzer
Bătălia din Pădurea Hürtgen () [Corola-website/Science/334394_a_335723]
-
împiedicat aviația aliată să asigure orice formă de sprijin trupelor terestre până pe 5 noiembrie. Deși Regimentul al 112-lea a cucerit Schmidt pe 3 noiembrie și a întrerupt rutele pentru aprovizionarea Monschaului, americanii nu au reușit să își stabilească propriile rute de aprovizionare, transport al rezervelor sau de evacuare a răniților, deoarece drumul de pe Valea Kall a fost blocată. Un contraatac puternic al blindatelor Diviziei a 116-a Panzer și al infanteriștilor Diviziei a 89-a germane a dus în cele
Bătălia din Pădurea Hürtgen () [Corola-website/Science/334394_a_335723]
-
de pe Rur și nici nu au recunoscut importanța cotei 400 decât într-o fază târzie a luptelor. Turiștii pot să viziteze în zilele noastre un muzeu în Vossenack, câteva buncăre de pe Linia Siegfried și să străbată ceea ce a fost odată „Ruta Kall”. [[Categorie:Bătălii în 1944|Hürtgen, Pădurea]] [[Categorie:Al doilea război mondial - Frontul european de vest]] [[Categorie:Bătăliile Germaniei|Hürtgen, Pădurea]] [[Categorie:Bătăliile Statelor Unite|Hürtgen, Pădurea]]
Bătălia din Pădurea Hürtgen () [Corola-website/Science/334394_a_335723]
-
No. 84 Group RAF și No. 85 Group RAF - în Europa continentală pentru asigurarea sprijinului aerian nemijlocit. RAF a menținut o presiune continuă asupra forțelor aeriene, terestre și navale germane prin atacuri continui asupra concetrărilor de efective și a a rutelor de aprovizionare. În același timp, avioanele de recunoaștere aliate au idenitificat toate mișcările germanilor. Forțele tererstre germane nu puteau în consecință atâta vreme cât aliații dețineau superioritatea aeriană. "Luftwaffe" nu găsea metodele pentru asigurarea unei acoperiri aeriene corespunzătoare trupelor terestre. Deși producția
Operațiunea Bodenplatte () [Corola-website/Science/335042_a_336371]
-
urmau să acționeze ca avioane de diraje a atacului. Formațiunile car aveau să participe nemijlocit la atac erau formate în principal din avioane de vânătoare Messerschmitt Bf 109 și Focke-Wulf Fw 190. Planificatorii militari germani au decis din greșeală ca rutele de deplasare ale multor unități să fie peste unele dintre cele mai puternic apărate zone de pe continent - și anume regiunea în care erau amplasate rampele de lansare ale rachetelor V-2 din jurul Hagăi. Aceste rampe erau apărate de număr mare
Operațiunea Bodenplatte () [Corola-website/Science/335042_a_336371]
-
granița dintre anii 1944/1945, Comandamentul Aerului Vest dispunea de 267 baterii de tunuri antiaeriene grele și 277 medii sau ușoare. Apărara antiaeriană era sprijinită de cele 100 de baterii antiaeriene ale vaselor "Kriegsmarine" aflate de-a lungul litoralului danez. Ruta de deplasare a nemeroase avioanele germane s-a aflat în sectorul Diviziei antiaeriene a 16-a cu cartierul generala la Doetinchem, la aproximativ 24 km nord-est de Arnhem. După cinci ani de război și pierderi umane, mulți piloți tineri "Luftwaffe
Operațiunea Bodenplatte () [Corola-website/Science/335042_a_336371]
-
a contribuit din plin și criza de carburanți. Planul pentru atacul german prevedea menținerea unei tăceri radio stricte și a secretului pentru obținerea unui efect surpriză maxim. Hărțile erau completate doar pe jumătate, fiind identificate doar instalațiile inamice, fără evidențierea rutelor de zbor. Această soluție a fost aleasă pentru ca să îi împiedice pe aliați ca, în cazul în care hărțile ar fi căzut în mâinile lor, să nu poată identifica bazele avioanelor germane. Comandanților germani le-a fost refuzată permisiunea să își
Operațiunea Bodenplatte () [Corola-website/Science/335042_a_336371]
-
dispăruți, 10 prizonieri și 4 răniți. Alte surse consideră că totalul pierderilor a fost de 23 de piloți uciși sau prizonieri. Și misiunea SG 4 a fost un dezastru. În faza de constituire a formațiunilor de zbor, piloți au traversat ruta de deplasare a JG 11, iar unii dintre piloți s-au alăturat din greșeală JG 11. Pentru că nu au mai fost capabili să își constituie formațiunile de abor, I și II./ SG 4 au hotărât să reîntoarcă la baze. "Kommodore
Operațiunea Bodenplatte () [Corola-website/Science/335042_a_336371]
-
pentru mai bine de un deceniu, cât a fost căutată finanțarea. în 1900 a devenit o subsidiară a (UERL), controlată de finanțistul american Charles Yerkes. UERL a strâns rapid banii, în special de la investitori străini. Au fost planificate mai multe rute, dar mai multe din acestea au fost respinse de Parlament. Planurile pentru tunele pe sub au fost autorizate în pofida opoziției multor rezidenți care considerau că va fi afectată ecologia regiunii. Când a fost deschisă în 1907, linia CCE&HR deservea 16
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
între capătul sudic de la și cele două capete nordice de la și . Extensiile din 1914 și mijlocul anilor 1920 au dus traseul până la și pe sub Tamisa la , deservind 23 de stații pe o lungime de 22,84 km. În anii 1920, ruta a fost legată de o altă cale ferată subterană din Londra, City and South London Railway (C&SLR), iar serviciile celor două au fost reunite în cadrul unei linii a London Underground, numită într-un final . Încă din primul an după
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
fost anunțată o lege ce urma să fie prezentată Parlamentului și care prevedea construirea căii ferate Hampstead, St Pancras & Charing Cross (HStP&CCR). Calea ferată planificată urma să fie în întregime subterană între Heath Street în și în Charing Cross. Ruta urma să treacă pe sub strada Hampstead High, Rosslyn Hill, Haverstock Hill și drumul Chalk Farm până la Camden Town și apoi pe sub strada Camden High și drumul Hampstead până la Euston. Continua apoi spre sud, urmărind drumul Tottenham Court, Charing Cross și
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
terenuri pentru stațiile Charing Cross, Oxford Street, Euston și Camden Town. Aceasta a fost aprobată ca "Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1894" pe 20 iulie 1895. Pe 23 noiembrie 1897, a fost anunțată o altă lege pentru modificarea rutei în partea de sud, în așa fel încât să se termine sub Strada Craven, în partea sudică a Strand. Aceasta a fost oficializată ca "Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1898" pe 25 iulie 1898. Pe 22 noiembrie 1898
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
sit în strada Cranbourn pentru o stație suplimentară (Leicester Square). Legea a fost aprobată ca "Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1899" pe 9 august 1899. Pe 23 noiembrie 1900 CCE&HR a anunțat cea mai importantă modificare a rutei. Au fost propuse spre aprobarea parlamentului două noi legi, cunoscute ca No. 1 și No. 2. Legea No. 1 propunea continuarea căii ferate la nord de Hampstead până la Golders Green, achiziționarea terenurilor și proprietăților necesare pentru construirea stațiilor și construirea
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
terminat evaluarea, sesiunea parlamentară era pe terminate, așa că inițiatorilor li s-a cerut să le re-depună pentru sesiunea din 1902. Propunerile No. 1 și No. 2 au fost redepuse în noiembrie 1901 împreună cu o nouă lege - No. 3. Aceasta modifica ruta extensiei către Golders Green și adăuga o altă extensie pe sub stația de cale ferată Charing Cross până la Victoria Embankment, unde urma să existe o legătură cu stația MDR existentă (numită pe vremea aceea Charing Cross). Legile au fost din nou
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
extensia nord-estică de la Archway Tavern la Highgate și extensia sudică de la Charing Cross la Victoria au fost considerate necorespunzătoare cu legislația curentă și au fost respinse. Un element controversat din planurile CCE&HR era reprezentată de extinderea până la Golders Green. Ruta tunelelor trecea pe sub , ceea ce a provocat o puternică opoziție din partea oamenilor îngrijorați de efectele pe care le-ar putea avea asupra ecologiei landei. "Societatea de protecție a landei Heath" susținea că tunelurile vor drena subsolul, iar vibrațiile provocate de trenuri
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
fi ceva mai ridicol decât să pierdem timpul Comisiei discutând asemenea afirmații prezentate de o asemenea entitate!" O a doua companie, Calea Ferată Edgware & Hampstead Railway (E&HR), avea de asemenea o propunere de tuneluri pe sub landă ca parte a rutei dintre Edgware și Hampstead. E&HR planificase o conexiune cu CCE&HR la Hampstead dar, pentru a evita duplicarea tunelurilor între Golders Green și Hampstead, cele două companii au convenit ca interconectarea să se facă la Golders Green. Comunitatea din
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
suferit, legile propuse de CCE&HR au fost aprobate împreună pe 18 noiembrie 1902 ca "Charing Cross, Euston and Hampstead Railway Act, 1902". In aceeași zi, legea E&HR a fost aprobată ca "Edgware and Hampstead Railway Act, 1902". Cu ruta decisă și având fondurile de la UERL, compania a început demolările și lucrările pregătitoare în iulie 1902. Pe 21 noiembrie 1902, CCE&HR a cerut o altă lege care cerea drepturi de expropriere pentru mai multe clădiri, pregătea preluarea E&HR
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]
-
popularea tunelelor cu șine și echipament de semnalizare. Ca parte a grupului UERL, CCE&HR își obținea electricitatea de la stația Lots Road Power Station, construită inițial pentru electrificarea MDR; stația Chalk Farm nu a mai fost construită. Ultima secțiune a rutei dintre Charing Cross și Embankment nu a fost construită, iar terminusul sudic în momentul deschiderii era Charing Cross. După o perioadă de test, calea ferată era gata de inaugurare în 1907. CCE&HR a fost ultima cale ferată din cele
Calea ferată Charing Cross, Euston și Hampstead () [Corola-website/Science/335103_a_336432]